En nuestro artículo anterior sobre la QJMotor SRT 450 RX, les contamos que este gigante asiático no llegó a Colombia a improvisar, sino a pisar fuerte con un portafolio de preventa que ya se mueve de forma ágil en su plataforma web oficial. Sin duda, un rival directo para referentes del mercado como CFMoto. 

Sin embargo, durante nuestra reciente visita a las bodegas de QJMotor en Funza (Cundinamarca), hubo otro modelo que captó poderosamente mi atención. Hablando a título personal: conocí el antojo de querer tener una moto custom. Se trata de la QJMotor SRV 300 A, un vehículo con el que la marca sencillamente se lució.

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¿Qué la hace tan vistosa y atractiva?

Lo primero que enamora es su corte y proporciones. Tiene una marcada herencia americana: es una motocicleta baja, de líneas fluidas pero musculosa y con una postura desafiante que atrae miradas de inmediato.

Uno de los detalles visuales que más personalidad le otorga —y que enamorará a los puristas del estilo bobber— es su sistema de doble escape superpuesto de fábrica. Esta salida doble no solo acentúa su estética custom masiva, sino que complementa perfectamente el sonido y la presencia de su planta motriz.

El corazón: un V-Twin diferente a todo en su cilindraje

Bajo el tanque, la SRV 300 A equipa un motor bicilíndrico en V (V-Twin) de 296 cc, 8 válvulas, DOHC y refrigeración líquida, que entrega 30,3 HP a 9.000 rpm y un torque de 26 Nm a 5.000 rpm. El radiador, dispuesto en posición vertical, se integra con elegancia al chasís tubular sin romper la estética de la moto.

Pero el verdadero ingrediente revolucionario es que estamos ante la primera custom de 300 cc con motor V-Twin asociada a una caja de cambios automática secuencial. QJMotor no escatimó en tecnología para dar vida a la que podíamos catalogar como la «china más americana» del segmento.

Una transmisión automática secuencial sin pedal de cambios

La caja de 6 velocidades rompe las reglas tradicionales del segmento gracias a sus dos modos de operación:

• Modo 100 % Automático: ideal para la ciudad y el tráfico denso. Solo basta con acelerar y la moto gestiona los cambios de forma fluida hacia arriba o hacia abajo.
• Modo Secuencial (Manual sin embrague): se activa mediante un mando ubicado en la piña izquierda del manubrio. El pedal de cambios tradicional desaparece. Los cambios suben y bajan con la mano izquierda al ritmo de las RPM en el tablero digital o sintiendo el corte de inyección.

Para rematar el paquete, la transferencia de potencia a la rueda trasera se realiza por correa de transmisión, garantizando un andar suave, silencioso y con mínimo mantenimiento en comparación con la cadena tradicional.

Dimensiones, confort y ergonomía

La SRV 300 A registra una altura de asiento de tan solo 700 mm, un peso en seco de 155 kg y una distancia libre al suelo de 160 mm. Su centro de gravedad bajo y el peso contenido la hacen ergonómica y maniobrable en parado o a baja velocidad.

Parte ciclo y seguridad: Frenos en ambas manos

En el apartado de seguridad, al no contar con pedal de cambios ni pedal de freno, los frenos delantero y trasero se operan directamente desde las manetas del manubrio, tal como en un scooter o en una bicicleta.

• Seguridad electrónica: sistema ABS de doble canal de serie.
• Freno delantero: disco de 280 mm con pinza de doble pistón.
• Freno trasero: disco de 240 mm.
• Suspensiones: horquilla telescópica invertida en el tren delantero y doble amortiguador hidráulico trasero en posición diagonal.
• Ruedas: llantas de aleación con neumático 120/80 R16 adelante y un robusto 150/80 R15 atrás.

Lo que no me convenció: puntos a mejorar

Aunque el paquete tecnológico y estético es sobresaliente, hay dos aspectos ergonómicos que vale la pena mencionar a priori (a falta de la prueba en ruta):

• Posición de manejo para pilotos altos: para quienes superamos el 1,78 m de estatura, la postura puede sentirse algo ajustada en trayectos largos, aunque está dentro del estándar de la categoría custom/bobber.
• El sillín del copiloto: el asiento de una sola pieza en desnivel luce estéticamente impecable. Sin embargo, la porción destinada al acompañante es sumamente corta y angosta, dejando al copiloto prácticamente apoyado sobre el guardabarros trasero. Es un punto claro a corregir mediante un accesorio de confort posterior.

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Ficha técnica

Veredicto PubliMotos

A la espera de nuestro examen dinámico en carretera, la QJMotor SRV 300 A tiene argumentos de sobra para convertirse en la reina del segmento custom de baja/media cilindrada en Colombia. Su combinación de motor V-Twin, doble escape, transmisión por correa y caja automática secuencial marca un precedente que ninguna otra marca ofrece actualmente en este rango de precio.

Cabe aclarar que este modelo no llega a competir con filosofías clásicas o retro como las de Royal Enfield, pues se trata de una propuesta tecnológica y vanguardista totalmente distinta.

Las motocicletas que componen la flota de PubliMotos recorren miles de kilómetros al año sumando pruebas de ruta, viajes de larga distancia y uso urbano diario. Por eso, mantenerlas a punto no es una opción, sino una responsabilidad. En esta oportunidad, llevamos una de nuestras unidades de prueba a cumplir con su cita legal y técnica de revisión técnico-mecánica en Bogotá.

Durante la jornada, tuvimos acceso total a la línea de inspección. Así, observamos paso a paso cómo la tecnología moderna analiza el estado real de un vehículo de dos ruedas.

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Un diagnóstico al detalle en tiempo récord

Nuestra parada fue en el CDA Motos Calle 63 (ubicado en la Calle 63 # 15 – 32 / Piso 2 en Bogotá). Es un centro especializado con instalaciones diseñadas exclusivamente para el flujo y la atención de motocicletas.

Lo que más destaca a primera vista es el contraste entre la velocidad del trámite y la profundidad de la revisión. Con equipos de medición calibrados y personal técnico capacitado, el proceso toma en promedio alrededor de 20 minutos, cubriendo cuatro fases fundamentales de seguridad:

1. Inspección sensorial y labrado de llantas: Medición con profundímetro digital del desgaste de la banda de rodadura y chequeo de chasis, fugas de fluido, juego en dirección y suspensiones.
2. Luxometría e iluminación: Verificación de la intensidad, alineación y alcance del haz de luz principal, además del correcto funcionamiento de direccionales y luz de freno.
3. Frenómetro (sistemas de frenado): Evaluación en rodillos automatizados del porcentaje de eficacia de frenado delantero y trasero, además de la descompensación.
4. Gases y emisiones: medición exacta de la mezcla para certificar que la motocicleta cumple con los límites ambientales normativos.

“Hoy la verdadera batalla de los CDA no es competir entre ellos, sino combatir la evasión de miles de motociclistas que ruedan con la técnico-mecánica vencida, poniendo en riesgo su vida y la de los demás.”

La paradoja del sector: la batalla contra la evasión

En medio de la revisión y fuera de micrófonos, entablamos conversación con los analistas del centro diagnóstico. Allí surgió un dato inquietante sobre la realidad del parque automotor en Colombia: la verdadera competencia hoy no es entre un CDA y otro, sino entre la legalidad y la evasión.

Existe un porcentaje significativo de motociclistas que ruedan con la revisión vencida, postergando un mantenimiento preventivo crucial por descuido o desinformación. Sin embargo, el fenómeno tiene un contrapeso: el crecimiento constante del mercado de motos nuevas. A medida que las motocicletas vendidas en años recientes van cumpliendo el tiempo estipulado para su primera revisión, van «cubriendo el hueco» que dejan los evasores. Así, se permite que el parque circulante se formalice progresivamente.

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Más allá de la multa: un compromiso con la vida

Sanciones económicas e inmovilizaciones aparte, la técnico-mecánica debe entenderse como una herramienta de diagnóstico temprano. Un freno con baja eficacia, un neumático cristalizado o una luz mal alineada no siempre son evidentes en el manejo cotidiano. Sin embargo, estos aspectos marcan la diferencia entre detenerse a tiempo o sufrir un siniestro vial.

Instalaciones modernas como las del CDA Motos Calle 63 demuestran que el trámite no tiene por qué convertirse en un dolor de cabeza ni en una pérdida de tiempo. En un espacio cómodo, ágil y con tecnología de punta, el motociclista obtiene una radiografía certera del estado de su máquina.

Veredicto PubliMotos

Rodar con tranquilidad no tiene precio. Invitamos a toda la comunidad de motociclistas a revisar las fechas de vencimiento de sus documentos. Así, pueden evitar sanciones innecesarias y, sobre todo, garantizar que la moto en la que viajan todos los días esté en perfectas condiciones mecánicas y de seguridad.

El motociclista colombiano cambió. Hoy el usuario investiga, compara en redes, mira lo que se vende en India, Europa o el resto de Latinoamérica. Además, no se conforma con cambios de calcomanías ni accesorios puestos a última hora. Sin embargo, cuando revisamos la oferta local, nos encontramos con un fenómeno repetitivo: motocicletas que son un éxito rotundo afuera o que llevan meses en conversación. Pero, en Colombia parecen no tener fecha de llegada.

Mientras marcas emergentes pisan el acelerador trayendo plataformas modernas de mediano cilindraje a ritmo récord, la pregunta es inevitable: ¿qué pasa con los modelos que el motero colombiano lleva años esperando?

La saga Hero que se hace esperar: Hunk 250 y la evolución Xpulse

En el caso de Hero MotoCorp, la conversación en redes sociales no miente. Cada vez que la marca india presenta una actualización gráfica o una edición especial de su línea Hunk, los comentarios apuntan a lo mismo: ¿para cuándo la Hunk de mayor cilindrada?

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Con el crecimiento del segmento de 200 cc a 300 cc en el país, contar con una propuesta de mayor capacidad o ver la llegada definitiva de las versiones más avanzadas y evolucionadas de la familia Xpulse es una de las grandes cuentas pendientes. El mercado colombiano aprecia la marca por su respaldo y economía. Sin embargo, pide a gritos el salto generacional que ya se insinúa en otros mercados.

Cuando una marca se demora en traer el producto que el público pide a gritos, el motociclista no se queda esperando de brazos cruzados: voltea a mirar hacia las vitrinas que sí le ofrecen tecnología, equipamiento y potencia desde el primer día.

Bajaj y el segmento Trail: ¿dónde está la adventure que pide el usuario?

Bajaj ha dominado con solidez el segmento de calle y de turismo ligero en Colombia con sagas icónicas como Pulsar y Dominar. Sin embargo, en un país donde las carreteras exigen suspensiones de mayor recorrido y donde el segmento Doble Propósito / Adventure vive su mejor momento, la ausencia de una propuesta Adventure dedicada y de cilindraje accesible sigue siendo un vacío evidente.

Aunque la Dominar ha cubierto el turismo en carretera con solvencia, el usuario leal a la marca sigue esperando una alternativa de la casa que enfrente de tú a tú a las Trail de entrada. Así, no tendría que recurrir a adaptaciones o accesorios adicionales.

Las japonesas y la brecha en la cilindrada media de trabajo y aventura

Las marcas japonesas gozan del mayor prestigio y valor de reventa en Colombia, pero tampoco se escapan del debate. Mientras en el segmento de alta cilindrada los lanzamientos globales llegan con relativa rapidez. Sin embargo, en las cilindradas de entrada y medias (200 cc a 500 cc) la renovación suele ser más lenta.

El motociclista que busca dar el salto desde una 150 cc a una 300 cc o 400 cc de marca tradicional a menudo se encuentra con opciones costosas o con tecnologías que se sienten de generación anterior. Además, esto ocurre frente a lo que está ofreciendo la competencia asiática con pantallas TFT, embragues antirrebote, suspensiones regulables y electrónica avanzada de serie.

El nuevo estándar: la electrónica y la seguridad ya no son un «lujo»

Un aspecto determinante en este fenómeno es que el nivel de exigencia en equipamiento cambió de forma radical. Lo que hace cinco años se consideraba equipamiento exclusivo de alta gama —como el ABS de doble canal desconectable, el control de tracción, los modos de conducción, la iluminación Full LED y la conectividad mediante pantallas TFT— hoy es el requerimiento mínimo que busca el comprador de una moto de mediana cilindrada.

Cuando una marca intenta llenar el vacío con modelos que carecen de estas asistencias o que las ofrecen a precios desproporcionados, el comprador percibe un rezago tecnológico inmediato frente a competidores que las incluyen de fábrica.

¿Estrategia comercial o descuido del mercado?

Traer una motocicleta a Colombia no es tan sencillo como firmar un papel: implica homologaciones, estudios de costos, impuestos, logística de repuestos y capacitación de talleres. Entendemos la complejidad del negocio.

Sin embargo, el mercado no se detiene. Cuando una marca se demora en traer el producto que el público pide, el usuario no se queda de brazos cruzados: busca opciones en otras vitrinas. La llegada de marcas que traen equipamiento completo a precios competitivos está demostrando que el motociclista colombiano está listo para dar el salto.

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Impacto en la reventa y en el mercado del usado

Este retraso en la renovación del portafolio también altera el comportamiento del mercado de segunda mano. Al no haber un recambio generacional claro o al demorarse la llegada de modelos nuevos, los precios de las motocicletas usadas de mediana cilindrada se inflan. Esto dificulta que el motociclista intermedio pueda subir de categoría. La llegada fluida de modelos nuevos de entrada y media cilindrada oxigena todo el mercado y dinamiza la compraventa en todos los niveles.

Veredicto PubliMotos

El mercado colombiano es uno de los más apasionados y dinámicos de la región. Las marcas que sepan escuchar las peticiones reales de la calle y aceleren la llegada de sus verdaderos modelos de vanguardia serán las que se queden con el liderazgo en los próximos años.

¿Y ustedes qué opinan? ¿cuál es esa moto que llevan meses o años esperando que llegue oficialmente a Colombia? los leemos en los comentarios.