Durante años, tener una motocicleta con aspecto clásico, farola redonda, tanque de lágrimas, fuelles en la suspensión delantera y escapes elevados significaba una sola cosa: comprar una moto de segunda mano de los años 80. O meterse en un taller de customización artesanal a gastar una fortuna, lidiando con carburadores mañosos y sistemas eléctricos que fallaban bajo la lluvia bogotana.

Hoy el mercado cambió radicalmente. Las marcas entendieron que el consumidor moderno no solo se transporta, sino que quiere proyectar un estilo de vida. Así nacieron las Neo-Retro y Scrambler de fábrica: máquinas con ingeniería moderna, inyección electrónica, frenos CBS o ABS y normativas ecológicas vigentes. Sin embargo, están envueltas en una coraza estética que huele a nostalgia pura.

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El encanto visual frente a la cruda realidad del tráfico urbano

Para nadie es un secreto que una Scrambler o una Cafe Racer enciende miradas en cualquier semáforo. Ver una silueta limpia, un manubrio tipo tracker y unos neumáticos mixtos con tacos genera sensaciones únicas. Sin embargo, cuando se traslada esa máquina al uso diario en nuestras ciudades —enfrentando trancones, huecos, lluvias torrenciales y la necesidad imperiosa de llevar la maleta de trabajo—, empiezan los verdaderos debates del motociclista práctico:

La ergonomía y el colín recortado: Muchos diseños apuestan por asientos planos o monoplazas muy estilizados que, si bien lucen increíbles, pasan factura en trayectos largos. También resultan incómodos cuando toca rodar a Duitama o Girardot con acompañante.

La protección contra los elementos: Las líneas minimalistas de estas motos suelen prescindir de carenados frontales o salpicaderas envolventes. En una tormenta bogotana, el agua y el fango no perdonan ni los zapatos ni la chaqueta.

El dilema del maletero: Ponerle un baúl rígido (top case) a una Scrambler o a una moto clásica es, para muchos puristas, un sacrilegio estético. Sin embargo, prescindir de él obliga al motociclista a cargar una maleta en la espalda todo el día.

¿Qué se está moviendo (y qué no) en Colombia?

El mercado nacional ha sabido responder a esta demanda con opciones variadas, aunque no todas logran sobrevivir al ritmo implacable de las vitrinas. Aquí está la radiografía real de los modelos que marcan tendencia en el asfalto colombiano:

• Royal Enfield Hunter 350 / Classic 350 / Scram 411: La marca británica con alma india se mantiene como la reina indiscutible del bloque Neo-Retro en el país. Ofrece motores de cilindrada media con presencia imponente, un torque delicioso para lidiar con el tráfico urbano y acabados mecánicos muy honestos. Por eso, sigue conquistando compradores.

• Honda CB 350 H’ness / CB350RS: La apuesta japonesa que mezcla la confiabilidad legendaria de Honda con líneas puramente clásicas. Logra enamorar a los puristas que exigen tecnología moderna sin renunciar al cromo y a la estética de antaño.

• TVS Ronin 225: Una propuesta fresca que mezcla conceptos de cruiser, street y scrambler, muy bien equipada tecnológicamente (conectividad, modos de manejo, ABS) y con una estética diferenciadora. Así, pisa fuerte en el segmento medio.

• Benelli Leoncino (500 y 800) y el filtro de la realidad: Aunque la marca italiana tuvo momentos de mayor baraja, hoy su apuesta se concentra en las cilindradas altas de la familia Leoncino. Modelos de antaño como la Imperiale 400 no cuajaron en el mercado local y salieron de las vitrinas. Eso demuestra que el consumidor colombiano de este segmento es cada vez más exigente en relación costo-prestaciones. (Modelos icónicos de entrada como la recordada Victory Bomber 150 ya cumplieron su ciclo y salieron del mercado hace un par de años, dejando vacíos que hoy ocupan otras propuestas).

• Vento Presley 200 y Vento Screamer Sportivo 250 EFI: La apuesta por lo clásico y audaz encuentra aquí un segundo aire muy interesante. La Presley 200 le apunta directo a ese usuario que busca una estética vintage muy marcada para moverse con elegancia por la ciudad. En cambio, la Screamer Sportivo 250 EFI inyecta una vibra mucho más agresiva y moderna con inyección electrónica. Así, demuestra que la corriente neo-retro/sport sabe adaptarse a lo que pide el bolsillo y el acelerador en Colombia.

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• Husqvarna Svartpilen / Vitpilen: Si bien se mueven en un terreno más vanguardista, mezclando conceptos scrambler/cafe racer con un diseño futurista y radical de altas prestaciones, siguen siendo una opción de nicho. Esto es importante para quienes buscan diferenciarse a toda costa en los semáforos.

Las motos Neo-Retro y Scrambler demostraron que la gente no solo compra transporte, compra una narrativa. El reto está en saber si la estética de vitrina aguanta el trote pesado del día a día en la calle.

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El fenómeno de las Neo-Retro y Scrambler llegó para quedarse porque atiende una necesidad emocional que las motos utilitarias tradicionales ignoran por completo: la personalidad. En este sentido, comprar una moto de estas es aceptar un pacto donde el diseño manda. Pero la oferta actual en Colombia demuestra que ya no hay que sacrificar la confiabilidad mecánica de un motor moderno.

Durante décadas, el comprador de motocicletas en el país miraba con cierto recelo los productos que salían de las líneas de montaje locales. Esto alimentaba el mito urbano de que «lo importado CBU (Completely Built Up) de origen venía mejor armado». Hoy, la realidad de la industria motociclista colombiana ha dado un giro de 180 grados. Con complejos industriales de última tecnología ubicados en departamentos como Antioquia, Caldas, Valle del Cauca y Cauca, Colombia se ha consolidado como el segundo ensamblador de motocicletas más importante de América Latina. Solo está por detrás de Brasil. Además, comprar una moto con respaldo y repuestos locales es ahora sinónimo de garantía y calidad.

Esta infraestructura no es solo un motivo de orgullo industrial; es la columna vertebral que sostiene la movilidad de millones de colombianos. En un contexto global donde las cadenas de suministro internacionales sufren interrupciones constantes, las marcas que dependen de traer motos terminadas metidas en un contenedor enfrentan un riesgo enorme. Ese riesgo es quedarse sin inventario de vitrina y, lo que es peor, dejar a sus clientes varados meses enteros por un simple empaque de culata o una manigueta de freno. Por estas razones, comprar una moto con respaldo y repuestos locales representa una decisión inteligente y segura.

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El modelo CKD: la clave de la competitividad fiscal y el precio final

Para entender por qué una moto ensamblada en el país suele ofrecer una mejor relación costo-beneficio, hay que mirar la estructura tributaria y logística. La importación de vehículos completos (CBU) paga aranceles e impuestos significativamente más altos que la importación de partes desagregadas bajo el esquema CKD (Completely Knocked Down).

Al integrar piezas de manufactura nacional (como baterías, llantas, asientos, cableados, defensas o componentes plásticos), las ensambladoras locales no solo reducen la carga arancelaria, sino que dinamizan la economía nacional. Además, esa eficiencia impositiva se traduce de manera directa en el precio final de venta al público en la vitrina. Así, permite a las marcas locales ofrecer motocicletas mejor equipadas por el mismo presupuesto que una importada «pelada». Sin embargo, comprar una moto con respaldo y repuestos locales sigue siendo clave para el usuario exigente.

La batalla decisiva: el stock de repuestos en bodega nacional

El verdadero dolor de cabeza del motociclista no ocurre el día que firma las escrituras en la vitrina. Es seis meses después, cuando sufre una caída menor o requiere un mantenimiento preventivo riguroso. Aquí es donde el ensamblaje nacional aplasta a la importación directa:

• Tiempos de entrega: Una ensambladora local mantiene bodegas de almacenamiento de partes con miles de referencias listas para despacho nacional en 24 a 48 horas. En contraste, las marcas que importan el vehículo completo suelen manejar pedidos de repuestos por barco o avión. Esto convierte una reparación de rutina en una espera de dos a cuatro meses.
• Garantía y soporte de fábrica: Las plantas locales cuentan con ingenieros de campo y centros de capacitación técnica que entrenan directamente a los mecánicos de la red de concesionarios. Así, cuando surge un problema de lote o una falla recurrente de calidad, la fábrica en Colombia tiene la capacidad de implementar un boletín técnico o una campaña de servicio (recall) en tiempo récord.
• Red de distribución capilar: El músculo financiero de las ensambladoras tradicionales les permite llegar con vitrinas y talleres autorizados hasta los municipios más apartados de la geografía nacional. Esto asegura que el usuario encuentre consumibles básicos (filtros, pastillas, guayas) en la tienda de repuestos del barrio.

El reto de la percepción y el control de calidad

A pesar de las ventajas evidentes en posventa y precio, la industria de ensamblaje nacional enfrenta el desafío constante de mantener estándares de calidad idénticos a los de las casas matrices en Japón, India, China o Europa. Los procesos de torque de chasis, pintura robotizada y pruebas de banco dinámico al final de la línea son cada vez más estrictos. Se eliminan progresivamente los viejos desajustes de pernería o acabados que afectaban a los modelos de antaño. Asimismo, comprar una moto con respaldo y repuestos locales significa tener acceso confiable a mantenimiento y reparación.

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Una moto no se juzga solo por lo rápido que anda en el catálogo de vitrina, sino por la velocidad con la que su ensambladora pone un repuesto en el mostrador del taller cuando lo necesitas.

Veredicto PubliMotos

El mercado colombiano maduró y el usuario aprendió a leer las letras chiquitas de la posventa. Aunque la tentación de adquirir un modelo de importación exclusiva con estética llamativa o ficha técnica de papel es grande, la tranquilidad de contar con una planta de ensamblaje en el país sigue siendo el argumento más sólido a la hora de desembolsar el dinero. Por ello, apoyar la industria nacional no es solo una cuestión de preferencia económica; es la garantía de que tu herramienta de trabajo o tu moto de viaje no se va a convertir en un florero de garaje por falta de respaldo técnico. En definitiva, comprar una moto con respaldo y repuestos locales es invertir en tranquilidad y respaldo continuo.

Por: Daniel Acosta Aular – Presidente de la Liga de Motociclismo de Bogotá

La Alcaldía Mayor de Bogotá ha vuelto a aplicar su receta más gastada, ineficiente y clasista: asfixiar al motociclista bajo la falsa premisa de la seguridad. Con motivo de las festividades de Halloween, el Distrito anunció una drástica restricción al parrillero en moto entre el jueves 29 de octubre y el martes 3 de noviembre de 2026, acompañada del veto total a la circulación de motos en 19 de las arterias viales más importantes de la capital.

Sinceramente, es increíble. ¿Hasta cuándo? ¿Simplemente por ser motociclista ya se le cataloga como un delincuente para el Distrito?

Esta medida improvisada no solo ignora la realidad social de la ciudad y pisotea el derecho constitucional a la libre locomoción, sino que hiere de gravedad la economía de un gremio que, justamente en estas fechas, se alista para el evento industrial más relevante de la región: la Expo2Ruedas 2026.

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La moto en Bogotá: herramienta de trabajo, no lujo

Firmar un decreto desde la comodidad de un escritorio en el Palacio Liévano es fácil, pero la realidad de la calle es bien distinta. La motocicleta en Bogotá no es un lujo ni un juguete: es la herramienta de trabajo, el transporte hacia las universidades y el único medio eficiente para miles de familias de los estratos 1, 2 y 3 que huyen de un sistema de transporte masivo colapsado, inseguro y costoso.

Prohibir el acompañante en la franja nocturna (6:00 p.m. a 6:00 a.m.) rompe por completo la dinámica de miles de hogares:

• ¿Cómo regresa a casa la pareja que comparte vehículo para reducir costos en tiempos de crisis?
• ¿Cómo se desplaza el obrero, el domiciliario, la enfermera o el trabajador nocturno?

Impedir el acompañante es, en la práctica, inmovilizar el sustento diario de los ciudadanos más vulnerables. La Alcaldía no está previniendo el delito; está criminalizando la necesidad.

Los 19 corredores bloqueados al motociclista

El golpe fulminante a la movilidad nocturna (de 8:00 p.m. a 4:00 a.m.) desconecta a la capital de norte a sur y de oriente a occidente. Si necesita transitar en estas fechas, tenga en cuenta que las siguientes vías contarán con prohibición total para motocicletas:

Cerrar simultáneamente estos 19 ejes viales equivale a dividir la ciudad en pedazos, asfixiando las vías secundarias y dejando sin alternativas de conectividad a miles de usuarios.

El doble rasero del Distrito frente al peligro vial

Para la Alcaldía es sumamente cómodo estigmatizar al motociclista, pero el Distrito guarda un silencio cómplice ante los verdaderos estragos de la irresponsabilidad vial. ¿Acaso se olvidan las tragedias ocasionadas por conductores de automóviles bajo estado de embriaguez al volante, cuyo comportamiento cobró vidas inocentes, incluida la de un motociclista?

A la fecha, mientras varias de esas familias siguen clamando justicia en medio de dilaciones en los procesos penales de la Fiscalía y la justicia ordinaria, el Distrito prefiere mirar hacia otro lado.

Nos preguntamos entonces: ¿por qué no restringir también la circulación de carros particulares? Si la premisa del Distrito es que el conductor en la capital no sabe comportarse durante las fechas de Halloween o festivos, ¿por qué el castigo es exclusivo para las dos ruedas? ¿Es justo que toda una comunidad pague las consecuencias por los actos irresponsables de unos pocos? Esta paradoja deja al descubierto el evidente sesgo y el trato discriminatorio de las autoridades locales.

Expo2Ruedas 2026: golpe al comercio y a la industria

Lo más preocupante de esta coyuntura es la ceguera económica del Distrito. Coincidiendo con estas fechas, Bogotá se prepara para recibir la Expo2Ruedas 2026, un evento de talla continental liderado por Guillermo Pajón, la mente detrás de la Feria 2 Ruedas (F2R), el epicentro del motociclismo en América Latina que históricamente se realiza en Medellín.

Mientras empresarios, ensambladoras, emprendedores y talleres invierten capital para reactivar la economía local, generar empleo directo e indirecto y exhibir sus productos e innovaciones, la respuesta de la administración distrital es cerrar las vías de acceso y estigmatizar al usuario.

¿Cómo pretende la Alcaldía fomentar la inversión y el turismo especializado si a los mismos asistentes y compradores se les persigue como una amenaza vial? El impacto comercial para el sector de las dos ruedas en estos cuatro días será devastador.

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La respuesta gremial

Ante este nuevo atropello, la posición de ASOMOCOL es contundente: el gremio no aguanta más y no seguirá tolerando el matoneo institucional de la administración.

Esta postura cuenta con el respaldo irrestricto de Julián Forero, «Fuchi», concejal de Bogotá y líder histórico de la veeduría motociclista, quien ha alzado la voz para denunciar que el Distrito prefiere perseguir al trabajador que madruga en dos ruedas antes que montar verdaderos operativos de inteligencia contra las bandas criminales. Asimismo, «Fuchi» ha ratificado las constantes denuncias sobre la ineficacia y la pésima gestión operativa de la Secretaría de Movilidad de Bogotá, una entidad que falla sistemáticamente en brindar soluciones reales a los ciudadanos.

Como bien ha sostenido el concejal, el motociclista es un ciudadano completo, no un sospechoso permanente. Al bajarse de la moto, son padres de familia, profesionales, estudiantes y contribuyentes que pagan impuesto vehicular, SOAT y peajes indirectos. Tratarlos de manera despectiva como delincuentes es una muestra insoportable de clasismo e incompetencia administrativa.

El motociclismo es progreso, no delito

La seguridad de Bogotá no se recupera acorralando al motociclista ni saboteando ferias internacionales como Expo2Ruedas; se recupera persiguiendo al delincuente real e impidiendo que conductores ebrios e irresponsables al volante sigan cobrando vidas impunemente. Restringir la moto en las festividades no soluciona el problema de fondo; solo expone la incapacidad de la Alcaldía para diseñar políticas públicas de seguridad eficientes sin pisotear los derechos de la gente.

Como parte activa de ASOMOCOL, el presidente de la Liga de Motociclismo de Bogotá se une al clamor unánime del gremio y a las acciones de veeduría ciudadana: se exige respeto, concertación real y garantías. El motociclismo es trabajo, es deporte, es familia y es el motor económico del país. Ya es hora de que la Alcaldía mire a este sector con la dignidad y la altura que merece.