La expectativa en torno a la evolución de la familia Himalayan no hace más que crecer. Tras el rotundo éxito global de la plataforma 450 de refrigeración líquida, los motociclistas y amantes del touring exigían un paso más allá. Es decir, un motor bicilíndrico capaz de sostener cruceros altos en autopista sin inmutarse, pero conservando la robustez para enfrentar terrenos destapados.

Esa respuesta tiene nombre y apellido: Royal Enfield Himalayan 750. Aunque a finales del año pasado ya habíamos visto mulas de prueba prácticamente listas para producción (equipadas con protectores de espalda y defensas contra caídas), un nuevo avistamiento en el asfalto nos permite confirmar que la marca está afinando su catálogo oficial de accesorios. Esto tiene como fin entregar una motocicleta lista para la aventura desde el kilómetro cero.

Accesorios oficiales a la vista: lista para el equipaje

La gran novedad de este último prototipo cazado por los lentes espía es su configuración. La motocicleta conserva fielmente las líneas de diseño y la silueta general que la marca adelantó en su fase conceptual durante el pasado EICMA. Ahora, añade elementos cruciales para el viajero:

1. Alforjas rígidas: monta un juego de maletas laterales de alta resistencia, perfectamente integradas al subchasis, ideales para proteger el equipaje en largas travesías y resistir las inclemencias del clima.
2. Protección frontal: incorpora una robusta rejilla protectora sobre el faro principal LED, un accesorio imprescindible para evitar que las piedras del camino rompan la óptica en rutas Off-Road.
3. Rines de aleación: a diferencia de prototipos anteriores que rodaban sobre rines de radios (ideales para el enduro duro), esta unidad monta llantas de aleación (aspas). Esto ratifica la información previa. Royal Enfield ofrecerá ambas opciones de calzado para que el cliente elija entre un enfoque más asfáltico (crossover) o uno puramente todoterreno.

El corazón de la bestia: 750 cc de puro torque

Mecánicamente, la Himalayan 750 marcará un hito sin precedentes para la casa de Chennai. El propulsor no partirá desde cero; los ingenieros tomaron como base la ultra confiable y probada plataforma bicilíndrica en paralelo de 650 cc (la misma que da vida a la Interceptor, Continental GT y Super Meteor) y aumentaron su desplazamiento.

Para tranquilidad de los mecánicos y puristas, el bloque conservará su tradicional y sencillo sistema de refrigeración por aire y aceite. Sin embargo, el aumento de cilindrada traerá consigo un incremento sustancial en el rendimiento. Pasará de los 47 Hp que entrega la gama 650 actual, a una potencia estimada que oscilará entre los 54 y 59 Caballos de Fuerza (Hp) (55-60 CV). Esto lo convertirá, de manera oficial, en el motor de producción más potente fabricado por Royal Enfield en toda su historia.

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¿Cuándo la veremos en Colombia?

El calendario ya está marcado. Royal Enfield ha confirmado que la versión definitiva de producción de la Himalayan 750 hará su debut de gala en el marco del EICMA, la feria de motociclismo más importante del mundo. Su lanzamiento comercial global se llevará a cabo poco después de finalizado el evento en Italia.

Para el mercado de Colombia, esta noticia tiene una relevancia superlativa. La línea Himalayan ha sido históricamente uno de los pilares de venta de Royal Enfield en el país gracias a nuestra compleja topografía andina.

Una motocicleta con postura ergonómica de aventura, pero impulsada por un motor bicilíndrico de 750 cc con cerca de 60 Hp, se convertirá automáticamente en el objeto de deseo para quienes buscan recorrer el país de extremo a extremo. Además, evitarán los costos de mantenimiento y el peso excesivo de las maxitrail europeas o japonesas de 1.000 cc. De la mano del Grupo Corbeta (su distribuidor oficial en territorio nacional), es un hecho que esta máquina aterrizará en nuestras vitrinas para liderar la gama alta de la marca.

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La estrategia de Royal Enfield avanza con una precisión envidiable. Ver a la Himalayan 750 rodando en pruebas con maletas rígidas y rines de aleación nos demuestra que la marca no solo está haciendo una moto más grande. Además, está creando un ecosistema de turismo completo.

Mantener la refrigeración por aire y aceite en el nuevo bloque de 750 cc es un acierto rotundo para contener los costos de producción y garantizar esa simplicidad mecánica que te permite arreglar la moto en cualquier pueblo remoto. Si el precio de lanzamiento se mantiene competitivo, marcas consolidadas en la media cilindrada van a tener serios problemas para justificar sus tarifas. Esperamos con ansias la destapada oficial en el EICMA.

La movilidad eléctrica en el mundo de las dos ruedas ha estado dominada por scooters de reparto y vehículos utilitarios que priorizan la economía sobre la emoción. Sin embargo, cuando el fabricante de motocicletas más grande del planeta decide meterse de lleno a la alta gama cero emisiones, el mercado entero debe prestar atención.

Tras deslumbrar al mundo en las pasadas ediciones del EICMA de Milán bajo la premisa de desarrollo «Be the Wind» (Sé el viento), la marca japonesa ha dado el paso legal definitivo. Es decir, Honda ha registrado la patente oficial de la WN7, protegiendo su diseño e ingeniería de punta en el estratégico mercado asiático.

Radiografía de una bestia: sin chasis y con 100 Nm de torque

La WN7 inaugura la categoría «E-Fun» de Honda, diseñada para que el piloto disfrute de una aceleración fulminante con un manejo ultrasilencioso. El nombre no es casualidad. La W viene de Wind (Viento), la N define su estilo Naked, y el 7 la ubica en su rango de potencia.

En sus entrañas no hay pistones, pero las cifras imponen respeto. Se ofrece globalmente con dos configuraciones de motor central refrigerado por agua (11 kW y 18 kW nominales). Además, la versión tope de gama es capaz de entregar picos de 50 kW (equivalentes a unos contundentes 67 Hp), pero el verdadero monstruo es su par motor. Ofrece 100 Nm disponibles desde el segundo cero, empujando la moto a través de una silenciosa correa dentada.

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La genialidad técnica: el chasis frameless A diferencia de las motos convencionales que usan un entramado de tubos de acero, la WN7 carece de chasis. Honda utilizó la enorme carcasa de aluminio de la batería fija de 9.3 kWh como el bloque estructural principal. El basculante trasero (un exquisito diseño monobrazo) y la dirección se anclan directamente a esta unidad central. Esto no solo le otorga una rigidez envidiable en curvas, sino que centraliza las masas para mover sus 217 kg con una agilidad felina.

El paquete tecnológico no escatima en gastos:

• Autonomía y recarga: promete hasta 140 km por carga. Al usar el puerto rápido CCS2 (estándar de carros eléctricos), recupera del 20% al 80% en 30 minutos.
• Frenos premium: doble disco delantero mordido por pinzas Nissin y frenado regenerativo ajustable desde el manubrio.
• Conectividad: pantalla TFT a color de 5 pulgadas con el sistema Honda RoadSync, menús específicos para EV, cuatro modos de manejo (Estándar, Sport, Lluvia y Eco). Además, incorpora un práctico modo de reversa a baja velocidad para parquear sin esfuerzo.

¿Es viable ver la Honda WN7 en Colombia?

Aquí es donde debemos poner los pies en la tierra y analizar el mercado. El registro de esta patente en India es una jugada de protección de propiedad intelectual (evitando copias de su diseño frameless y su farola horizontal LED) más que una confirmación de venta masiva en economías emergentes.

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Para Colombia, el panorama es complejo por dos factores cruciales:

1. La barrera del precio: en el Reino Unido y Europa, la WN7 se comercializa desde las 12.999 libras esterlinas (cerca de 15.000 euros). Al hacer la conversión directa a nuestra moneda, hablamos de aproximadamente 63 a 65 millones de pesos colombianos (sin sumar aranceles de importación, IVA y fletes).
2. Infraestructura: aunque la moto soporta carga rápida CCS2, la red de electrolineras en las carreteras colombianas aún está en una fase de desarrollo temprana para garantizar largos viajes de touring.

Actualmente, el usuario colombiano que busca movilidad eléctrica lo hace para ahorrar en su transporte diario urbano (scooters de 4 a 8 millones de pesos). Pagar más de 60 millones por una naked eléctrica sitúa a la WN7 en un nicho de ultra lujo para entusiastas y coleccionistas. Aunque marcas como Auteco (con su línea cero emisiones) y firmas de importación directa han traído motos eléctricas premium al país, una llegada oficial de la WN7 por parte de Honda Colombia se ve lejana a corto plazo.

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La Honda WN7 es una obra de arte de la ingeniería moderna. Lograr que la batería sea el chasis de la moto para ahorrar peso y dotarla de un basculante monobrazo demuestra que los japoneses no van a cederle terreno a las marcas chinas en innovación y diseño. Sin embargo, la revolución eléctrica de alta cilindrada sigue estrellándose contra la pared de los costos de producción de las baterías de litio.

Pagar el precio de una superbike a combustión por una naked con 140 km de autonomía es un lujo reservado para el primer mundo. Aplaudimos la tecnología y el increíble diseño de la WN7, pero en Colombia seguiremos quemando gasolina en este segmento durante un buen tiempo más.

El mercado de las motocicletas de trabajo y transporte urbano no perdona errores. O se ofrece tecnología, diseño y rendimiento a un precio justo, o el consumidor busca en la vitrina de al lado. Cuando el gigante indio TVS Motor Company lanzó la Raider 125 en septiembre de 2021, la industria sabía que venía con intenciones serias. Sin embargo, pocos anticiparon un impacto de semejante magnitud.

Hoy, las cifras oficiales confirman que estamos ante un verdadero monstruo comercial. La Raider 125 ha pulverizado los registros al superar 1,9 millones de unidades vendidas a nivel mundial. Además, se ha convertido en el pilar fundamental del crecimiento de la marca en la media-baja cilindrada.

Radiografía de un éxito: el impacto en su tierra natal (India)

Para entender la magnitud de este récord, hay que desglosar los datos de su mercado de origen. Desde su debut hasta el cierre del año fiscal (marzo de 2026), la Raider 125 acumuló 1,62 millones de unidades vendidas únicamente en el mercado nacional indio. Por otra parte, las exportaciones aportaron 286.000 unidades enviadas a mercados estratégicos alrededor del globo.

Este volumen significa que la Raider 125 equivale a casi un tercio (31%) de las ventas totales de motocicletas de TVS, las cuales sumaron 5,27 millones de unidades en ese mismo lapso. Para ponerlo en perspectiva frente a la «realeza» de la casa: la legendaria serie TVS Apache (que suma múltiples cilindradas y modelos) vendió 2,07 millones de unidades en ese periodo (38% de cuota interna). Así, la Raider, con un solo motor, le respira en la nuca.

La montaña rusa de ventas: del récord de 2024 al repunte de 2026

El camino de la Raider ha tenido fluctuaciones sumamente interesantes:

1. El año dorado (FY2024): registró su desempeño más brutal, duplicando sus ventas al pasar de 239.000 a 478.000 unidades. Ese año logró lo impensable: se coronó como la moto más vendida de TVS, superando a toda la gama Apache por más de 100.000 unidades.
2. El bache (FY2025): sufrió una contracción del 16% en la demanda, descendiendo a 399.000 unidades matriculadas.
3. La resiliencia (FY2026): el mercado repuntó con fuerza y la Raider creció un 7% interanual, cerrando con 427.000 unidades.

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En este último año fiscal 2026, el gigantesco segmento indio de 110-125 cc matriculó 3,61 millones de motos. La Raider se quedó con el 12% de la torta. Así, se consolidó como el tercer modelo más vendido del país y se da el lujo de competir contra titanes históricos como la Honda Shine (1,71 millones / 47% de cuota) y la Bajaj Pulsar (775.000 unidades / 21% de cuota).

En cuanto a exportaciones, el FY2026 fue su mejor año histórico: 76.900 unidades enviadas al extranjero (+8% interanual). Esto representa el 6% de todas las exportaciones de la compañía.

El fenómeno en Colombia: de la carburación a la inyección

Las cifras de exportación tienen un protagonista indiscutible en nuestra región: Colombia. De la mano de su representante oficial (Auteco SAS), la TVS Raider 125 cayó como un anillo al dedo para el motociclista nacional.

El secreto de su éxito en suelo colombiano se dio en dos etapas:

• La era carburada: llegó rompiendo esquemas. Mientras la competencia ofrecía motos de 125 cc con diseños aburridos y tableros análogos, la Raider trajo una estética de moto grande (naked deportiva), farola Full LED con un diseño frontal intimidante, modos de manejo, almacenamiento bajo el asiento y un sonido de escape ronco y contundente. Por esta razón, fue un éxito instantáneo.

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• La evolución FI (Fuel Injection): hace algún tiempo, la marca dio el salto de calidad que exigía el mercado e introdujo la versión con inyección electrónica. Esto no solo optimizó el consumo de combustible a niveles extraordinarios para el caótico tráfico de ciudades como Bogotá, Medellín o Cali. También mejoró la respuesta del acelerador en nuestra exigente topografía, ratificando su posición en el podio de las más vendidas del país.

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Vender 1,9 millones de motos en menos de cinco años no es un golpe de suerte; es el resultado de una ingeniería que supo leer exactamente lo que el usuario de transporte diario pedía a gritos. No verse aburrido en la vía era clave. La TVS Raider 125 demostró que una moto económica de 125 cc puede tener acabados premium, tecnología digital y un diseño agresivo.

En Colombia, haber hecho la transición perfecta de su exitosa versión carburada a la eficiente tecnología FI le aseguró una longevidad comercial envidiable. La batalla contra Honda y Bajaj a nivel mundial es titánica, pero la Raider ya demostró que tiene los «fierros» para seguir conquistando el asfalto.