La XTZ ha venido teniendo varios cambios desde lo estético y seguridad. Para el modelo 2027 ya se anuncian cosas interesantes en su diseño y Brasil ha sido el país a donde llegarán estas actualizaciones. Allí se conoce como Crosser Adventure y a primera vista, se ven las diferencias en los detalles.

Recordemos que la XTZ 150 ABS se ubica como la novena moto mejor vendida en Colombia hasta junio del 2026, según el informe publicado por la ANDI y Fenalco.

Antes de explicar las actualizaciones, vale la pena aclarar que las Crosser mantiene el motor de 149 cc refrigerado por aire acoplado a una caja de 5 velocidades. Genera un torque de 13.0 Nm a 6000 rpm. En la versión comercializada en Brasil el corazón de la moto es de combustible flexible, lo que significa que puede usar gasolina o etanol. Para este aparte, la potencia con gasolina es de 11.4 Hp a 7250 rpm y con etanol de 11.7 Hp a 7250 rpm, según resultados obtenidos por el fabricante.

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La primera novedad: la iluminación

La Crosser ya venía con un faro proyector LED y luces diurnas LED en los modelos anteriores, pero para esta actualización tendrá direccionales LED, al igual que la luz trasera.

Aparece la conectividad Bluetooth

Para esta nueva edición, la Crosser tendrá conexión vía Bluetooth a través de su aplicación Yamaha Motor On. Con esta app, el piloto podrá tener un seguimiento al consumo de combustible, el historial de rutas y la última ubicación registrada.

Cabe destacar el cambio que sufrirá el tablero, pues muestra notificación de llamadas y mensajes, nivel de batería del teléfono más los indicadores habituales como el tacómetro, indicador de marcha y función ECO, importante para consumo eficiente de combustible. Adicional, esta versión llega con un sensor de soporte lateral.

Hay un hecho importante a remarcar y es que en Brasil se comercializan dos versiones: la Crosser S y la Z. La versión S es la tradicional, tal como se conoce en Colombia la XTZ, pero con acabados color negro mate en el motor y en el basculante trasero. Por su parte, la Z tendrá un guardabarros delantero más alto de lo habitual, dándole una apariencia más todoterreno y robusta y acabados en su motor de color plateado.

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En cuanto al consumo, la nueva Crosser 2027 tiene un consumo de gasolina en carretera de 143.8 km por galón, mientras que en ciudad es de 132.5 km por galón, cifras muy similares a la versión colombiana.

Tabla comparativa

Preguntas frecuentes

¿Llegará a Colombia la nueva versión?

De momento se está comercializando la XTZ 2027 ABS con luz halógena, guardabarros tradicional y sin conectividad Bluetooth. Esperemos que pueda llegar la versión brasileña a nuestro país como modelo 2028.

¿Cuál es su valor en el mercado?

En Colombia la XTZ 150cc 2027 ABS tiene un valor de $14’500.000 IVA incluido y sin gastos de matrícula y SOAT. La Crosser en Brasil llegará a valer R$23.090 que, al cambio a nuestra moneda son $14’020.790 aproximadamente.

Veredicto final PubliMotos

La Crosser 150 será la moto para prestar atención por sus cambios estéticos, pero especialmente por la iluminación LED con la que llega y esta puede ser una de las diferencias más notorias frente a su similar, la XTZ colombiana y por la que los amantes de esta doble propósito han pedido para que llegue. No descartamos que esta mejora y su conectividad Bluetooth puedan arribar a Colombia como modelo 2028.

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Sin embargo, la marca tomó otro camino con la Himalayan 450 y dejó un vacío enorme. Y ahora, con la presentación oficial de la Himalayan 440, creo que ese vacío podría volver a llenarse.

¿Por qué pongo una moto de 440 cc en el segmento de las 250 y 300? Porque por potencia, prestaciones y, sobre todo, por posicionamiento, esta Himalayan está mucho más cerca de ese grupo que de las motos que tradicionalmente entendemos como 400 o 500.

La nueva Himalayan 440 utiliza el motor monocilíndrico de 443 cc que ya conocemos en la Scram 440. Entrega 25,4 HP y 34 Nm, tiene caja de seis velocidades y conserva ese concepto sencillo que hizo tan particular a la Himalayan original. Además, incorpora ajustes en suspensión, frenos, iluminación y tablero.

Y para mí, ahí está lo interesante.

La Himalayan marcó una época, la Himalayan fue mucho más que un hito para Royal Enfield. Puso la aventura al alcance de todos.

Sí, no era la más potente. Para muchos tampoco tenía el mejor diseño. Pero tenía algo que, desde mi punto de vista, fue mucho más importante: permitió repensar cuánto debería costar una motocicleta con capacidad real para viajar y salir del asfalto.

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La Himalayan 411 demostró que no era necesario tener 70 u 80 caballos para hacer turismo de aventura.

Y también obligó al mercado a mirar de otra manera los precios.

Su salida, entonces, dejó un espacio interesante para que otras motos de 250 y 300 cc, con mayor performance y una aparente mayor carga tecnológica, pudieran ocupar ese lugar con menos competencia.

Y ahí es donde la Himalayan 440 puede volver a cambiar las reglas.

No reemplaza a la Himalayan 450

Este punto es importante.

La 440 no llega para reemplazar a la Himalayan 450. De hecho, Royal Enfield la está planteando como una alternativa más sencilla y accesible, por debajo de la 450 y eso me parece una decisión bastante inteligente.

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Porque no todo el mundo necesita la potencia, la electrónica o las prestaciones de la Himalayan 450, hay quienes simplemente quieren una moto para viajar, para salir de la ciudad, para meterse por una carretera destapada y para hacer kilómetros sin complicarse demasiado.

Y para eso la Himalayan 440 tiene mucho sentido.

Además, conserva elementos que son fundamentales para ese concepto: rueda delantera de 21 pulgadas, 220 mm de distancia al suelo y una configuración de suspensiones de largo recorrido.

Y hay otro punto que me gusta mucho

El motor. No estamos ante una mecánica completamente nueva que todavía tenga que demostrar qué tan confiable es.

La Himalayan 440 aprovecha la plataforma LS440 que ya utiliza la Scram 440. Eso significa que Royal Enfield parte de una mecánica que ya está en producción y que comparte buena parte de sus componentes con otro modelo de la marca.

Y aquí aparece algo que todavía habría que confirmar para Colombia, pero que sería especialmente interesante: qué tanto de esa mecánica y de sus repuestos podría compartir con modelos anteriores y actuales de Royal Enfield.

Si esa compatibilidad es amplia, podría incluso darle una vida útil mucho mayor a las Himalayan 411 que todavía vemos en nuestras calles.

Y son muchas.

Colombia necesita una moto así

Por eso creo que, si finalmente llega a Colombia con un buen precio, la Himalayan 440 podría convertirse en uno de los lanzamientos más importantes de 2027.

No necesariamente porque sea la moto más potente, tampoco porque tenga la mayor cantidad de tecnología, sino porque vuelve a poner sobre la mesa una pregunta que la Himalayan original ya había planteado:

¿Cuánto debería costar realmente una moto para viajar y hacer aventura?

Y esa pregunta puede incomodar a más de un fabricante.

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Porque si Royal Enfield consigue poner una motocicleta de 443 cc, con 25,4 HP, 34 Nm, rueda de 21 pulgadas, suspensión de largo recorrido y una mecánica relativamente sencilla en un precio competitivo, las motos de 250 y 300 cc tendrán nuevamente que justificar muy bien lo que cobran.

Ahora solo falta una cosa.

Que llegue a Colombia.

Por ahora, Royal Enfield no ha confirmado oficialmente su comercialización en nuestro país.

Pero si finalmente ocurre, tengo la sensación de que vamos a volver a hablar de una Himalayan como aquella moto que, más que competir por potencia, termina obligando al mercado a repensar el precio de la aventura.

Y eso, para mí, puede hacer de la Himalayan 440 uno de los lanzamientos más interesantes que podríamos tener en Colombia en 2027.