En época preelectoral, las promesas para el gremio motociclista se multiplican, pues somos una fuerza electoral de más de 11 millones de vehículos en el país. Por eso, cuando la senadora y actual precandidata a la Presidencia, Paloma Valencia, anunció desde Pereira la radicación de un Proyecto de Ley para que el Estado pague el SOAT de las motos de hasta 250 centímetros cúbicos, las alarmas, las dudas y el escepticismo se encendieron de inmediato. ¿Dónde está la trampa?

La iniciativa promete aliviar el bolsillo de millones de trabajadores, campesinos y familias de estratos 1, 2 y 3 (quienes representan más del 91% de las multas por evasión de este seguro). La candidata plantea que sea el Estado el encargado de asumir ese costo y garantizar la cobertura de salud en caso de accidente vial.

El fantasma del peaje: aclarando el rumor

Inmediatamente después del anuncio, las redes estallaron con un temor justificado: «la candidata nos quita el SOAT por un lado, pero nos va a clavar peajes por el otro». Ante la ola de críticas, Valencia tuvo que salir a apagar el incendio y frenar el daño a su imagen política.

A través de su cuenta oficial, la aspirante presidencial fue tajante: «Quiero ser clara: en mi gobierno las motos NO van a pagar peajes. Mi propuesta es que el Estado asuma el SOAT de las motos hasta 250 c.c.». Si bien esto desmiente los rumores que buscaban enredar al motociclista, la cruda realidad de las vías en Colombia nos obliga a poner la lupa sobre el abusivo modelo de infraestructura que padecemos a diario.

Sin duda, a Paloma Valencia le llegó el mensaje de muchos motociclistas o influencias del gremio, de hecho, los medios de comunicación salieron a hablar de esto. Ella baja las alarmas diciendo que en su Gobierno, de llegar a ser presidenta, no habrá cobro de peaje para motos, no le creemos, el sin sabor ya quedó y la posibilidad es latente.

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¿Mito o realidad? Países del primer mundo donde NO se pagan peajes

Los políticos y muchos funcionarios en Colombia nos han vendido la mentira de que llenarnos de casetas de cobro es la única forma de tener vías decentes. Existen múltiples ejemplos globales donde la infraestructura se financia con impuestos generales sin exprimir al ciudadano en cada kilómetro. Usted seguramente ha escuchado de Canadá, donde la inmensa mayoría de su red nacional es libre de peajes. Pero veamos a Europa, donde la gratuidad vial es un derecho consolidado:

No se ilusione todavía: el espinoso y largo camino en el Congreso

Antes de que usted vote pensando en ahorrarse el SOAT en 2026, debe entender que en Colombia las promesas de los candidatos suelen hundirse en los pasillos del Capitolio. Un Proyecto de Ley no es una Ley vigente; es apenas una intención legislativa.

Para que esta propuesta sea una realidad, la senadora debe lograr que su proyecto sobreviva a un campo minado:

1. Cuatro debates obligatorios: el proyecto debe ser discutido, modificado y aprobado primero en la comisión respectiva del Senado o Cámara, luego en la plenaria de esa misma corporación, pasar a la comisión de la otra cámara y, finalmente, sortear la plenaria definitiva.
2. Mayorías políticas: requiere conseguir el apoyo y los votos de la mayoría de los congresistas en cada una de esas cuatro etapas, algo muy difícil si el gobierno de turno no lo avala.
3. Conciliación y Sanción Presidencial: si hay diferencias en los textos, se debe formar una comisión de conciliación. Por último, necesita la firma del Presidente de la República, quien tiene el poder de objetarlo si considera que la medida «quiebra» al Estado al asumir esos costos.

Veredicto PubliMotos

En PubliMotos siempre hemos hablado sin tapujos: el SOAT es un paño de agua tibia que se volvió un negocio redondo para las aseguradoras. Más que subsidiar un seguro que funciona mal, en Colombia debería exigirse y regularse un mercado justo de verdaderas pólizas «todo riesgo» asequibles, que protejan el patrimonio y la vida del motociclista.

Por otro lado, lo que verdaderamente nos indigna es el abuso descarado de las concesiones viales. Aunque la candidata prometa que las motos no pagarán peajes, el motociclista sigue siendo víctima indirecta. No tiene sentido transitar trayectos de apenas 90 o 100 kilómetros y encontrarse con 3 o 4 peajes absurdamente costosos (caso Bogotá – Villvicencio), para terminar rodando por carreteras en construcción, sin iluminación y llenas de cráteres mortales.

La movilidad urbana está cambiando las reglas del juego. Mientras en Colombia seguimos lidiando con los altos precios de la gasolina y un tráfico cada vez más denso, en el país vecino ya están avanzando. Yamaha ha decidido revolucionar el mercado brasileño con el lanzamiento oficial de la ZR Hybrid Connected. Esta máquina promete democratizar la electrificación en Sudamérica.

El hecho noticioso cobra aún más relevancia por su origen: esta scooter no se importa de Asia, sino que es fabricada en la propia planta de Yamaha en Manaos. Esto demuestra la capacidad industrial de la región para producir vehículos de tecnología mixta orientados al segmento de entrada.

El corazón de la bestia urbana: Blue Core y asistencia eléctrica

Bajo sus plásticos de diseño moderno, la ZR Hybrid esconde un motor tradicional Blue Core de 125 cc que entrega unos correctos 8.2 Hp y 9.2 Nm de torque máximo. Pero la innovación radica en cómo gestiona esa fuerza.

Al salir de un semáforo o al trepar una pendiente, un generador eléctrico auxiliar entra en acción durante 3 segundos exactos. Esta asistencia proporciona un torque extra que libera de esfuerzo al motor a combustión. En términos prácticos: la moto acelera mucho más rápido que cualquier rival de su cilindrada. Además, al no forzar el motor a gasolina, el ahorro de combustible es monumental.

A esta eficiencia se suma el sistema Smart Start & Stop. Este sistema detecta las detenciones temporales para apagar el motor en completo silencio. Después, lo enciende mágicamente con solo acariciar el acelerador.

Conectada, ligera y práctica

El apellido «Connected» no es puro marketing. Yamaha integró compatibilidad Bluetooth a través de la aplicación Yamaha Motor On. El piloto puede enlazar su smartphone para ver alertas de llamadas y mensajes directamente en el tablero. También puede revisar el nivel de batería del teléfono, usar el localizador GPS de parqueo y llevar un control estricto de los mantenimientos.

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Para sortear las caóticas calles sudamericanas, Yamaha dotó a este modelo con llantas asimétricas (12 pulgadas adelante y 10 atrás, con neumático ancho 110/90) priorizando la estabilidad. El frenado es combinado mediante el sistema UBS (Unified Brake System). Y para rematar, debajo del asiento esconde una bodega de 21 litros. Todo esto está en un conjunto que pesa apenas 98 kilogramos.

Precios y la dura realidad para Colombia (GEO)

La nueva Yamaha ZR Hybrid Connected llegará a las vitrinas brasileñas en este mes de mayo de 2026. Los usuarios podrán elegir entre tres colores: Plata lunar (plata mate), Rojo Magma (rojo metálico) y Negro Medianoche (negro metálico).

Su precio sugerido de lanzamiento es el verdadero gancho comercial: 14.000 reales.

• En dólares: alrededor de $2.750 USD.
• En pesos colombianos: aproximadamente $10.800.000 COP (al cambio actual, sin contar impuestos de nacionalización). Y conociendo la marca, su precio superaría los 18 millones de pesos.

Aclaración vital: aunque Manaos queda «aquí al lado», este modelo no llegará a Colombia. Incolmotos Yamaha no ha anunciado ni programado la importación de la ZR Hybrid a nuestro territorio. Es un producto pensado estratégicamente para la topografía y las necesidades del mercado de Brasil.

Veredicto PubliMotos

Yamaha logró la cuadratura del círculo en Brasil: fabricar una scooter híbrida, con conectividad completa, ultra ligera, con buena capacidad de carga y a un precio equivalente a menos de 11 millones de pesos.

Es el vehículo ideal para la ciudad. Saber que sale de la planta de Manaos nos llena de expectativa sobre la capacidad de la región. Sin embargo, nos deja un sabor amargo al confirmar que a Colombia, por ahora, no llegará. Ojalá las ensambladoras nacionales tomen nota de que el mercado ya exige soluciones tecnológicas de este calibre a precios razonables.

La transición hacia la movilidad eléctrica está dejando de ser aburrida. Hasta hace poco, hablar de motos eléctricas asequibles era sinónimo de scooters genéricos con diseños de juguete. Sin embargo, la llegada de la Oben Rorr Evo al mercado indio demuestra que se puede construir una máquina libre de emisiones con el porte, la agresividad y la presencia de una motocicleta tradicional a combustión. En definitiva, esta moto rompe esquemas en el segmento eléctrico.

Diseño streetfighter: el guiño a la familia Pulsar

Si le tapamos el logo lateral, la Rorr Evo engaña a cualquiera. Oben Electric apostó por un cuerpo voluminoso, paneles afilados y un «falso tanque» (que ahora sirve de guantera de 4 litros) que le otorgan un aspecto musculoso. Pero donde realmente llama la atención es en su faro delantero proyector LED con luz diurna (DRL). Su mirada bi-ocular y la agresividad de su frontal nos recuerdan irremediablemente a la exitosa Pulsar N250 (o su hermana menor, la N160). Tiene presencia, se ve pesada y transmite deportividad, aunque en la báscula marque unos ágiles 140 kg en vacío. Es una moto que impresiona tanto en fotos como en persona.

Rendimiento: números que asustan a la combustión

Bajo esos plásticos de aspecto japonés, se esconde una mecánica envidiable para su precio:

• Motor y torque: equipa un motor eléctrico con una potencia máxima de 9 kW que, gracias a la relación de transmisión, envía unos salvajes 250 Nm de par a la rueda trasera.
• Transmisión tradicional: a diferencia de muchos modelos eléctricos que usan motores en el buje (hub) o correas, la Rorr Evo utiliza un sistema de transmisión por cadena, lo que gustará a los puristas y facilita el mantenimiento en talleres tradicionales.
• Velocidad y aceleración: alcanza una velocidad máxima de 110 km/h y despacha el 0 a 40 km/h en tan solo 3 segundos.

La energía corre por cuenta de una batería LFP de 3,4 kWh, que promete una autonomía certificada de 180 km (que en condiciones reales de ciudad supera cómodamente los 100 km). Su carga rápida permite pasar del 0% al 80% en apenas 90 minutos. Como respaldo de su fiabilidad, la marca entrega una bestial garantía de 8 años para la batería (certificación IP67) y el motor (IP68). Por supuesto, la moto responde bien en todo momento gracias a su ingeniería.

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Tecnología de punta en frasco pequeño

La dotación tecnológica incluye una pantalla TFT a color de 5 pulgadas desde donde se gestionan sus 4 modos de conducción (Eco, City, Performance y marcha atrás). Además, integra geolocalización, navegación, diagnóstico remoto, inmovilización antirrobo y alertas de caídas. Todo esto aporta valor a la moto frente a otras opciones del mercado.

La suspensión confía en una horquilla telescópica convencional y un monoamortiguador trasero ajustable en 7 posiciones, ofreciendo unos generosos 200 mm de altura libre al suelo, ideales para esquivar cráteres urbanos.

Precios y realidad de mercado

La estrategia comercial de Oben Electric en India es aplastante. Han lanzado la Rorr Evo con un precio especial para los primeros 10.000 clientes de 99.999 rupias. Tras esta fase, el precio subirá a 125.000 rupias. Así, esta moto resulta realmente accesible considerando todo lo que ofrece.

Si hacemos la conversión actual, las cifras son para no creer:

• Precio promocional: $1.200 USD $4.700.000 pesos colombianos.
• Precio normal: $1.500 USD $5.800.000 pesos colombianos.

Esos precios son solo al cambio, acá llegaría una moto de esas por encima de los 10 millones de pesos.

Aclaración vital para Colombia: aunque nos encantaría ver esta máquina rodando, la Oben Rorr Evo no llegará a Colombia. Oben Electric es un fabricante que actualmente concentra el 100% de su producción y ventas en el mercado interno indio. Esta nota es un termómetro para entender hacia dónde va la industria mundial y cómo, en otros países, la movilidad eléctrica de alto rendimiento y diseño atractivo ya es más barata que una moto tradicional de 150 cc.

Veredicto PubliMotos

La Oben Rorr Evo es la prueba viviente de que la electrificación ya no es una «alternativa», es el estándar del futuro. Con una estética brutal que toma nota de los aciertos de la línea Pulsar N, un sistema de transmisión por cadena que respeta la mecánica tradicional y una aceleración que dejaría mal parada a más de una 250 cc en los semáforos, esta moto es un hit.

Nos duele saber que no cruzará el charco hacia Latinoamérica a corto plazo, pero le marca un precedente enorme a las ensambladoras locales: el usuario quiere diseño, autonomía real y precios lógicos, no juguetes sobrevalorados. En conclusión, la moto representa el cambio que muchos esperaban en el sector eléctrico.