En un movimiento que ha generado sorpresa y debate en la comunidad de motociclistas, el Gobierno Nacional de Colombia decidió, a través del Decreto 1474 de 2025, aumentar el Impuesto Nacional al Consumo para las motocicletas con motor de más de 200 cc, pasando del tradicional 8% al 19%, con vigencia a partir de enero de 2026.

Este ajuste, que forma parte de las medidas tributarias del Estado en el marco del Estado de Emergencia Económica, representa un cambio significativo en la estructura de precios de las motocicletas de mediano cilindraje, y amenaza con afectar no solo las ventas sino también las decisiones de compra de miles de colombianos.

Recomendamos este video:

¿Qué es el impoconsumo y por qué importa?

Amplía: ¡Adiós al rango limitado! Así es el scooter eléctrico que promete 400 km por carga

El Impuesto Nacional al Consumo, más conocido entre motociclistas como impoconsumo, es un tributo que grava la venta de ciertos bienes considerados no esenciales o catalogados bajo una partida arancelaria específica. En el caso de las motos, aplica a aquellas con motor de cilindrada superior a 200 cc.

Este impuesto no forma parte del ingreso de concesionarios o marcas; más bien, es recaudado por estos y transferido directamente a la DIAN, sin que la marca se beneficie de él. Es decir, el impuesto es completamente ajeno al valor comercial o de producción de la motocicleta, y se refleja directamente en el precio final para el comprador.

¿Cómo cambia el precio de una moto con más de 200 cc?

El impacto del aumento de impoconsumo se siente con fuerza cuando se observa el efecto real en el precio final de una motocicleta. Para entenderlo bien, comparémoslo con un ejemplo concreto:

Ejemplo práctico

Muchas marcas han dado su aporte para explicar bien este impacto en las motos de más de 200cc:

Antes (2025) Valor base 7.000.000:

• Impoconsumo 8% → $560.000
• IVA 19% → $1.330.000
• Precio final: ≈ $8´890.000 millones

Ahora (2026):

• Impoconsumo 19% → $1´330.000
• IVA 19% → $1´330.000
• Precio final: ≈ $9´660.000 millones

Una diferencia de alrededor de $770.000, solo por el aumento del impuesto al consumo.

En una moto con mayor precio base se ve la diferencia más arraigada.

Antes (2025) Valor base 14.000.000:

• Impoconsumo 8% → $1´120.000
• IVA 19% → $2´660.000
• Precio final: ≈ $17´780.000 millones

Ahora (2026):

• Impoconsumo 19% → $2´660.000
• IVA 19% → $2´660.000
• Precio final: ≈ $19´320.000 millones

Una diferencia de alrededor de $1´540.000, solo por el aumento del impuesto al consumo.

En otras palabras, la misma moto, con las mismas especificaciones y sin cambios en equipamiento o tecnología, costará significativamente más debido exclusivamente al ajuste tributario.

Ejemplos reales

¿Por qué este impuesto genera tanto debate?

Clasificación arancelaria poco representativa

El impoconsumo se basa en una clasificación arancelaria que considera a las motos de más de 200 cc como bienes gravados similar a “lujo”, aunque en muchos mercados internacionales este rango de cilindrada no se asocia con prestaciones de alta gama. Esta inconsistencia entre la clasificación normativa y la realidad del mercado motero ha alimentado críticas tanto de usuarios como de expertos.

Afectación al segmento sensible al precio

Un gran número de consumidores que migran desde motos de 125 o 150 cc hacia las de 200–300 cc lo hacen por necesidad funcional: más potencia para carretera o carga, no por estatus o lujo. El aumento del impuesto puede frenar este segmento, empujando a muchos a quedarse en cilindradas menores o aplazar la compra.

¿Qué impacto puede tener en el mercado?

El ajuste en el impoconsumo puede tener varios efectos en el sector:

• Freno en las ventas de motos de mediano cilindraje
• Mayor presión en segmentos inferiores (125–150 cc)
• Decisiones de compra más conservadoras
• Potencial desplazamiento de mercado hacia motos de menor precio

Precisamente, este impuesto recae sobre un segmento relativamente pequeño del mercado nacional, las motos de más de 200 cc, lo que significa que, aunque el impacto en cada unidad puede ser significativo, el volumen total de recaudo podría no aumentar proporcionalmente si disminuyen las ventas.

¿Qué dice la normativa?

El Decreto 1474 de 2025, vigente desde su publicación, elevó la tarifa del impoconsumo para bienes considerados como lujo, incluyendo motocicletas de mediano cilindraje, automóviles, yates y aeronaves, entre otros. Para las motos, la tarifa pasa del 8% al 19% para el año gravable 2026.

Este decreto forma parte de un paquete de medidas de política fiscal que busca incrementar el recaudo estatal, pero también ha sido criticado por no considerar las particularidades del mercado de motocicletas y la importancia de este vehículo como medio de transporte esencial en Colombia.

A partir de 2026, tener una moto de más de 200 cc en Colombia será más caro, no porque la moto haya mejorado o cambiado, sino por un ajuste tributario que eleva el impuesto al consumo al 19%, además de tener el IVA al 19%.

Lea: ¿Luces exploradoras en tu moto? Conoce que dice la ley colombiana

Con un incemento del 9.15% aproximadamente, se observa que el Gobierno considera que todas las personas con un moto de más de 200cc está en la categoría de persona con un alto ingreso, y si vemos con lupa, se afecta directamente el sustento de muchos colombianos.

Hecho por periodistas, con uso de IA

El sector de la moto en Colombia vive uno de los momentos más importantes de su historia. Las cifras de ventas, registro y penetración en los hogares no solo rompieron récords en 2025, sino que además posicionaron al país dentro del top 10 mundial de mercados de motocicletas. Una noticia que confirma lo que se ve todos los días en las calles: la moto dejó de ser una alternativa y se convirtió en el principal medio de movilidad de millones de colombianos.

Lea: ¿Una nueva reina del off-road? Conocé la moto que quiere destronar a la Kawasaki

Pero detrás de este crecimiento acelerado hay múltiples factores económicos, sociales y estructurales que explican el fenómeno. Y también, como suele ocurrir en los grandes cambios, aparecen retos de largo plazo que no se pueden seguir ignorando.

Colombia ya es potencia mundial en motos

De acuerdo con cifras recopiladas por el RUNT, y el informe de la ANDI y Fenalco, Colombia ingresó oficialmente al top 10 global de ventas de motocicletas, un hito que hasta hace pocos años parecía impensable. El país no solo lidera ampliamente el mercado latinoamericano, sino que comienza a figurar al nivel de potencias históricas del sector.

El dato más contundente lo dejó 2025. Según el informe, fueron 1´100.155 de motos vendidas y registradas en el país durante ese año, una cifra récord que consolida a la motocicleta como uno de los vehículos más comprado por los colombianos.

Este crecimiento no es un pico aislado. Es el resultado de una tendencia sostenida que se viene fortaleciendo desde hace más de una década, pero que se aceleró de forma notable tras la pandemia.

¿Por qué crece tanto el mercado de la moto?

Uno de los factores más determinantes es el contexto económico. En un país donde el poder adquisitivo de la mayoría de los hogares es limitado, la moto se posiciona como una solución accesible, tanto en precio de compra como en costos de mantenimiento y consumo.

Mientras un automóvil nuevo se volvió inalcanzable para amplios sectores de la población, la moto ofrece movilidad propia con cuotas bajas, consumo reducido de combustible y menores gastos asociados.

Movilidad colapsada y transporte público insuficiente

Otro factor clave es el colapso de la movilidad urbana. El transporte público, en muchas ciudades, no logra cubrir la demanda con calidad, puntualidad ni seguridad. Frente a trayectos largos, congestión constante y tiempos impredecibles, la moto aparece como la alternativa más eficiente.

En ciudades como Bogotá, Medellín, Cali o Barranquilla, la moto permite reducir tiempos de desplazamiento de forma drástica. Para millones de trabajadores, esto no es un lujo: es una necesidad.

La moto como herramienta de trabajo

El auge de las plataformas de domicilios, mensajería y comercio electrónico también impulsó el mercado. La moto dejó de ser solo un medio de transporte personal y pasó a ser una herramienta de generación de ingresos.

Repartidores, técnicos, mensajeros y trabajadores independientes encontraron en la motocicleta una forma rápida de insertarse en la economía, especialmente en contextos de desempleo o informalidad laboral.

Un mercado que se diversifica

El crecimiento no se da solo en motos de bajo cilindraje. Si bien las motos de 100 a 200 cc siguen liderando las ventas, también se observa una expansión en otros segmentos.

Las motos scooter, trail de baja cilindrada, urbanas e incluso eléctricas comienzan a ganar espacio. Esto indica una mayor madurez del mercado y un consumidor más informado, que busca opciones acordes a su estilo de vida.

Las ensambladoras y marcas lo saben, y por eso ampliaron su portafolio, invirtieron en producción local y fortalecieron sus redes de distribución.

El lado B del crecimiento: problemas que se agravan

El crecimiento acelerado del parque motociclista también trae consigo retos estructurales que, de no atenderse, pueden convertirse en una crisis social y de movilidad a mediano y largo plazo.

Falta de inversión en educación vial

Uno de los grandes vacíos es la educación vial. A pesar de que cada año se suman cientos de miles de nuevos motociclistas, la formación sigue siendo deficiente. Muchos conductores aprenden de manera empírica, sin una comprensión real de normas, riesgos y convivencia vial.

Esto se traduce en comportamientos peligrosos, desconocimiento de la ley y una percepción negativa del motociclista en la vía.

Infraestructura vial en mal estado

El estado de las vías es otro factor crítico. Huecos, señalización deficiente, iluminación precaria y diseño vial poco amigable con la moto aumentan el riesgo de accidentes.

Mientras el parque motociclista crece, la infraestructura no evoluciona al mismo ritmo. En muchas regiones del país, circular en moto implica sortear obstáculos que ponen en riesgo la vida del conductor.

¿Qué se dice de la alta accidentalidad en moto?

Quizás el punto más preocupante es la alta accidentalidad en motos. Los motociclistas siguen siendo el actor vial con mayor número de víctimas fatales en Colombia.

El aumento del número de motos en circulación, sumado a la falta de educación vial, controles efectivos y vías adecuadas, genera un escenario complejo. El crecimiento del sector no puede medirse solo en ventas; también debe evaluarse en términos de seguridad vial y vidas humanas.

Recordemos que, según el SOAT, más del 60% de los accidentes que sucedieron en el año 2025 fueron causados o estuvo involucrado un motociclista.

¿Qué debería venir ahora para el sector?

El reto no es frenar el crecimiento, sino gestionarlo de forma responsable. El sector de la moto ya es un pilar de la movilidad colombiana y requiere políticas públicas acordes a su importancia.

Esto implica:

• Programas reales y continuos de educación vial
• Mejor inversión en infraestructura pensada para motos
• Regulaciones claras y coherentes
• Incentivos a tecnologías más seguras y sostenibles

El crecimiento sin planificación puede pasar factura.

Récords que exigen responsabilidad

Amplía: ¿Luces exploradoras en tu moto? Conoce que dice la ley colombiana

El incremento récord del sector de la moto en Colombia es el reflejo de una realidad social, económica y urbana. Más de 1,1 millones de motos vendidas en un solo año no son casualidad, son consecuencia de un país que se mueve, trabaja y progresa sobre dos ruedas.

Sin embargo, este éxito también exige decisiones responsables. Invertir en educación vial, mejorar las vías y reducir la accidentalidad no es opcional: es urgente.

En PubliMotos, creemos que el verdadero reto no es vender más motos, sino lograr que ese crecimiento se traduzca en una movilidad más segura, eficiente y humana. Porque detrás de cada cifra récord, hay millones de personas que todos los días salen a la calle con su moto como principal aliada.

Hecho por periodistas, con uso de IA

La movilidad eléctrica en dos ruedas acaba de dar un golpe sobre la mesa. Mientras muchos scooters eléctricos aún luchan por superar los 150 o 200 kilómetros de autonomía real, una startup india decidió ir mucho más allá. Se trata de Simple Energy, que presentó oficialmente el Simple One Gen 2. Este es un scooter eléctrico que promete nada menos que 400 kilómetros de autonomía bajo el ciclo IDC. Se convierte en el primero en alcanzar esta cifra en su categoría.

Simple Energy y su apuesta por cambiar las reglas del juego

Simple Energy no es una marca tradicional con décadas de historia. Sin embargo, es una de las startups más ambiciosas del ecosistema eléctrico en India. Desde su nacimiento, la compañía dejó claro que su objetivo no era competir solo en precio. También lo es en tecnología, autonomía y rendimiento, tres aspectos clave que todavía generan dudas entre los usuarios que evalúan dar el salto a lo eléctrico.

Amplía: ¿Luces exploradoras en tu moto? Conoce que dice la ley colombiana

Con el lanzamiento del Simple One Gen 2, la marca busca resolver uno de los mayores temores del usuario: el famoso range anxiety, o miedo a quedarse sin batería lejos de un punto de carga. Lo hace con una cifra que, al menos sobre el papel, rompe cualquier referencia previa en scooters eléctricos.

¿Cómo logra 400 km de autonomía?

La autonomía anunciada de 400 km está medida bajo el IDC (Indian Driving Cycle). Este es un estándar de homologación usado en India. Este ciclo, como ocurre con el WLTP en Europa o el EPA en Estados Unidos, se basa en condiciones controladas. Estas no siempre reflejan el uso real diario.

Sin embargo, incluso teniendo en cuenta esta aclaración, el dato sigue siendo impactante. En condiciones reales, la autonomía puede variar según el modo de conducción, el peso del conductor, el terreno y la velocidad. Aun así, se espera que supere ampliamente a la mayoría de scooters eléctricos actuales.

¿Cómo sería esta batería?

El Simple One Gen 2 incorpora un sistema de batería de alta capacidad, combinado con una gestión electrónica optimizada que prioriza la eficiencia. La marca no solo trabajó en aumentar el tamaño de la batería. También mejoró la forma en que la energía se utiliza y se recupera durante la conducción.

Además, el scooter cuenta con modos de manejo inteligentes. Estos permiten ajustar el rendimiento según las necesidades del usuario. Esto es clave para maximizar el rango en trayectos urbanos o interurbanos.

Un scooter eléctrico que no se siente “lento”

Uno de los prejuicios más comunes frente a los scooters eléctricos es la falta de carácter. En este punto, Simple Energy asegura que el Simple One Gen 2 ofrece un desempeño competitivo. Tiene aceleraciones contundentes y una velocidad adecuada para el entorno urbano e incluso tramos de vía rápida.

El motor eléctrico entrega el par de forma inmediata. Esta es una de las grandes ventajas frente a los motores de combustión. Convierte al scooter en una opción ágil para el tráfico diario.

¿Por qué este scooter importa para el mercado global?

Aunque el Simple One Gen 2 fue presentado inicialmente para el mercado indio, su impacto va mucho más allá de las fronteras de ese país. India es hoy uno de los mayores mercados de dos ruedas del mundo, y cualquier innovación que funcione allí tiene altas probabilidades de escalar a otros mercados.

El hecho de que un scooter eléctrico prometa 400 km de autonomía obliga al resto de fabricantes a replantear sus estrategias. Marcas consolidadas y nuevas startups deberán acelerar el desarrollo de baterías más eficientes si no quieren quedar rezagadas.

Para el usuario final, este tipo de avances ayuda a derribar mitos sobre la movilidad eléctrica. Acerca cada vez más la posibilidad de que una moto o scooter eléctrico sea el único vehículo del hogar.

¿Es el fin del rango limitado en scooters eléctricos?

La gran pregunta es si esta cifra marcará un antes y un después. oO si quedará como un dato de laboratorio. Lo cierto es que, incluso con una autonomía real inferior a la homologada, el Simple One Gen 2 sigue ofreciendo un rango que supera ampliamente el promedio actual.

Esto lo convierte en una alternativa especialmente atractiva para quienes recorren largas distancias diarias o no tienen acceso fácil a puntos de carga frecuentes.

Lea: ¿Una nueva reina del off-road? Conocé la moto que quiere destronar a la Kawasaki

Un paso firme hacia el futuro eléctrico

El Simple One Gen 2 no es solo un nuevo scooter eléctrico; es una declaración de intenciones. Con su promesa de 400 km por carga, Simple Energy demuestra que el problema de la autonomía ya no es una barrera insalvable,. sinoSe considera un desafío tecnológico en plena solución.

En PubliMotos, consideramos que este tipo de lanzamientos son clave para acelerar la adopción de la movilidad eléctrica en el mundo de la moto. Aún quedan retos por resolver, como la infraestructura de carga y los costos, pero el camino está cada vez más claro.

Si el futuro de los scooters eléctricos se parece a lo que propone Simple Energy, el “rango limitado” podría convertirse muy pronto en cosa del pasado.

Hecho por periodistas, con uso de IA