Por Karim Chalá

El contexto: Kymco dentro del portafolio de Auteco

Recuerdo cuando Auteco impulsaba con más fuerza a Kymco en Colombia. En su momento, la marca ofrecía modelos de mayor cilindrada, como la City Dawn y la 550, que le daban protagonismo dentro de un portafolio dirigido a distintos públicos. Hoy, sin embargo, Kymco parece tener un menor impulso comercial, al menos desde lo que se percibe de su presencia en el mercado.

Auteco cuenta con portafolio, con marcas como Victory, Zontes y Kymco, y alternativas en diferentes segmentos. Esa variedad puede convertirse en un arma de doble filo: una marca puede terminar canibalizando a otra, especialmente cuando compiten por usuarios que buscan vehículos con características similares.

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En ese contexto, la Kymco Agility NX 125 nació con un concepto distinto. En su cuarta generación conserva uno de los rasgos que la hizo reconocible entre los scooters urbanos: su rueda delantera de 16 pulgadas.

Rueda alta: el rasgo que conserva su identidad

Una rueda delantera que marca la diferencia

En un segmento donde la practicidad y la facilidad de conducción son fundamentales, una rueda delantera de 16 pulgadas representa un argumento interesante. No es solo una cuestión estética: esta configuración favorece la estabilidad, transmite mayor aplomo al pasar por irregularidades del asfalto y plantea un comportamiento que vale la pena considerar en curva.

La Agility NX 125 mantiene la fórmula de rueda alta, con 16 pulgadas adelante y 14 atrás. La combinación busca equilibrar estabilidad, facilidad de manejo y una altura de asiento adecuada para un vehículo pensado para la ciudad.

Pero la cuarta generación no se limita a conservar lo que ya funcionaba. También incorpora avances importantes en seguridad.

ABS de doble canal y control de tracción

Uno de los cambios más relevantes es la incorporación del ABS de doble canal y el control de tracción (TCS), dos sistemas que fortalecen la seguridad activa y que no siempre aparecen juntos en scooters de esta cilindrada.

El ABS ayuda a evitar el bloqueo de las ruedas durante una frenada. El control de tracción, por su parte, busca reducir la pérdida de adherencia de la rueda trasera cuando resulta difícil transmitir la fuerza al pavimento, algo especialmente útil sobre superficies mojadas o con poca adherencia.

En otras palabras, Kymco no se limitó a renovar la apariencia: aprovechó la actualización para sumar ayudas electrónicas capaces de marcar una diferencia en el uso diario.

Soluciones para moverse todos los días

La Agility NX 125 conserva una fórmula lógica para quienes necesitan desplazarse a diario: suelo plano, toma USB, gancho retráctil para bolsas y parrilla trasera integrada.

También ofrece espacio bajo el asiento para un casco integral. En el mercado español incluye, además, un baúl trasero de serie; según la capacidad total anunciada, el conjunto permite transportar dos cascos integrales.

La capacidad de almacenamiento puede parecer un detalle menor, pero suele inclinar la decisión de compra en una moto urbana. No todo es potencia, diseño o tecnología: también importa qué tan práctica resulta al usarla todos los días.

Desempeño pensado para la ciudad

Un motor de 125 cc para los trayectos cotidianos

La mecánica está a cargo de un motor monocilíndrico de 125 centímetros cúbicos y cuatro tiempos, con una potencia declarada de 11 caballos a 8.000 rpm y un par máximo de 10,5 Nm a 6.500 rpm.

Sobre el papel, son cifras suficientes para su propósito: desplazamientos urbanos, trayectos cotidianos y recorridos en los que la facilidad de conducción pesa más que las prestaciones deportivas.

Consumo y autonomía: argumentos para el bolsillo

Según la ficha técnica del mercado español, el consumo homologado es de 2,2 litros por cada 100 kilómetros. Es una cifra atractiva, aunque el consumo real dependerá de las condiciones de circulación, el estilo de conducción, la carga y el mantenimiento.

Con un depósito de aproximadamente siete litros, la propuesta apunta a reducir las visitas a la estación de servicio y mantener contenido el costo de operación. El motor también cuenta con homologación Euro 5+, estándar de emisiones que forma parte de la actualización europea.

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La pregunta pendiente: ¿llegará a Colombia?

Un producto con argumentos para el mercado local

Aquí vuelve a entrar la conversación sobre Auteco y Kymco. La Agility NX 125 reúne atributos interesantes para Colombia, donde los scooters son una alternativa para quienes buscan comodidad, practicidad y economía. La rueda delantera de 16 pulgadas, el ABS de doble canal, el control de tracción y la capacidad para guardar un casco integral le permiten diferenciarse dentro de su categoría.

Sin embargo, mientras Auteco parezca concentrar su estrategia en otros scooters de su portafolio, no se percibe un motivo comercial claro para traer esta nueva generación a Colombia. Incorporarla implicaría abrirle espacio, comunicar sus diferencias y evitar que termine compitiendo directamente con modelos que la compañía ya impulsa en el país.

La ventaja es que en Colombia ya contamos con un Agility que sigue siendo una propuesta muy atractiva. Su concepto conserva vigencia y permite que Kymco mantenga presencia en el segmento; aun así, la Agility NX 125 podría convertirse en una evolución interesante si Auteco decidiera fortalecer nuevamente la marca y darle un lugar más visible dentro de su oferta.

La memoria muscular de un motociclista con años de rodaje en caja manual es una fuerza casi invencible. Accionar la manigueta de embrague, enganchar la marcha con el empeine del pie izquierdo y dosificar el acelerador para arrancar en una subida son movimientos que se ejecutan de forma instintiva, sin que el cerebro intervenga de manera consciente. Sin embargo, cuando se llevan cuatro años sobre una motocicleta de cambios de 150 cc y se contempla la renovación de montura antes de finalizar el año, someterse a la prueba de un scooter moderno de 180 cc por primera vez genera una verdadera sacudida conceptual a las certezas de manejo.

Esa primera interacción no se siente simplemente como probar otro modelo de motocicleta, sino como aprender un código de navegación totalmente distinto. Pasar de una postura erguida abraza-tanque a una plataforma abierta, sin pedal de cambios ni embrague mecánico, desata de inmediato una serie de preguntas e ineficiencias reflejo. ¿Es posible adaptarse rápidamente a la ausencia de control manual en la transmisión o prevalecerá la necesidad de sentir el enganche mecánico en cada aceleración?

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El ‘síndrome del pie izquierdo’ y las frenadas de emergencia

El aspecto más llamativo durante los primeros kilómetros en un scooter de media cilindrada es el ‘fantasma’ de los mandos tradicionales. Ante la primera desaceleración fuerte en el tráfico urbano, la reacción instintiva del conductor habituado a la caja manual es buscar el pedal de cambios con el pie izquierdo y apretar la manigueta izquierda para desembragar.

En un scooter, la manigueta izquierda no es el embrague, sino el freno trasero. Esto altera por completo la técnica de detención: la frenada pasa a gestionarse de forma 100% manual con ambas manos (al estilo de una bicicleta de alto rendimiento), lo que en las primeras horas exige una concentración consciente para evitar apretar la manigueta izquierda con la violencia con la que habitualmente se acciona un embrague para reducir un cambio.

La pérdida del freno motor vs. la continuidad de la transmisión

En la motocicleta tradicional de marchas, bajar un cambio es el recurso por excelencia para retener el vehículo antes de una curva o para moderar la velocidad en un descenso sin fatigar los frenos. En el scooter automático con transmisión variadora (CVT), esa retención mecánica disminuye notablemente. Al soltar el acelerador, el sistema desengancha progresivamente la transmisión, dejando al vehículo en un rodaje mucho más libre (a vela).

No obstante, esta pérdida de retención física se compensa con una aceleración lineal e ininterrumpida. Al no existir la interrupción de potencia que ocurre entre cambio y cambio en una caja manual, la ganancia de velocidad de 0 a 60 km/h en un scooter de 180 cc se efectúa de manera fluida y constante, sorprendiendo por su contundencia en los arranques desde el semáforo.

Ergonomía de abrazo vs. apoyo en plataforma

Otro choque dinámico fundamental radica en el punto de anclaje del cuerpo:

• En la moto de cambios: el tanque de combustible entre las piernas actúa como el centro de control ergonómico. Abrazar el tanque con las rodillas permite fijar el torso en frenadas bruscas y aplicar técnica de contramanillar con mayor aplomo.
• En el scooter de media cilindrada: al no existir tanque entre las rodillas, la sujeción depende del apoyo de los pies en la plataforma y del agarre en el manubrio. Esto libera la zona pélvica y las piernas de tensiones articulares, pero exige acostumbrar a los brazos a soportar mayor carga inercial durante desaceleraciones severas.

Cuadro de sensaciones: transición de manual a scooter

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Veredicto PubliMotos

Dar el salto de una motocicleta de marchas a un scooter de 180 cc no es una degradación ni una renuncia a la pasión por las dos ruedas; es una redefinición de prioridades urbanas. Si usted valora la interacción mecánica pura, el retener con la caja en montaña y el dominio dinámico que otorga el tanque entre las piernas, una moto de cambios moderna seguirá siendo su opción natural.

Sin embargo, si tras años de lidiar con las congestiones de la ciudad usted busca erradicar el cansancio físico sin sacrificar la potencia ni la capacidad de respuesta, la primera prueba en un scooter automático le sembrará una duda definitiva. La comodidad no elimina el placer de rodar; simplemente transforma el viaje en una experiencia mucho más inteligente y relajada.

Con esta incorporación, Triumph, la marca inglesa, no busca una roadster urbana deportiva ni una máquina de aventura para trocha. Más bien, busca una auténtica clásica devoradora de kilómetros a ritmo constante. Su objetivo es claro: plantar cara directamente al dominio histórico de modelos tradicionales de media cilindrada. Por eso combina acabados refinados con tecnología moderna.

La gran novedad: esencia clásica, porte señorial y confort de ruta

A diferencia de sus hermanas de plataforma más livianas y compactas, la Bonneville 400 adopta una silueta con mucho más cuerpo y presencia:

• Estética Bonneville inconfundible: tanque en forma de lágrima con almohadillas laterales para las rodillas, guardabarros metálicos envolventes, detalles cromados en el motor y escapes dobles rectos tipo «peashooter» con un silbido clásico muy cuidado.
• Geometría para viajar cómodo: asiento corrido de una sola pieza con costuras visibles, manubrio ancho y ligeramente retrasado para una postura de manejo 100% erguida y descansada, pensada para jornadas largas en carretera.
• Chasis y peso con aplomo: registra un peso en orden de marcha de 195 kg. Por ello, le otorga mayor estabilidad contra el viento lateral y firmeza en tramos de autopista.
• Ruedas y frenada: monta rines de radios clásicos con llantas de labrado mixto tradicional, asistidos por discos en ambos ejes con frenos antibloqueo ABS de doble canal y control de tracción desconectable de serie.

Motorización y rendimiento: torque pleno desde abajo

Para esta versión, el bloque monocilíndrico TR-Series recibe una puesta a punto específica enfocada en la suavidad y el empuje a bajas y medias vueltas:

• Motor monocilíndrico de 398 cc: bloque de 4 tiempos, 4 válvulas, DOHC con refrigeración líquida oculta de forma magistral tras un falso aleteado de aire tradicional.
• Potencia declarada: desarrolla 28,6 HP (alrededor de 29 PS), priorizando la longevidad y la serenidad de marcha.
• Torque contundente: entrega un par de 31 Nm, con el mayor porcentaje disponible desde las 3.000 rpm. Así se puede rodar en marchas largas sin forzar el tacómetro.

• Transmisión: caja de 6 velocidades acoplada a un embrague asistido y antirebote (slipper clutch), permitiendo un accionamiento de maneta sumamente suave.

¿Qué significa esta movida para el mercado colombiano?

En Colombia, el fervor por las motocicletas neo-retro y clásicas de media cilindrada no ha parado de crecer. Esto es impulsado por quienes buscan distinción, diseño atemporal y buenas prestaciones para salir a rodar por las carreteras del país:

• Duelo directo contra la reina del segmento: llega para medirse de frente contra la familia de Royal Enfield (especialmente las Classic 350, Hunter y Bullet). Además, ofrece un salto tecnológico notorio al sumar refrigeración líquida, caja de sexta y mayor caballaje.

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• Consolidación de la red Triumph en Colombia: con la representación oficial de la marca británica en el país y el respaldo de la plataforma de ensamble global con Bajaj, este modelo amplía el abanico para los entusiastas que encontraban a la Speed 400 demasiado compacta o moderna.

• Una auténtica Bonneville al alcance: permite acceder al prestigio, los acabados y el linaje de la mítica saga Bonneville sin tener que saltar a los costos de las versiones 900 cc o 1200 cc.

Veredicto PubliMotos

La Triumph Bonneville 400 da en el clavo para quienes añoraban una moto clásica de verdad. Es pesada lo justo para tener aplomo en carretera (195 kg), con un motor noble y sereno de 28,6 HP que no escatima en torque. Además tiene una estampa que parece sacada de una película de época.

Les dejamos esa perlita a toda nuestras comunidad lectora de PubliMotos.