Estas son las motos 400cc más apetecidas ¿Cuál es tu favorita?

Olvídese del debate entre 150 cc y 200 cc. El verdadero campo de batalla de la madurez motociclista en Hispanoamérica se ha fijado en los 400 cc. Es la puerta de entrada a las motos que realmente pueden cumplir cualquier exigencia: desde el uso diario hasta los viajes largos en pareja a 120 km/h sin esfuerzo.

Pero esta categoría ya no es un nicho. Gracias a una ola de modelos importados, desde la agresividad de KTM hasta el neoclásico refinamiento de Royal Enfield y Triumph, la 400 cc es hoy la más variada y sofisticada. ¿El problema? Tanta riqueza obliga al motociclista a tomar una decisión difícil, sopesando potencia contra costos y el fantasma de la inspección técnica que persigue a las cilindradas mayores.

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Potencia, lujo y el adiós a la informalidad

La cilindrada entre 251 cc y 400 cc ha evolucionado de ser un simple «escalón» a ofrecer máquinas con detalles que rivalizan con motos de litro.

• Poder de sobra: Modelos como la KTM RC390 no solo son aptos para la carretera, sino que su monocilíndrico de 44 CV les permite ser contendientes serios incluso en circuito. Permiten el viaje en tándem sin sentir que se está castigando el motor.
• Detalles de gran cilindrada: Es el segmento insignia. Aquí encontramos suspensiones Showa/WP completamente ajustables, ABS con control de inclinación y quickshifters (como en la Duke 390), características que en gamas inferiores son impensables. No es raro que modelos como las G310 de BMW compartan componentes con motos de 500 cc de sus competidores.
• Diseño global y variedad: Mientras las marcas locales se concentran en el bajo cilindraje, en la 400 cc el mundo entero compite. Triumph con su elegante Speed 400, KTM con su amplio catálogo de naked, adventure y enduro, y el bobber Goan Classic de Royal Enfield demuestran que el diseño es tan importante como el desempeño.

La crítica al espejo: las tres razones para dudar

No todo es celebración en la categoría de los 400 cc. El paso a esta gama implica dejar atrás la despreocupación del cilindraje menor, enfrentándose a tres puntos críticos:

1. El aumento de los costos fijos: A partir de los 251 cc, los costos anuales se incrementan sutilmente. En Colombia, el SOAT y la tecnomecánica cambian. En otros mercados, la inspección técnica (o revisión obligatoria) entra en juego, añadiendo trámites y un costo que antes no existía. Aunque la diferencia anual es mínima, representa una formalidad que muchos pilotos de 200 cc evitan.
2. Adiós a la informalidad: El motor más grande exige un chasis más robusto, lo que inevitablemente sube el peso. Si bien la estabilidad en ruta mejora, la maniobrabilidad en espacios reducidos o para usuarios de menor talla se complica. La informalidad de subir y bajar la moto sin pensar dos veces se desvanece; la 400 cc exige respeto y fuerza física.
3. El estatus del «ni fu ni fa»: Es el eterno debate. Algunos puristas de las motos grandes la ven como un «punto intermedio indeciso», ni tan ágil como una 250 cc, ni tan potente como una 600 cc.

Quien se ríe de la 400 cc es porque no entiende su propósito. Es la categoría que ofrece el mejor equilibrio entre el uso diario económico, la diversión en curvas y la capacidad de viaje. Es la navaja suiza de la motocicleta.

La explosión de modelos importados

El panorama es fascinante. La categoría ha pasado de ser dominada por contados modelos (como la añorada Ducati Monster 400) a una saturación de calidad sin precedentes:

• KTM: Lidera la ofensiva con la 390 Duke (ahora con control de tracción y launch control), y sus variantes de aventura (Adventure R) y supermoto (SMC R), demostrando que el monocilíndrico puede ser premium.
• Triumph y Harley-Davidson: Los gigantes entraron con modelos de acceso de altísima calidad como la Speed 400 y la X350, forzando a la competencia a subir la calidad o morir.
• Royal Enfield y el Neoclásico: Con cuatro modelos basados en la misma plataforma J (Classic, Hunter, Meteor, Bullitt), la marca ha democratizado el estilo vintage.

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Los catálogos están maduros, los colores se actualizan y la tecnología de asistencia (ABS en curvas, quickshifter) se vuelve el estándar.

La 400 cc es el nuevo techo de la libertad. Ahora, la elección del consumidor no se basa en lo que puede comprar, sino en la filosofía que quiere adoptar: ¿el racing de KTM, la aventura de BMW/Triumph, o el heritage de Royal Enfield? La decisión es un placer.