Mundo
Pasaporte al Sur en Himalayan 400 – Por: Juan Carlos Posada
La aventura de Eli y Juan sobre dos Royal Enfield Himalayan
Por: Juan Carlos Posada
El 19 de enero partimos desde La Ceja, Antioquia en dos Royal Enfield Himalayan 400 con la meta de recorrer un gran “pedazo” de Suramérica en un tiempo aproximado de 4 meses. Era el comienzo de un sueño muy parecido al de muchos motociclistas. Queríamos tomar nuestras motos y dejarnos llevar por un viaje sin camisas de fuerza, sin rumbo fijo y con la mente abierta a recibir lo que esta aventura tuviera para ofrecernos.
Nuestros nombres son Eli y Juan, los de nuestras motos Irbis y Luna, Irbis es la negrita de mi compañera Eli, y Luna es mi blanquita. Con ellas hemos recorrido más de 15.000km al momento de escribir estas líneas. A pesar de ser un modelo nuevo y desconocido en todos los países por donde pensábamos pasar, las elegimos porque nos parecieron ideales para el estilo de viaje que queríamos realizar, sin prisas y sin estar limitados a las vías asfaltadas, pues la Himalayan es una moto que fue creada para defenderse muy bien en carreteras de todo tipo y su mecánica simple, sin complejidades de ninguna clase, nos daba tranquilidad para hacer un viaje largo como el que teníamos en mente, sabiendo que en caso de que algo sucediera sería posible encontrar soluciones en el camino.
Nuestra ruta comenzó visitando Bogotá, ciudad que visitamos para compartir con los aficionados a esta marca, con quienes estuvimos una tarde en la vitrina de Royal Enfield, lo mismo hicimos el segundo día pero esta vez en la tienda de Cali y en ambos lugares nos sentimos muy bien recibidos, esos dos primeros días también sirvieron para comprobar que las motos iban muy bien con todo el equipaje a bordo. Al ser un modelo nuevo estábamos probando varios accesorios que Mastech había diseñado especialmente para ellas. Llevábamos unos soportes laterales con sus respectivas maletas de aluminio en Irbis y una nueva versión de maletas más livianas en Luna construidas con cuerpo de aluminio y base y tapa en fibra de carbono y kevlar; nuestras motos también iban equipadas con unas barras protectoras de motor muy sólidas, elevadores de manubrio, exloradoras LED con su respectivo soporte y un muy necesario protector de radiador. Además de ello les habíamos instalado unos “handsaver” de Fullmoto, de los que se utilizan en Enduro que son muy resistentes a la hora de proteger nuestras manos y también las levas en caso de caída.
De Cali seguimos a Pasto, donde un viajero con muchos kilómetros encima, llamado Hernando, nos invitó a quedarnos en su casa. Él y su esposa hicieron de nuestra estadía en esta ciudad una experiencia muy agradable y de allí salimos con todos los ánimos a cruzar Ecuador, país que recorrimos de Norte a Sur en dos días, ya que queríamos avanzar al sur con el objetivo de aprovechar el verano y el buen clima en la Patagonia y aunque nos disfrutamos los paisajes del país vecino y sus excelentes vías, lo mejor lo dejaríamos para el regreso. Perú nos recibió con una frontera que nos tomó casi el día entero en cruzarla, pero nos armamos de paciencia y hasta disfrutamos las 6 horas de fila que hicimos para obtener el sello en nuestros pasaportes.
El viaje nos había traído la sorpresa de cruzarnos con Simone, una alemana con sed de aventuras, que había llegado a Colombia a comprar una moto y con ella nos cruzamos en la carretera cuando paró a saludarnos mientras hacíamos una pausa cerca de Quito. Llegó en su Classic 500 y así fue como se juntaron 3 Royal Enfield rumbo al sur, con ella compartimos una semana de ruta y lo pasamos realmente bien esos días, rodamos juntos hasta Lima y allí nuestros caminos tomaron rumbos diferentes, ella quería seguir rumbo a las montañas y nosotros por la costa del Pacífico recorriendo el inmenso desierto que cubre miles de kilómetros y que abarca todo el Perú y gran parte de Chile.
El desierto nos trajo paisajes increíbles, a ratos abrumadores y algunas veces tremendamente monótonos, en especial en algunos tramos donde la vía era una recta que se perdía en el infinito hasta donde la vista nos alcanzaba, en esos momentos el sueño nos quería atrapar y para combatirlo dos estrategias serían de gran utilidad, la posibilidad de conversar o de escuchar música que nos daban nuestros intercomunicadores Sena SH10, un equipo que ha probado ser de mucha importancia cada día del viaje, ya que no solo nos sirve para compartir mientras avanzamos, sino que además ha sido de gran ayuda en momentos en que necesitamos advertirnos sobre peligros, ayudarnos en adelantamientos y en muchas otras situaciones.
Junto con el desierto pudimos disfrutar increíbles carreteras que bordean la costa, en el sur de Perú hay algunas que parecen de fantasía, son como una poesía en forma de asfalto y paisaje, con dunas inmensas de blanca arena por un lado y acantilados que dibujan curvas maravillosas para disfrutar de nuestras motos, al mismo tiempo que nos ofrecen panorámicas alucinantes del océano. El norte de Chile también nos deleitó con carreteras impresionantes al borde del océano, rutas que por momentos parecen irreales, siguiendo playas desiertas, donde se recorren largas distancias sin cruzarse con nadie.
El camino nos ha llevado a cruzarnos con personas maravillosas que será imposible olvidar, Alexis fue una de ellas, nos acogió en su casa una noche en la que tuvimos problemas cuando estábamos cerca de Mejillones, ciudad costera donde él vive. Gracias a un grupo de Facebook, llamado R.A.G.M.I, que ofrece asistencia a los motociclistas viajeros, al que nosotros acudimos cuando irbis se nos apagó en la carretera, Alexis se enteró y salió a buscarnos, luego la moto prendió nuevamente como si nada y como ya era de noche nos ofreció su casa para quedarnos. También fuimos hospedados por los miembros del Motoclub Sombras del Camino en una ciudad llamada Copiapó y una familia nos invitó a quedarnos en su finca en las afueras de la capital Chilena, allí nos recibieron con una calidez que agradecimos demasiado, pues sentimos ese calor de hogar que tanta falta hace en un viaje como estos.
En Santiago tomamos la decisión de cruzar por primera vez los Andes hacía Argentina, lo hicimos por el Paso de los Libertadores, una carretera que trepa por estas altas montañas dibujando unas curvas que a duras penas caben en la imaginación, ese día vimos algunos de los paisajes más bellos que el viaje y también tuvimos el privilegio de observar el Aconcagua, la montaña más alta de américa con casi 7 mil metros.
Mendoza fue la primera ciudad que visitamos en Argentina, un destino que nos dejó muy buenos momentos, aprendimos bastante de vinos y viñedos, montamos a caballo, caminamos por sus arborizadas avenidas y en el hostal donde nos hospedamos conocimos una pareja de viajeros alemanes con los que hicimos muy buena amistad, ellos venían del sur en su moto y nos compartieron muy buena información de lugares y rutas que debíamos visitar. De las conversaciones con ellos surgió un destino que nos llamó especialmente la atención, nos hablaron de un lugar muy lindo que teníamos que visitar rumbo al sur, cerca de la famosa Ruta 40, su nombre era Valle Hermoso y por las indicaciones que nos dieron llegamos fácilmente unos días más tarde. Efectivamente el lugar era muy lindo, pero vimos que el camino que nos había llevado hasta allí, continuaba por entre las montañas haciéndose más estrecho y sin asfalto. La curiosidad de seguir avanzando fue mucha y decidimos dar un vistazo. A medida que nos adentrábamos el paisaje se hacía más increíble, a nuestro alrededor aparecían montañas de formas y colores indescriptibles, era como estar en medio de un atlas de geología y no parábamos de hacer fotos para tratar de capturar un poco de tanta belleza.
El cielo se fue cubriendo de nubes y como no teníamos idea de hacía donde nos dirigíamos y no parecía buena idea quedar en medio de una tormenta en esas montañas, donde el clima cambia de maneras que nosotros no conocemos y para las que no estamos preparados, decidimos que era hora de dar media vuelta y regresar, en eso sentimos un carro que se acercaba y por curiosidad lo paramos para preguntar qué había más adelante. Nos contaron que el verdadero Valle Hermoso estaba 25km más adelante, que allí podríamos acampar junto a un lago y para terminar nos dijeron que lo que habíamos visto hasta ese punto no era nada.
Con esa información no dudamos en seguir avanzando y efectivamente a medida que avanzábamos por esas montañas la carretera se fue tornando cada vez mejor, con paisajes que nos sorprendían tras cada curva y vistas más impactantes que las anteriores, hasta que en un punto dimos una curva y ante nosotros apareció Valle Hermoso. El lugar hacía honor a su nombre, era un caleidoscopio de colores, formas y contrastes formados por las montañas que circundaban un pequeño valle, allí nos quedamos varios días acampando, tuvimos tiempo para desconectarnos del mundo, para hacer nuevos amigos, para caminar, para disfrutar de noches estrelladas y para recargarnos de buena energía para las sorpresas que nos traería el camino más adelante, pero eso se los contaremos en la próxima historia.
Los invitamos a seguir nuestras historias en Instagram, Facebook, Twitter y Youtube, donde nos pueden encontrar como Pasaporte al Sur en Himalayan 400.
Agradecimiento especial:
Royal Enfield, Mastech, Riders Cololmbia, AGV Helmets, Dainese, Brake Force, Cadenoil, Sena, Lynce Seguros, Taller MotoBox Medellín y Tres Deko.
Link del recorrido:
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1KFLCsp-TdQfRbGxaclVimC3_b78&ll=-24.64519176586375%2C-58.741920937500026&z=4
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Actualidad
Este año llevan solo 33 motos vendidas: ¡Quiebra a la vista!
En el universo de las dos ruedas, Harley-Davidson es sinónimo de historia, tradición y potencia.
Sin embargo, su aventura hacia la movilidad eléctrica, representada en su marca LiveWire, no está teniendo el despegue que la compañía esperaba. Durante el primer trimestre de 2025, solo se vendieron 33 unidades de motocicletas LiveWire, una cifra sorprendentemente baja para una marca con tal músculo global. Y más aún si se compara con las casi 40.000 motocicletas de combustión que Harley vendió en el mismo período. ¿Qué está fallando en la estrategia eléctrica de uno de los gigantes del motociclismo mundial?
Una moto eléctrica que cuesta casi el doble
Uno de los factores que explican este bajo rendimiento en ventas es el precio. La LiveWire One, modelo estrella de la línea eléctrica, tiene un precio base de $22,000 dólares en Estados Unidos. Mientras que la LiveWire S2 Del Mar, más compacta y urbana, arranca desde los $16,000 dólares. Esto pone a LiveWire muy por encima de otros competidores eléctricos como Zero Motorcycles, cuyas motos oscilan entre los $12,000 y $21,000 dólares. Además, eso la sitúa muy por encima de una Harley-Davidson de combustión estándar como la Nightster, que ronda los $13,499 dólares en Estados Unidos.
¿El problema? Muchos usuarios perciben que están pagando más por menos. La autonomía de la LiveWire One ronda las 146 millas (unos 235 km) en ciudad. Sin embargo, en uso mixto puede caer fácilmente por debajo de las 100 millas (160 km). Aunque la aceleración es impresionante (de 0 a 100 km/h en 3 segundos), la carga completa en una toma doméstica puede tardar más de 10 horas. Es compatible con carga rápida (DC Fast Charging), pero esa infraestructura aún no es común fuera de las grandes ciudades.
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El público harlista, ¿listo para lo eléctrico?
Otro factor clave es el perfil del cliente. Harley-Davidson ha cultivado por décadas una comunidad fiel, que valora el sonido, la vibración y la sensación de potencia bruta de sus V-Twin. El silencio de una moto eléctrica, incluso con buen rendimiento, no termina de convencer al «harlista» clásico. Por otro lado, el público joven, más abierto a lo eléctrico, encuentra opciones más accesibles en otras marcas. O, simplemente, opta por otros medios de transporte más económicos y prácticos.
Pérdidas millonarias
Las consecuencias de este lento arranque son notables. LiveWire, que opera ahora como una marca independiente pero con Harley-Davidson como accionista mayoritario, reportó solo 33 unidades vendidas en el primer trimestre de 2025. Esto representa una caída del 72% frente al mismo periodo de 2024. Para ponerlo en contexto: en todo 2024 vendieron 661 unidades, lo cual ya había sido un número preocupante.
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Financieramente, la división LiveWire generó pérdidas por $20 millones de dólares solo en el primer trimestre de 2025. Las previsiones para todo el año no son alentadoras. La marca estima pérdidas operativas de entre $70 y $80 millones de dólares, sin señales claras de una recuperación inmediata.
¿Recalculando ruta?
Harley-Davidson no ha abandonado el proyecto LiveWire. De hecho, sigue apostando por nuevos modelos, como la ya mencionada S2 Del Mar. Este nuevo modelo busca posicionarse como una opción más urbana y económica, además de ser más ligera y accesible. Sin embargo, la competencia no espera. Marcas como Zero, Energica e incluso gigantes asiáticos como Honda y Yamaha ya están desarrollando o comercializando motos eléctricas con mejores prestaciones-precio y mayor alcance global.
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La pregunta de fondo es si Harley-Davidson podrá mantener viva la chispa eléctrica de LiveWire sin renunciar a lo que ha sido su esencia: motos con carácter, presencia y alma mecánica. Reinventarse sin perder el ADN no es tarea fácil. Pero es un camino que la marca deberá recorrer si quiere mantenerse relevante en el mundo de las dos ruedas que, querámoslo o no, avanza hacia la electrificación.
Actualidad
¡Se viene el TVS Ntorq 150! Y quiere destronar a el Yamaha NMax y el Dynamic RX 150
La batalla por el trono de los scooters deportivas de alta cilindrada está a punto de explotar, y TVS acaba de prenderle fuego al asfalto con una noticia bomba
¡El Ntorq 150 ya está en desarrollo! Sí, leíste bien. Lo que empezó como un rumor hoy toma fuerza: TVS va con todo para competir contra la reconocida Yamaha NMax y el esperado Dynamic RX 150.
¿Qué sabemos hasta ahora del Ntorq 150?
Este nuevo modelo no será una simple evolución del Ntorq 125. No. Aquí estamos hablando de un salto agresivo en potencia, diseño y actitud, listo para medirse con los grandes del segmento.
Motor que promete rugir
Todo indica que el nuevo Ntorq montará un motor de 150 cc refrigerado por líquido, lo que lo convertiría en una opción ideal para quienes quieren más que un scooter citadino: una máquina lista para devorar calles.
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Estilo que rompe cuellos
TVS conservaría su estética deportiva y agresiva, pero con mejoras visuales pensadas para quienes buscan estilo en cada curva: líneas afiladas, colores vibrantes y gráficos que marcan presencia.
Tecnología a otro nivel
El Ntorq 150 llegará cargado con el sistema SmartXonnect, que incluye:
- Conectividad por Bluetooth
- Navegación paso a paso
- Alertas de llamadas y mensajes
- Tablero 100% digital e interactivo
Todo el estilo tech que los moteros modernos exigen.
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Seguridad y maniobrabilidad top
Con ruedas de 14 pulgadas, frenos de disco y ABS de un solo canal, el Ntorq 150 ofrecerá seguridad y control incluso cuando el ritmo suba.
¿Cuándo lo veremos en las calles?
TVS planea su lanzamiento en la temporada festiva de 2025. En India, rondaría los ₹1.50 lakh, lo que lo haría muy competitivo frente al Yamaha NMax y el Dynamic RX 150. En Latinoamérica podríamos esperarlo poco después… y créenos, muchos ya están haciendo espacio en el garaje.
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¿Por qué deberías emocionarte?
Porque estamos ante una de los scooters más prometedoras de su categoría. TVS no solo quiere seguir el ritmo, quiere liderar la evolución. El Ntorq 150 mezcla diseño, tecnología y prestaciones de alto nivel en un formato compacto, ágil y explosivo.
Actualidad
Adiós a la moto Kawasaki Z1000… Pero viene algo mejor: Honda, Suzuki y Yamaha
En el segmento del litro por fin aparece una moto verdaderamente mejorada. Las mejores marcas del segmento compiten por el reinado
Kawasaki está a punto de revelar oficialmente la esperada Z1100, una supernaked que busca revivir los modelos de 1000 a 1200 cc, teniendo en cuanta de que este parece ser el sector olvidado por los fabricantes. Aunque aún no se han hecho públicos todos los detalles, las filtraciones más recientes y las homologaciones registradas en distintos países europeos ya nos permiten perfilar lo que será uno de los lanzamientos más relevantes del año para la marca japonesa.
Kawasaki Z1100 2025: el renacer de una supernaked
En medio de las filtraciones y homologaciones europeas que han encendido la expectativa, Kawasaki está preparando el lanzamiento de su nueva supernaked de gran cilindrada: la Z1100, una evolución esperada y necesaria dentro del linaje Z, que busca poner a la marca japonesa nuevamente en el centro de la conversación en el segmento de las naked deportivas.
Aunque todavía no se ha realizado la presentación oficial, diversos medios especializados han accedido a datos preliminares de homologación (registro) que permiten imaginarnos, con cierta claridad, lo que esta nueva bestia mecánica ofrecerá.
Motor renovado: más cilindrada, más empuje
Uno de los aspectos más destacables es la incorporación de un nuevo motor de cuatro cilindros en línea y 1.099 cc, el mismo bloque que debutó en la Kawasaki Ninja 1100 SX y de sus hermana Versys 1100. Este aumento de cilindrada frente a modelos anteriores (como la Z900 con 948 cc o la Z1000 con 1.043 cc) sugiere una mejora considerable en la entrega de par y en la respuesta a medio régimen, aunque aún no hay cifras oficiales confirmadas por la marca.
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Los documentos de homologación filtrados apuntan a una potencia máxima cercana a los 136 caballos, una cifra que la colocaría al nivel de otras motos similares, sin entrar todavía en el territorio de las hypernaked (donde rondan los 160-200 hp). Todo indica que esta potencia estará administrada por una caja de seis velocidades, posiblemente acompañada de quickshifter bidireccional, aunque eso no ha sido confirmado.
Uno de las opiniones apuntan es que a pesar de la cilindrada, la moto no supera a la Z1000 que se terminó de vender hace relativamente poco tiempo en Colombia, esto puede deberse a que lo tetracilíndricos la tienen cada vez más difícil para adaptarse a las normativas ambientales, siendo más fácil si se aumenta el cubicaje.
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Tecnología al servicio del piloto
Kawasaki ha demostrado en los últimos años que no escatima en equipamiento electrónico, y todo indica que la Z1100 seguirá esa línea. Si bien los detalles exactos del paquete aún no se conocen, se espera la presencia de:
- Control de tracción KTRC con múltiples niveles.
- Modos de conducción personalizables.
- ABS en curva, posiblemente gestionado por una unidad IMU de seis ejes.
- Control de crucero electrónico.
- Pantalla TFT a color con conectividad Bluetooth y compatibilidad con la app Rideology. (esta app tiene costo)
Estas características ya están presentes en modelos como la Ninja 1000SX, lo cual permite anticipar su inclusión en esta nueva naked.
Parte ciclo: sin confirmaciones, pero con muchas pistas
Uno de los puntos más especulados es el tipo de chasis que utilizará la Z1100. Medios como especializados han sugerido que Kawasaki podría optar por un bastidor de aluminio, similar al que equipa la Ninja 1100 SX. Sin embargo, hasta la fecha, Kawasaki no ha confirmado de forma oficial el tipo de estructura que usará esta moto.
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La Z1000 anterior contaba con un chasis de tipo backbone de aluminio, mientras que la Z900 utilizaba un bastidor multitubular de acero. Dependiendo del enfoque que Kawasaki quiera darle a la Z1100 (más radical o más polivalente), podríamos ver un cambio significativo en este aspecto. De momento, todo son conjeturas.
En cuanto a la suspensión, es probable que monte una horquilla invertida delantera y un monoamortiguador trasero tipo Back-Link, ambos ajustables, siguiendo la línea de sus hermanas mayores. Lo mismo ocurre con los frenos, donde se espera un equipo con doble disco delantero y pinzas radiales, junto a un disco trasero, todo asistido por ABS.
Diseño Sugomi: más agresiva que nunca
La estética será, como siempre en la familia Z, uno de los principales argumentos de seducción. Bajo el lenguaje visual “Sugomi”, que combina líneas afiladas, postura agresiva y una silueta musculosa, la Z1100 buscará reflejar poder incluso en parado.
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Los bocetos y renders filtrados muestran una moto compacta, con ópticas LED superpuestas, tomas de aire angulosas y un colín elevado, casi flotante, que refuerza su carácter deportivo. Aunque los acabados definitivos aún no se han presentado, se espera un diseño muy cercano al de la actual Z H2, pero sin sobrealimentación.
Posicionamiento en el mercado
Kawasaki parece decidida a colocar la Z1100 entre las naked deportivas más completas del mercado, sin entrar del todo en la categoría de las hypernaked. Así, competiría directamente con modelos como:
- Yamaha MT-10 (998 cc, 162 Hp)
- Triumph Speed Triple 1200 RS (1.160 cc, 177 Hp)
- Suzuki GSX-S1000 (999 cc, 149 Hp)
- BMW S 1000 R (999 cc, 162 HP)
Si la potencia estimada de 136 hp se confirma, la Kawasaki Z1100 quedaría por debajo en potencia bruta, pero podría compensarlo con precio más competitivo, polivalencia y fiabilidad japonesa, tres cualidades que históricamente han acompañado a la marca.
No debemos olvidar que la Z900 se comercializa en Colombia por algo más de 60 millones de pesos, siendo un precio competitivos con otras propuestas de cercanas a los 130 hp.
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Expectativas de lanzamiento
Todo indica que Kawasaki presentará oficialmente la Z1100 durante el segundo semestre de 2025, posiblemente en el Salón EICMA de Milán, para iniciar su comercialización en 2026. No se descarta que la firma verde revele más de una variante, incluyendo una versión SE con equipamiento premium (como suspensiones Öhlins y frenos Brembo).
Por ahora, el rugido de esta nueva bestia se escucha a lo lejos, pero cada vez con más fuerza, y si de algo estamos seguro es que en nuestro país hay fans del Team Green, de ahí a que podamos afirmar que lo más probable es que también se comercialice en nuestra tierra.
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