PubliMotos se fue al taller, desnudó dos motores, uno de cadenilla y otro de varilla. Dependiendo de la labor para la que se requiera es que deben de tomar la decisión. Nos fuimos para Villavicencio a Fixxer Motos donde Christian Pirateque, hablamos, aprendimos e hicimos el ejercicio que ustedes verán al final del texto.

¿Cuál es el contexto de estos motores?

Los sistemas de distribución en motores de combustión interna se categorizan principalmente en dos tipos: por cadena (cadenilla) y por varillas (OHV – Overhead Valve). Los motores de cadenilla emplean una cadena de rodillos de acero aleado (generalmente con eslabones tipo Morse o Hy-Vo) que conecta el cigüeñal con el árbol de levas, mientras que los motores de varilla utilizan un conjunto de varillas de empuje y balancines accionados por un árbol de levas ubicado en el bloque motor.

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La tensión en sistemas de cadena se regula mediante un tensor hidráulico o mecánico, mientras que en sistemas OHV, las holguras se ajustan mediante taqués hidráulicos o tornillos de regulación.

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Los motores de cadenilla ofrecen una sincronización más precisa (error de ±0.5° de giro del cigüeñal) debido a la mínima elasticidad de la cadena (deformación típica 0.1% bajo carga). En contraste, los sistemas de varilla presentan mayores holguras cinemáticas (hasta ±2°), causadas por la expansión térmica diferencial entre varillas.

Más detalles que amplían la información

Esto limita su eficacia en motores de alto régimen (6.000 rpm), donde la inercia del sistema OHV genera retrasos en la apertura/cierre de válvulas.

Los sistemas de cadena generan pérdidas por fricción de 2-3% de la potencia total, gracias a lubricación por baño de aceite con viscosidades SAE 10W-40. Los motores OHV, en cambio, sufren pérdidas del 4-5% debido a la fricción en múltiples puntos de contacto (varillas-balancines-taqués). Adicionalmente, los motores de cadenilla permiten mayores relaciones de compresión (10.5:1) al eliminar el volumen muerto de las varillas, mejorando la eficiencia termodinámica.

Las cadenas de distribución tienen una vida útil típica de 150.000 – 200.000 km en condiciones normales, aunque requieren lubricación con aceites que cumplan especificaciones API SN/SP. Los sistemas de varilla, aunque menos sensibles al desgaste por contaminación de aceite, exigen ajustes de holgura cada 40.000 km.

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Los motores OHV exhiben mayores niveles de ruido (72 – 78 dB a 3.000 rpm) debido al impacto de los balancines contra las válvulas. Los sistemas de cadena, con perfiles dentados silent-type (paso de 6.35 mm o 8 mm), reducen el ruido a 65 – 70 dB. La vibración torsional en OHV es mitigada con amortiguadores armónicos en el cigüeñal, mientras que las cadenas emplean guías termoplásticas reforzadas con fibra de vidrio para absorber pulsaciones.

Aplicaciones específicas por tipo de motores

• Cadenilla: dominante en motores DOHC de 4 válvulas por cilindro. Ideal para altas rpm (hasta 14,000 rpm) y aplicaciones donde la precisión de distribución es crítica
• Varilla: usado en motores utilitarios; donde los costos son menores pero se recomienda para motos de trabajo. Favorecido en diseños compactos con bajo costo de producción y menor complejidad

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La elección entre ambos sistemas depende de requisitos operativos: los motores de cadenilla ofrecen precisión y rendimiento en altas rpm, mientras que los de varilla destacan por simplicidad y robustez en aplicaciones de bajo régimen. Avances en materiales y lubricantes están reduciendo las brechas históricas, pero las limitaciones físicas de cada diseño mantienen sus dominios de aplicación bien diferenciados.

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Hay que dejar algo en claro y es que estos motores de varilla generan mayores vibraciones en el motor y esto modifica las sensaciones de gusto; recalcando que son de uso laboral y de condiciones no tan extremas. Los de cadenilla pueden exigirse más, no vibran tanto y las sensaciones son mejores.

Finalmente, los dejamos con el video y esperamos sea de agrado para todos ustedes. No olviden comentar y compartir.

La industria de los scooters en Colombia está a punto de recibir un nuevo competidor de alto nivel: el Victory BET ABS 150, el cual se presentará en mayo de 2025 para la F2R. Este modelo llega al segmento con una combinación de potencia, tecnología y diseño sofisticado, posicionándose como una alternativa seria frente a rivales consolidados como el Yamaha NMAX Connected y el reciente SYM ADXTG 150.

Equipado con un motor 150 cc de 4 válvulas y refrigeración líquida, el BET ABS 150 ofrece un rendimiento destacado, generando 15 Hp y 14 Nm de torque. Estas cifras la colocan por encima de muchos competidores en su categoría, asegurando una respuesta ágil en ciudad y carretera. Además, su sistema de Fuel Injection (FI) garantiza una combustión eficiente y menor consumo de combustible, algo clave para usuarios que buscan economía sin sacrificar desempeño.

Tecnología y seguridad del competidor de Yamaha y SYM

Uno de los puntos fuertes de este scooter es su sistema de frenos ABS de doble canal, un avance significativo en seguridad. Además, incluye un tablero digital completo a multicolor, cargador USB y luz de baúl, detalles que mejoran la experiencia de conducción y comodidad.

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El BET ABS 150 se destaca por su diseño moderno y aerodinámico, disponible en una edición especial Negro – Gris Nardo que le da un toque premium. Su visor ajustable en dos posiciones permite adaptarse a diferentes condiciones de manejo, mientras que las llantas de 14 pulgadas aportan estabilidad y confort en diversos terrenos (teniendo un RIN más grande que el de sus competidoras).

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Estos elementos la convierten en una opción atractiva para quienes buscan estilo sin comprometer la funcionalidad.

Precio. ¿Es el más asequible del mercado?

La cifra que les brindaremos es un valor estimado, cercano y nos lo han recalcado en varias oportunidades, por $12.500.000 lo podrán tener y disfrutar. Estaría por debajo de Yamaha Nmax de: $3.600.000, pero si lo comparamos con el SYM ADXTG serían $2.299.000 menos.

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Es decisión de ustedes saber si lo compran o no, lo que si es claro es que será todo un éxito. En Colombia, Victory es representada por Auteco que lleva más de 84 años en el mercado mundial desde su fundación en 1941. Los dejamos con el video que hicimos de este modelo como chiva, ningún otro medio lo ha publicado.

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La casa matriz Suzuki Motor Corporation en Japón ha dado luz verde para la comercialización inmediata de la V-Strom 160 en Colombia, marcando el ingreso de un modelo estratégico que completa la gama de motos trail en el país.

Esta información dada, nos la entregó recientemente una fuente importante interna de Suzuki, no podemos revelar información adicional pero nos dieron el OK para contarles a todos ustedes. Ahora sí habrá disponibilidad y no estará escasa.

Esta moto se posiciona como la más pequeña de la familia V-Strom de alto cilindraje, que en Colombia actualmente cuenta con la V-Strom 250 SX como referencia en pequeñas, ya que también está la 650XT, 800DE y más…

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Información clave de la Suzuki V-strom 160

Equipada con un motor de 162 cc, refrigerado por aire, SOHC, la V-Strom 160 ofrece un rendimiento balanceado entre eficiencia y potencia. Desarrolla 14,75 Hp 8.000 rpm y 14 Nm de torque a 6.500 rpm, con una transmisión de 6 velocidades que la diferencia de competidores con caja de 5 marchas.

Suspensión delantera telescópica convencional (con 120 mm de recorrido) buscan garantizar estabilidad en terrenos mixtos, atrás monoamortiguador ajustable en 7 posiciones. posee disco en ambas ruedas con ABS.

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Posicionamiento en el segmento trail

La V-Strom 160 llega para competir con modelos como la Yamaha XTZ 125 y la Hero Xpulse 200, aunque su ventaja radica en la herencia tecnológica de las V-Strom de mayor cilindraje, incluyendo un diseño inspirado en sus hermanas mayores (como el faro tipo «pico de pájaro» y el carenado semi-aventurero). Con un peso en seco de 148 kg.

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Innovaciones y equipamiento destacado

• Tablero digital 100%, fondo azul letra blanca. Redondo, distinto, llamativo.
• Llanta de aleación en 17 pulgadas (delantera y trasera) 100/70 R17 y 130/70 R17
• Luces de parqueo
• Puerto de carga USB
• Full led en direccionales, stop y frontal

¿Por qué una V-Strom 160?

Suzuki busca capitalizar el creciente interés por motos versátiles y económicas en Colombia, donde el segmento trail ha ganado adeptos por su utilidad en vías urbanas y rurales. Al ser la V-Strom más accesible de la familia, la 160 podría atraer a jóvenes y commuters que desean la imagen aventurera sin el costo de modelos como la V-Strom 250 SX que vale $20.190.000

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Precio:

Suzuki Colombia adoptará un enfoque gradual: en $13,490,000 para para el modelo 2025 y $13,990,000 para el 2026, ajustándose por posibles actualizaciones técnicas y de equipamiento.

Finalmente, la V-Strom 160 representa una movida inteligente de Suzuki para entrar en un segmento competitivo. Su éxito dependerá de cómo los conductores valoren su balance entre precio, sensaciones y eficiencia. Aunque aquí entre nos, sabemos que Suzuki es sinónimo de éxito y garantía.

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Desde ya comenzarán a enviarla a los concesionarios y puntos de venta autorizados a nivel nacional. En el siguiente en lace tendrán información de primera mano: clic aquí.

Los dejamos con la prueba de la 250 SX que probamos hace algún tiempo y nos encantó. Allá estaremos leyendo sus comentarios, abrazo especial a nuestros seguidores.