Por Karim Chalá

Redvolution: más estilo, la misma mecánica

Hero acaba de presentar una nueva edición especial para tres de sus motos más conocidas: la Hunk 125R, la Hunk 150 XT y la Hunk 160R 4V. Se llama Redvolution y apuesta por una combinación de rojo y negro, acompañada, según el modelo, de accesorios como protectores de manos, portacelular y sliders.

¿Qué cambia realmente?

En términos mecánicos, nada. No hay nuevas motorizaciones ni modificaciones de fondo: la propuesta consiste en añadir accesorios y una identidad gráfica distinta a motocicletas que ya conocemos.

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En Colombia, los precios publicados parten de $7.990.000 para la Hunk 125R Redvolution y llegan hasta $10.990.000 para la Hunk 160R 4V, sin matrícula ni seguro.

Una novedad que sabe a poco

¿Y eso es todo? Básicamente, sí. Pero no vamos a dejar el artículo ahí. Mientras Hero presenta nuevas combinaciones para sus modelos actuales, seguimos esperando anuncios que despiertan mucha más expectativa.

¿Y para cuándo las nuevas Hero?

La expectativa está en la Xpulse y en una Hunk de mayor cilindrada

La marca tiene una gama que despierta interés entre los motociclistas colombianos, especialmente por la familia Xpulse y por la posibilidad de contar con propuestas de mayor cilindrada. La esperada Hunk 250 y las versiones más avanzadas de la Xpulse forman parte de la conversación entre quienes quieren ver crecer el catálogo de Hero en el país.

El catálogo necesita crecer, no solo cambiar de color

Sin embargo, seguimos a la espera de novedades concretas sobre esos modelos. Ahí surge la pregunta inevitable: ¿no sería más interesante concentrar los esfuerzos en ampliar la oferta que en presentar nuevas ediciones de motocicletas que ya están en las vitrinas?

Una estrategia que ya conocemos

Accesorios, gráficos y un nombre llamativo

Lo que hace Hero no es nuevo en el mercado. Otras marcas, como Bajaj, también han recurrido a esta fórmula: tomar un modelo disponible, agregarle algunos accesorios, cambiar los gráficos y darle un nombre llamativo para convertirlo en una edición especial.

Y ojo: esto no necesariamente está mal. Si los accesorios son útiles, vienen instalados de fábrica y el precio tiene sentido, la propuesta puede resultar interesante para quien pensaba comprarlos por separado.

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¿Cuándo una edición especial sí aporta valor?

Bajaj, por ejemplo, ha sabido aprovechar este recurso en algunas versiones de la Dominar. El problema aparece cuando la novedad termina siendo más de nombre que de producto, especialmente si el cambio visual se limita a vinilos y no incluye una pintura diferente.

Una cosa es ofrecer una edición especial que realmente sume valor; otra, presentar como gran novedad una combinación de colores y accesorios que el usuario podría instalar después.

Hero tiene una oportunidad en Colombia

Hero tiene una oportunidad interesante en Colombia, pero hace falta algo más que nuevas gráficas. Queremos ver nuevos modelos, más opciones y novedades que amplíen de verdad su catálogo.

¿Ustedes qué prefieren: ediciones especiales con accesorios o que Hero acelere la llegada de nuevas motos al país?

El paisaje urbano cambió: ¿dónde quedaron las semiautomáticas?

Si algo nota cualquier persona apasionada por las dos ruedas al recorrer las calles de Bogotá o las grandes capitales del país, es cómo ha mutado el parque automotor. Quienes llevamos años sobre una moto de cambios de 150 cc —acostumbrados al golpe del embrague manual, la respuesta firme del motor y la necesidad de anticipar las marchas en el trancón— vemos con claridad cómo la ciudad se llenó de variadores automáticos.

Las scooters de 125 cc y 150 cc se apoderaron del flujo diario. A esto se suma el crecimiento acelerado de los nuevos segmentos que dictan la parada en las vitrinas. Por ejemplo, los maxi scooters ofrecen un confort de turismo impecable. Además, los scooters tipo Crossover / ADV combinan la practicidad del espacio bajo el asiento con suspensiones de mayor recorrido. Así logran absorber la deteriorada malla vial de la capital.

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Ante semejante despliegue de tecnología, pantallas TFT, llaves inteligentes y transmisiones CVT, surge una pregunta obligada para el motociclista analítico: ¿Están las tradicionales motos semiautomáticas (CUB / Underbone) condenadas a desaparecer en Colombia?

El diagnóstico urbano: por qué perdieron terreno en las grandes ciudades

No es una percepción equivocada: en ciudades como Bogotá, la presencia de la moto semiautomática en el usuario particular o de oficina se ha reducido drásticamente frente al scooter. Las razones de esta migración son claras:

• La búsqueda del confort absoluto: para el usuario que busca movilidad sin complicaciones, el scooter elimina por completo la necesidad de accionar la palanca con el pie. Además, en un trancón de una hora por la Avenida Boyacá o la Carrera 30, la simplicidad de acelerar y frenar le gana a cualquier sistema de cambios.
• Protección contra el clima y la mugre: la faja frontal de un scooter y la plataforma para los pies protegen la vestimenta del agua de los charcos y del barro. Esto resulta un factor crítico para quien se desplaza hacia su lugar de trabajo.
• Capacidad de carga integrada: el espacio baúl bajo el sillín de un scooter resuelve la vida sin necesidad de instalar maleteros externos. Por otro lado, la estructura delgada de una semiautomática no puede ofrecerlo de serie.

La resistencia técnica: las fortalezas que el scooter no ha podido destronar

Ahora bien, analizando la máquina desde la perspectiva de alguien que conoce de mecánica y sensaciones de manejo (tras años en una 150 cc de cambios), las semiautomáticas guardan ventajas estructurales que explican por qué siguen vivas y muy firmes en la industria:

• Rines de gran tamaño (17 pulgadas): mientras la mayoría de los scooters urbanos ruedan sobre rines de 10 a 12 pulgadas (que sufren y caen duro en los huecos o resaltos de la ciudad), la semiautomática conserva ruedas de 17 pulgadas. Esto le otorga una estabilidad, absorción de impacto y seguridad en curva muy superior.
• Eficiencia y durabilidad de la transmisión: la transmisión secundaria por cadena en una semiautomática transmite la potencia de forma directa. No sufre las pérdidas por fricción ni el calentamiento de las correas de variador (CVT) de los scooters en subidas pronunciadas o con cupo completo.
• Costo de mantenimiento insuperable: mantener el sistema de embrague centrífugo de una semiautomática es absurdamente económico. No hay correas que cambiar cada 8.000 km ni rodillos de variador que reemplazar, lo que reduce el costo operativo al mínimo.
• Consumo de combustible récord: la combinación de un peso pluma (usualmente por debajo de los 100 kg) con motores carburados o de inyección de 110 cc a 115 cc permite rendimientos que superan fácilmente los 160 a 180 km por galón.

Tabla comparativa

El cambio de nicho: de la ciudad al trabajo pesado y la región

Las semiautomáticas no están desapareciendo; simplemente cambiaron de mapa y de usuario objetivo:

1. El caballo de batalla comercial: en la mensajería pesada, los domicilios de alto impacto y las flotas corporativas, la semiautomática (como la Yamaha Crypton, Victory Advance R o AKT Special) sigue reinando. Su resistencia al maltrato diario supera a cualquier scooter de entrada.
2. Las regiones y municipios: fuera de Bogotá, en municipios con topografía quebrada, vías destapadas o zonas de calor, la semiautomática es la reina indiscutible. El rin grande y la capacidad de responder en primera marcha trabada la hacen infinitamente más apta para el campo y la provincia que un scooter urbano.

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¿Hay futuro para las CUB en el mercado colombiano?

Desde el punto de vista del aficionado a las motos, el segmento no va a extinguirse, pero sí enfrenta una evolución obligatoria. Para mantenerse vigentes en los próximos años, los fabricantes deberán inyectarles tecnología:

• Integración de sistemas de inyección electrónica (FI) de serie para cumplir con la normativa ambiental y optimizar aún más el consumo.
• Incorporación de frenos combinados (CBS) o disco en ambas ruedas, elevando el estándar de seguridad.
• Iluminación LED de fábrica y tableros digitales con puertos de carga USB para no quedar rezagadas frente a la oferta tecnológica de las scooters de entrada.

La diferencia crucial entre una semiautomática y un scooter no está solo en el pedal de cambios, sino en la pisada: mientras el scooter nació para la superficie lisa del asfalto urbano, la semiautomática —con sus rines de 17 pulgadas y transmisión por cadena— se construyó para resistir la cruda realidad de la malla vial en Colombia sin arruinar el bolsillo de su dueño.

Veredicto PubliMotos

Para quien lleva años manejando una 150 cc de cambios, es fácil entender el atractivo de las nuevas categorías: los scooters Crossover y Maxi scooters han redefinido el confort y el estilo en las ciudades. Sin embargo, decretar la muerte de la moto semiautomática sería un error. Aunque en Bogotá su presencia se haya replegado hacia el sector del trabajo y la entrega rápida, su combinación de rines altos, mecánica indestructible, bajo peso y economía operativa le aseguran un lugar privilegiado en la movilidad colombiana por muchos años más.

Por Karim Chalá

La frase es contundente, pero la prueba de una Voge 900 DSX terminó ofreciendo una sorpresa positiva para la marca.

Según la ficha técnica, la 900 DSX declara 95 caballos de fuerza. En la medición realizada por Hermosa, la motocicleta registró 96,43 CV en el banco de potencia, por encima de la cifra oficial.

«El 95 % de las motos chinas mienten con la potencia que declara su fabricante». — Pablo Hermosa, preparador de Full Dongle

El dato resulta llamativo porque el dinamómetro mide la potencia que llega a la rueda, es decir, después de las pérdidas que se producen en la transmisión.

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De serie y por encima de lo anunciado

La prueba se realizó con la motocicleta en configuración de fábrica: filtro de aire original y línea de escape sin modificar. En otras palabras, no fue necesario intervenirla para que superara la potencia anunciada por el fabricante.

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¿Qué pasa si se hacen algunos ajustes?

La prueba continuó con la instalación de un filtro de aire K&N y una modificación de la electrónica. Con esos cambios, la Voge 900 DSX alcanzó 99,02 CV en el dinamómetro.

«Hemos ganado otros tres caballos encima tan solo con poner un filtro y hacer electrónica», explicó Hermosa.

La mejora se acerca a los tres caballos respecto de la primera medición. Aun así, el resultado corresponde a una unidad concreta y no garantiza que todas las motocicletas obtengan exactamente la misma cifra.

Una señal positiva, pero no una conclusión general

La prueba también aporta elementos a la conversación sobre las motocicletas chinas, que en los últimos años han ganado protagonismo por su equipamiento, tecnología y rendimiento.

En este caso, la 900 DSX deja bien parada a Voge: declara 95 CV y, al menos en la unidad evaluada, superó esa cifra sin modificaciones.

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Sin embargo, la afirmación de que el 95 % de las motos chinas miente sobre su potencia pertenece al preparador y no procede de un estudio representativo del mercado. Una sola prueba tampoco permite extender sus resultados a todas las marcas, modelos o unidades.

¿Qué significa para el usuario?

Para quienes tienen una Voge 900 DSX o están considerando comprarla, la medición ofrece una referencia favorable: la unidad probada cumplió —e incluso superó— la potencia anunciada.

Esta vez, la sorpresa fue para bien. ¿Le genera más confianza que una motocicleta supere en el dinamómetro la potencia declarada por su fabricante?