En un segmento tan competitivo como el de las motos trail de media cilindrada, destacar no es tarea sencilla. Ducati, BMW, Yamaha o Honda han construido una reputación sólida durante años, apoyadas en tecnología, marketing y una legión de seguidores fieles.

Sin embargo, desde Italia vuelve a surgir un nombre histórico que parece decidido a romper ese equilibrio: Moto Morini, con su X-Cape 650, una motocicleta que ha empezado a generar ruido por una razón muy concreta: ofrece mucho más de lo que su precio sugiere.

Recomendamos este video:

¿Realmente estamos ante la trail mejor equipada por su costo? y por qué esta italiana ya se atreve a mirar de frente a referentes como la Ducati Multistrada o la BMW F 750 GS.

Moto Morini X-Cape 650: una trail con ADN italiano bien marcado

Moto Morini no es una marca improvisada. Fundada en 1937, su historia está ligada a la ingeniería italiana y a propuestas con carácter. Con la X-Cape 650, la firma busca recuperar protagonismo global apostando por una fórmula clara: diseño atractivo, componentes de calidad y un precio más accesible que sus rivales directas.

Amplía: Adiós al sueño de tener moto… mediana

A nivel estético, la X-Cape se presenta como una trail moderna y robusta, con una silueta claramente inspirada en el ADN adventure europeo. El frontal elevado, la pantalla ajustable, el pico tipo “beak” y las defensas laterales transmiten una imagen aventurera real, no solo urbana. Aquí no hay exageraciones futuristas: hay coherencia visual y funcionalidad.

Un motor conocido, confiable y bien aprovechado

En el corazón de la Moto Morini X-Cape 650 encontramos un motor bicilíndrico en paralelo de 649 cc, refrigerado por líquido, que entrega alrededor de 60 caballos de potencia a 8.250 rpm con un par máximo de 54 Nm a 7.000 vueltas.

Este propulsor, de arquitectura probada, ofrece una respuesta progresiva y usable tanto en ciudad como en carretera abierta. No es una moto radical ni extrema, y eso juega a su favor: está pensada para viajar, no para competir. Recordemos que este motor cuenta con dos cilindros, inyección electrónica, ocho válvulas y refrigeración líquida.

Componentes premium donde realmente importa

Aquí es donde la X-Cape empieza a incomodar a las grandes marcas.

Uno de los mayores argumentos de esta trail italiana está en su equipamiento de serie. Moto Morini ha apostado fuerte por componentes de marcas reconocidas:

• Suspensiones Marzocchi, regulables, pensadas para un uso mixto asfalto–tierra.
• Frenos Brembo, con doble disco delantero, que ofrecen una frenada contundente y dosificable.
• ABS Bosch, desconectable en algunos mercados, algo muy valorado en conducción off-road.

A esto se suma un panel TFT a color, con buena visibilidad, conectividad y una interfaz clara. En este punto, la X-Cape no se siente inferior frente a rivales mucho más costosas. De hecho, en algunos apartados igualar o incluso supera a modelos de marcas premium en su versión base.

¿Dónde está la clave? En el precio

El gran golpe de Moto Morini no está solo en lo que ofrece, sino en cuánto pide a cambio. La X-Cape 650 se ubica en un rango de precio considerablemente más bajo que una Ducati Multistrada V2 o una BMW F 750 GS, y aun así mantiene un nivel de equipamiento sorprendente.

Esto obliga a una reflexión inevitable: ¿estamos pagando tecnología… o estamos pagando marca?

Para muchos motociclistas, especialmente en mercados latinoamericanos, el costo-beneficio es un factor decisivo. Y es ahí donde la X-Cape se vuelve peligrosa para las marcas tradicionales, porque pone sobre la mesa una alternativa seria, bien construida y con menos “impuesto premium”.

Estamos hablando de una moto con un valor de 4.790 euros, que serían $20´591.000 millones de pesos colombiano, que de mantenerse para el mercado colombiano llegaría a ser rival de la CFmoto 450MT con $44´990.000 millones de pesos colombianos.

¿Puede realmente competir con Ducati y BMW?

Sería injusto afirmar que la Moto Morini X-Cape 650 supera en todo a Ducati o BMW. Estas marcas cuentan con décadas de desarrollo, redes de servicio globales y una imagen consolidada. Sin embargo, en el uso real del día a día, la diferencia no siempre es tan grande como el precio sugiere.

La X-Cape no pretende ser la trail más potente ni la más tecnológica del mercado. Su objetivo es otro: ofrecer una experiencia completa, bien equipada y accesible, sin sacrificar calidad. Para muchos usuarios que buscan su primera trail de media cilindrada o una moto para viajar sin gastar una fortuna, esta italiana se convierte en una opción más que lógica.

¿La mejor equipada por su precio?

Lea: 12 billones de razones para dudar del nuevo modelo de licencias

La respuesta corta es: muy probablemente sí. La Moto Morini X-Cape 650 demuestra que todavía hay espacio para propuestas valientes en el segmento trail. No reinventa la rueda, pero optimiza cada decisión para ofrecer un producto equilibrado, atractivo y competitivo.

En un mercado donde Ducati y BMW dominan el imaginario colectivo, esta italiana llega a recordar algo importante: la aventura no siempre tiene que ser la más cara para ser auténtica.

Hecho por periodistas, con uso de IA

El mercado colombiano de motocicletas vivió un sacudón a partir de la entrada en vigor del Decreto 1474 de 2025, que elevó el Impuesto Nacional al Consumo para las motos de más de 200 cc. Esta decisión ha impactado directamente el precio de las motos nuevas del segmento medio. Además, ha generado efectos colaterales en el mercado de segunda mano.

Amplía: 12 billones de razones para dudar del nuevo modelo de licencias

Aunque el impuesto al consumo solo se paga en la primera venta de una moto nueva, el mercado funciona con base en referencias. Si una moto nueva de 250 o 450 cc cuesta hoy significativamente más, el valor percibido de una usada también cambia. Por esta razón, algunos modelos empiezan a verse en el mercado de segunda prácticamente al mismo precio al que se compraron originalmente. Incluso, a veces están por encima cuando incluyen accesorios.

¿Dónde se sube el precio en las motos? Escenarios Posibles

Uno de los escenarios posibles es que el aumento del precio de las motos por encima de 200 cc empuje a los compradores a quedarse en el límite inferior del segmento. Si el precio de una 250 se aleja demasiado del de una 200 cc, se abre un margen para que las motos cercanas a ese umbral suban de precio. Así, pueden aprovechar la brecha.

Otro escenario es el contrario: que quienes pensaban comprar una 250 cc decidan no hacerlo y permanezcan en cilindradas menores. Esto podría reducir la demanda de motos medianas nuevas, haciendo que el mercado de segunda de 250 y 400 cc se vuelva más atractivo. Si hay mayor demanda, los precios de las usadas tenderían a subir.

Un tercer factor es la incertidumbre jurídica. El decreto fue expedido bajo la figura de emergencia económica, cuya constitucionalidad está siendo cuestionada por distintos sectores y autoridades territoriales. Mientras la Corte Constitucional se pronuncia, es posible que el mercado de motos medianas se congele, con compradores esperando claridad antes de asumir un sobrecosto que podría no ser recuperable.

¿Cómo afecta los precios de varías motos?

Esto significa que el motociclista podría perder su dinero, debido a que en el scenario de tumbar el decreto, no se devolvería el tributo ya pagado. Además, las posibilidades de que esto suceda, según medios especializados, es alta, al fin que para muchos “La emergencia económica ere previsible”

Lea: Nueva ley antiruido sacude a los motociclistas. ¿Podran sancionarte sin un sonómetro?

En este contexto, el sueño de acceder a una moto mediana se vuelve más complejo. No por una mejora tecnológica o de seguridad, sino por un entorno tributario incierto que ya está influyendo en el comportamiento del mercado. Incluso, esto afecta al mercado de segunda mano.

Hecho por periodistas, con uso de IA

El cambio en la forma de evaluar a los conductores en Colombia no solo representa una transformación técnica del sistema de licencias, sino que abre un debate profundo sobre transparencia, concentración de poder, costos para los ciudadanos y eventuales intereses políticos detrás de una de las decisiones más trascendentales del sector transporte en los últimos años.

Aunque el Ministerio de Transporte ha defendido la medida como un paso decisivo hacia la seguridad vial, lo cierto es que la Resolución 20253040054055 de 2025 ha dejado más preguntas que respuestas, especialmente entre motociclistas, expertos en movilidad y sectores académicos independientes.

Una resolución con efectos estructurales… pero con escasa discusión pública

Lea: ¡Apunta la fecha! Llega el día sin carro y sin moto en Bogotá este 2026

Uno de los primeros aspectos que genera inquietud es la forma en que se estructuró y expidió la resolución. Pese a su enorme impacto económico y social, el acto administrativo fue publicado sin un debate amplio previo, sin audiencias públicas visibles y sin que se conocieran estudios de impacto económico detallados para los ciudadanos.

Estamos hablando de una norma que:

• Cambia por completo el ecosistema de licencias
• Elimina a decenas de operadores privados
• Centraliza el proceso durante 20 años
• Define costos que afectan directamente a millones de conductores

Sin embargo, no se socializó de manera masiva con motociclistas, gremios de transporte ni asociaciones de usuarios, lo que ha llevado a que muchos se enteren del nuevo modelo cuando ya está aprobado y en ejecución. Además, estamos hablando de que es una resolución efectiva desde el 30 de diciembre del 2025.

¿Por qué la UNAD? El corazón de las dudas

El punto más sensible del debate es cómo la UNAD terminó quedándose con el proyecto, convirtiéndose en el operador exclusivo de los Centros de Apoyo Logístico de Evaluación (CALE).

Desde el papel, el Gobierno sostiene que la UNAD cumple con todos los requisitos legales:

• Es una universidad pública
• Tiene presencia nacional
• Cuenta con plataformas tecnológicas
• Puede firmar contratos interadministrativos

Pero desde el análisis periodístico surgen varias preguntas clave:

• ¿Por qué solo una universidad y no un esquema plural con varias instituciones públicas?
• ¿Qué criterios técnicos se usaron para descartar otras universidades?
• ¿Dónde están los estudios comparativos de capacidad operativa?
• ¿Por qué un plazo de 20 años, inusualmente largo para un servicio sensible?

El contrato, según diversas investigaciones, podría mover hasta 12 billones de pesos, financiados no por el Estado, sino directamente por los ciudadanos que buscan su licencia.

¿Cómo sería el modelo económico de las licencias?

Otro aspecto crítico es el modelo económico del sistema. Aunque se presenta como un contrato sin recursos públicos, en la práctica el dinero sale del bolsillo de los colombianos, convirtiendo la licencia de conducción en una fuente permanente de recaudo garantizado.

El problema no es solo el monto, sino la ausencia de competencia. Al existir un operador único:

• No hay presión para reducir costos
• No hay comparación de calidad
• No hay incentivos reales para mejorar el servicio

Esto convierte a los CALE en un cuasi-monopolio institucional, algo que, paradójicamente, el propio Gobierno suele criticar en otros sectores.

¿Dónde estarán los CALE?

La resolución 20253040054055 del 30 de diciembre de 2025 realizada por el ministerio de transporte no especifica como se realizará todos los movimientos y la estructuración. Teniendo en cuenta que se deberá tener un espacio dedicado para realizar tanto el examen teórico como el práctico, por ende, ¿tendrá la UNAD el espacio necesario para desarrollar estos CALE con las condiciones necesarias para desarrollar los exámenes?

Según varias fuentes, en Bogotá, tomaran el espacio de la vieja fábrica de Bavaría, ubicada en San Diego, pero ¿y en las otras ciudades? Una información que falta en la resolución, donde no especifica lo mínimo necesario y donde no se proyecta un plan de acción o los requerimientos necesarios para estos espacios.

Las conexiones políticas que despiertan alertas

Aquí el debate se vuelve más incómodo.

Investigaciones periodísticas han vinculado a figuras cercanas al poder político actual con estructuras de contratación y operación estatal de gran escala. Entre los nombres que han surgido en análisis y columnas de opinión aparece el de Euclides Torres, empresario señalado en distintos escenarios mediáticos por su cercanía a sectores del poder y por su participación en grandes proyectos tecnológicos y logísticos.

Es importante subrayar: no existe una sentencia judicial que vincule directamente a Torres con la UNAD o con el contrato de los CALE, pero la coincidencia de modelos de contratación, concentración operativa y estructuras de recaudo ha generado legítimos cuestionamientos en la opinión pública.

En una opinión periodística, las preguntas también informan, y en este caso son inevitables:

• ¿Quién diseñó realmente el modelo operativo?
• ¿Quién asesora tecnológicamente el sistema?
• ¿Qué empresas estarán detrás de la infraestructura digital?
• ¿Quién audita un contrato de esta magnitud durante dos décadas?

Antecedentes que no ayudan a disipar las dudas

Las inquietudes aumentan al revisar los antecedentes administrativos de la UNAD. Investigaciones de Semana han señalado la fuerte concentración de poder en la rectoría, gracias a su rector Jaime Leal, y una estructura interna cuestionada por presunto clientelismo y manejo político de la institución. Situación que fue investigada por la fiscalía, generando que, durante su mandato, se realizaron varios contratos entre gente cerca o familiares allegados al circulo administrativo. 

A esto se suma un ambiente de desconfianza generalizada en el sector transporte, alimentado por sanciones recientes a altos funcionarios, como el caso revelado por W Radio sobre la viceministra de Transporte, multada por la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) y, pese a eso, fue nombrada en este cargo directivo de esa cartera.

La multa, de un poco más de un millón de pesos, fue confirmada por la entidad de vigilancia en diciembre del año 2024 y en el año 2025 ella fue designada en el segundo cargo más importante de la cartera de Transporte. Esa sanción se da por qué incurrió en una ventaja competitiva ilegal, mientras trabajaba en la Superintendencia de Transporte, pues dio un trámite preferencial por canales no oficiales a unas certificaciones.

En este contexto, pedir confianza ciega al ciudadano resulta cada vez más difícil y uno se hace la pregunta, ¿ocurrió lo mismo en este proyecto?

El impacto real para los motociclistas: el gran olvidado

Mientras el debate se da en despachos y universidades, el motociclista común enfrenta una realidad más cruda:

• Licencias más caras
• Procesos más largos
• Menor flexibilidad
• Riesgo de exclusión económica

Para miles de repartidores, mensajeros y trabajadores informales, la moto no es un lujo, es una herramienta de supervivencia. Elevar los costos sin alternativas reales podría empujar a más personas a la ilegalidad, exactamente lo contrario de lo que se busca.

Pero, otro punto para tener en cuenta, es que los mal llamados cursos de “garaje” se acabarán por las restricciones más estrictas por el proyecto.

¿Seguridad vial o control administrativo?

Nadie discute que Colombia necesita mejor formación vial. Las cifras de siniestralidad son alarmantes. Pero la gran pregunta es si centralizar todo el sistema en un solo operador durante 20 años es realmente la mejor solución.

La experiencia internacional muestra que los mejores sistemas combinan:

• Evaluación rigurosa
• Competencia regulada
• Auditoría independiente
• Acceso económico

Elementos que hoy no quedan del todo claros en el nuevo modelo colombiano. Ahora, se tiene que generar mejores instructores a las academias, que dichas academias mejoren su estructura y sus cursos para que los que sacan la cedula por primera vez tengan una posibilidad mayor de pasar esos filtros puestos por los CALE.

Demasiadas preguntas para una decisión tan grande

El nuevo sistema de licencias puede marcar un antes y un después en la seguridad vial, pero también puede convertirse en uno de los contratos más controvertidos del sector transporte.

La falta de debate público, la concentración en la UNAD, el tamaño del negocio, las conexiones políticas que rodean el modelo y el impacto económico sobre los motociclistas hacen que este no sea un simple ajuste técnico, sino una decisión estructural que merece vigilancia permanente.

Amplía: Nueva ley antiruido sacude a los motociclistas. ¿Podran sancionarte sin un sonómetro?

En PubliMotos creemos que mejorar la seguridad vial no puede significar sacrificar transparencia, acceso ni equidad. Y en este caso, las dudas siguen siendo tantas como las promesas.

Hecho por periodistas, con uso de IA