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PubliMotos - Baja Cilindrada


- Llevamos todas nuestras motocicletas favoritas al límite, conócelas todas en nuestra sección de pruebas.

banner publimotos f2r 2017 nov 17 2016


 

Los paisajes más increíbles siempre estarán ocultos y lejos de un acceso fácil, Colombia es un país que todavía guarda paraísos remotamente escondidos; de este modo todos los apasionados que siempre han soñado con ingresar al mundo del touring y las trail, podrán acceder a estos parajes con una moto que exalta su origen versátil, diseñada para satisfacer a un usuario en búsqueda de aventuras y al que desea polivalencia en todos los terrenos: ciudad, viajes, carreteras de todo tipo e incluso terrenos escarpados. La Versys-X 250, aunque es la menor de la familia, ofrece tecnología finamente conseguida en la arquitectura y accionamiento del motor, gracias a la experiencia tanto en la competición como en máquinas de mayor cilindraje por parte de Kawasaki, sin electrónica, pero con características cuidadosamente estudiadas en la estética, volumen, comportamiento, maniobrabilidad y comodidad; todo dispuesto para brindar grandes momentos de satisfacción en lugares a los que pocos pueden llegar.

Estética

Visualmente, la Versys-X 250 está expuesta con unas líneas menos agresivas que las de sus hermanas mayores, pasando de la doble farola a una sola, con un aspecto trail totalmente atemporal. El frontal determina la altura y le impone cuerpo de mayor cilindrada, porta una cúpula tipo rally sin posibilidad de regulación, pero de buen espesor que brinda la protección necesaria contra el viento y la lluvia; un manillar ancho complementa sus dimensiones, que continua hacia atrás con un asiento entre todo de baja altura para finalizar de manera más esbelta con un herraje equipar con un top case o sujetar maletas. La iluminación es completamente halógena.

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La mezcla entre materiales, texturas y combinación de tonos que junto a la manera en que está ensamblada denotan finura en cada parte que la compone.

La instrumentación combina un tacómetro análogo con una pantalla digital monocromática, que incluye un indicador digital de marcha engranada, gasolina restante, consumo actual, media de consumo y un testigo ECO para gestionar el cambio de marchas de modo eficiente; además, desde el mando izquierdo podemos activar unas prácticas estacionarias, todo visualmente optimizado en cualquier condición de luz. A cada lado del tablero encontramos espacios en blanco para una toma de corriente de 12V y un interruptor de luz auxiliar

El chasis de la Versys-X 250 es totalmente nuevo, articulado sobre una espina de acero. El bastidor aprovecha el motor como elemento estructural, una solución que contribuye a mejorar la rigidez del conjunto.

La suspensión es de largo recorrido, montando una horquilla telescópica de 41 mm con ajuste en extensión, junto con un amortiguador trasero por bieletas y ajustable en precarga.

Al igual que el resto de trails, la Versys-X 250 monta una rueda delantera de mayor tamaño, en este caso de 19”(100/90-19M/C), acompañada atrás por un rin de 17” (130/80-17M/C), ambas con llantas multiradio, que le dan una cara más atrevida para ir fuera del asfalto.

Comportamiento

La carrocería de gran volumen y un estilo impresionante de aventura, le dan el aspecto imponente de una máquina con mucha mayor cilindrada. No obstante -te sientes verdaderamente cómodo a sus mandos desde el primer momento- tomando una posición erguida cómoda ideal para recorridos largos. 

BK1P1896ab 1 Mide algo más de dos metros de largo (2.170 mm), con una distancia entre ejes también contenida (1.450 mm), el asiento se encuentra a una altura razonable para ser una trail (845 mm), junto a un amplio manillar ofreciendo así una alta capacidad de control, el diseño delgado en la parte frontal hacen que sea fácil para una amplia variedad de pilotos llegar al suelo. Cuenta con una distancia al piso de 180mm, sin dudas esto la pone fuera del asfalto con facilidad. El peso en orden de marcha roza los 175 kg, está bien distribuido y es fácil de manipular.

Una vez puesta en marcha, encontramos un motor muy suave, al subirlo en revoluciones no vibra, está muy bien ajustado, compensado y balanceado; interesantemente logra que ni se sienta o que produzca ruidos internos como en muchos otros casos, al contrario, es supremamente silencioso. A bajas revoluciones no responde de manera contundente, sobre todo si buscamos potencia inmediata a campo traviesa, más bien es lento, pero tiene una particularidad, sube rápidamente de vueltas y lo mejor cuando engancha, alrededor de las 6.000 rpm, en adelante asciende sin pereza y avanza inclusive hasta el rojo, después de las 11.000 ya no lleva el mismo vigor pero sigue respondiendo hasta llegar a las 13.500 rpm donde entra el corte de protección en el motor.

El embrague, siendo de guaya y mecánico, es tan suave que es envidiable en motos de sistema hidráulico y lo suficientemente ligero como para ser operado con uno o dos dedos. El engranaje a la caja es muy cómodo y puntual, tanto hacia arriba como abajo y al descender marchas tienen el sistema deslizante o antirebote que ayuda muchísimo para evitar la frenada en la retención del motor, apreciado al golpear hacia abajo los engranajes para pasar a altas rpm. Estas dos características ayudan a hacer que la Versys sea increíblemente fácil de usar tanto para nuevos como para experimentados.

Así las cosas, vamos a encontrar mejor comportamiento en altas revoluciones lo que la hace amena en ruta, pero en terrenos rurales y sobretodo en pequeñas incursiones en terrenos hostiles requiere mantenerla revolucionada para lograr el cometido con éxito. En la carretera, esto significa velocidades de crucero sostenidas de más de 120Km/. A una altura de 1.700 msnm, logramos una velocidad máxima cercana a los 150Km/h, a una altura inferior probablemente sea superada, pero no va ser tan significativo.

Así que, ¿es capaz fuera de carretera? sí, las ruedas de radios de 19 y 17 pulgadas, generan un equilibrio entre mantener la diversión y un manejo fuera de la carretera. Pero si la idea es pasar más tiempo en estos terrenos, se requieren otro tipo de llantas con más “taco”.

Las gomas marca IRC Trail Winner, están muy bien en el pavimento y no dieron sorpresas, en caminos sin asfalto no tienen problema. Un caucho 60/40 o 50/50 más orientado a terrenos sueltos y agrestes, ayudaría tremendamente en condiciones de todo terreno, además de requerir unos posa pies con clavijas para mejorar el apoyo al estar de pie.

Las horquillas y el amortiguador no parecen tener mucho, pero hay algo de magia dentro, naturalmente tiene sus limitaciones. Sin embargo, se manejaron maravillosamente a través de una variedad de terrenos. El recorrido adelante sólo llega alrededor de 130 mm y la parte trasera en torno a 148 mm. Suficientes para absorber los obstáculos de la carretera y aceptable para inserciones fuera. Así mismo en los virajes mantienen fiel al piso a la motocicleta y aplomada ante cada curva, brindando un parte de seguridad tanto en estabilidad como comodidad. En la calle, no necesitan casi ningún ajuste, algo dura atrás para pilotos livianos (70 y 80Kg), pero adecuada para un piloto más pesado (85 – 95Kg), cuestión tan solo de regulación.

Algo a destacar es que incluso cuando se golpea un obstáculo y causa que las horquillas lleguen a fondo, la Versys-X 250 mantiene su compostura. De igual manera, los rines japoneses D.I.D. mostraron una resistencia impresionante.

El frenado es muy positivo, el sistema firmado por Nissin, cuenta con un disco lobulado en cada rueda que realizan una oportuna detención, sobre todo el trasero, que permite una buena dosificación y progresión en la frenada.

BK1P2234abPotencia y rendimiento

Mecánicamente es la misma base del modelo Ninja 250, un motor bicilíndrico en paralelo de 296cc, DOHC, 8 válvulas, refrigerado por líquido y alimentado por inyección electrónica. Sin embargo, como es lógico y teniendo en cuenta su concepto, ha sido modificado para obtener más potencia, es así que pasó de 31.5 caballos en la Ninja a 33Hp @ 10.000 rpm en la Versys, mientras que el torque es adquirido a 1.000 rpm antes, entregándolo a 21,7 Nm @ 10.000 vueltas, respectivamente. El objetivo ganar en bajos y medios.

Hace gala de contar con alta ingeniería y tecnología vista en sus hermanas mayores (versys 300, 650 y 1000): indicador ECO, doble válvula de mariposa y embrague anti-rebote.

Consumo

Finalmente encontramos que el sistema de doble mariposa junto a Indicador de conducción Eco, realizan una gestión favorable, fomentando una conducción eficaz de combustible, que para uso en ciudad estuvo en 78Km por galón, mientras que en uso mixto de carretera y zonas rurales alcanzó 103Km, con exigencia constante del acelerador.

Conclusión

Es difícil no dejarse tentar de las amplias posibilidades que nos ofrece, suspensiones de largo recorrido, rines enradiados capaces de sortear las irregularidades, una posición de conducción erguida, un motor bicilíndrico que a pesar de no ser fuerte a bajas revoluciones responde bien una vez nos acostumbramos a él y sin vibraciones. La Versys-X 250 es la compañera perfecta para todo: escapadas de fin de semana, aventuras de largo recorrido, ir al trabajo cada día, carreteras de montaña y autopista.

Aunque no es un bajo precio para esta plataforma, está dentro de los valores que se manejan en este cubicaje. Kawasaki ha producido una “puerta de enlace” casi perfecta para el piloto más nuevo añadiendo emoción desde el pavimento a caminos de tierra, al igual pilotos con motos de gran desplazamiento recordaran lo divertido y fácil que puede ser una moto ligera como complemento de sus corceles más grandes.

Una gran cantidad de accesorios están disponibles de serie, herrajes defensas, exploradoras, hands saver, caballete central y probablemente más actualizaciones útiles opcionales, que la convierte en una viajera bien equipada con bastante talla.

 

Ficha Técnica

Motor: 4T, 2 Cilindros, DOHC.
Cilindrada: 249 cc.
Transmisión: 6 velocidades.
Arranque: Eléctrico.
Potencia: 33 Hp @ 11.500 rpm.
Torque: 21,7 Nm @ 10.000 rpm.
Peso en orden de marcha: 173 Kg.
Freno delantero: Disco (290 mm).
Freno trasero: Disco (220 mm).
Suspensión delantera: Telescópica Hidráulica.
Suspensión trasera: Monoamortiguador.
Llanta delantera: 100/90-19M/C 57S.
Llanta trasera: 130/80-17M/C 65S.
Rines de aleación: Radios.
Refrigeración: Líquido.
Combustible: Extra.
Capacidad tanque: 4,5 Galones (17 Litros).
Precio: $18.990.000.
Colores: Negro verde, Negro gris.

 

Créditos:

Fotografía: Leonardo Hernández, David Santana

Pilotos: Alejandro Rubio. Leonardo Hernández

Texto: Leonardo Hernández

SATISFACTORIO

• Embrague asistido y antirebote.

• Motor de alto rendimiento para rodar largos periodo de tiempos.

• Extremadamente amigable y de bajísimas vibraciones.

• Suspensiones precisas y polivalentes.

POR MEJORAR

• Asiento estándar duro de serie.

• Poco par motor en bajas para la conducción fuera de carretera.

 

Honda con su modelo Wave 110, se ha impuesto como un icono de referencia en la categoría Moped desde que fue presentada al mundo en 1995, sin dudas ha sido de las más apetecidas en varias zonas de nuestra geografía nacional. Un motor comprobado que no deja de estar vigente, y para nuestra sorpresa hoy por hoy luego de montar tantas motos, es una máquina que no se debe subestimar. La agilidad, facilidad, y sobre todo la practicidad con que se concibe este vehículo, además de lo refinado de su motor; corroboran porque se niega a desaparecer y continúa atrayendo seguidores.

De este modo, la marca no olvida este caballito de batalla y le ha dado un aire renovador para seguir dando pelea y estar a la vanguardia; el modelo ha mejorado la estética, seguridad y competitividad en el segmento en que se desenvuelve.

  • Pese a no tener manigueta de embrague, el usuario puede realizar el cambio de marchas con tan sólo pisar con la punta (para subir de velocidad) o el talón (para bajar de cambio).

Renovada

Esta moto tiene una larga historia detrás, puesto que es una evolución de la famosa Honda Super Cub, con casi 90 millones de unidades vendidas en el mundo.  El nombre Cub sintetiza "Cheap Urban Bike", motocicleta urbana económica en su traducción. Modelo que redireccionó el rumbo de la historia con una creación modesta, con la austeridad como punto de inflexión. Un modelo sencillo y económico, una moto para todos.

La Wave, como es denominada en Latinoamérica y Europa, ha sido retocada para verse más deportiva y juvenil, puesto que desde el 2006 no mostraba cambios. Esta moped continúa heredando un motor monocilíndrico de 4 tiempos, OHC de 2 válvulas y refrigerado por aire. Este impulsor de 109 cm3 se asocia a una transmisión semiautomática de cuatro relaciones que destaca por su comodidad. Entrega una potencia máxima de 8,6 caballos. En tanto que el arranque es eléctrico y a pedal. Con respecto al tanque de combustible, posee una capacidad de 3,7 litros, algo menos de un galón y un espacio muy reducido bajo la silla a modo de guantera.

En cuanto a los gráficos, la Wave S, deja de ser tan conservadora y toma un aire sport en el que mantiene detalles de sobriedad, vemos en la parte posterior una pequeña calcomanía con su nombre y cubicaje; por su lado, una pintura a dos tonos contrastada entre el color principal en texturas tipo fibra de carbono y apliques en tonos metálicos.

Dentro del equipamiento el tablero continúa siendo básico con algunos toques plateados en los bordes, completamente análogo, con la información necesaria para el piloto; presentó algo de dificultad en la lectura en horas nocturnas, pues la intensidad de los testigos es baja.

Toda la estética tomó un nuevo aire, el frente presenta una personalidad más agresiva, añadiendo tomas de aire, direccionales y cocuyos incrustados con cristales transparentes, la farola se ubica en la parte alta del manubrio y es más atractiva. El escudo frontal ahora está conformado por plásticos dobles, que aportan en volumen y cuerpo, por consiguiente brindan una mejor protección para las piernas del piloto.

El color del motor cambia a negro que junto a los rines de aleación de cinco aspas le dan un estilo fresco y descomplicado, no obstante los cauchos marca Cordial no son sellomatic. El tren posterior ahora presenta amortiguadores rojos y un escape más inclinado hacia arriba, protegido por un cover más largo en tonalidad plata; el colín con stop nuevo se ubica más arriba, acompañado de una parrilla retocada, aunque manteniendo la funcionalidad de siempre.

Comportamiento

Es curioso como luego de montar tantas referencias y categorías, por lo general de más altos cilindrajes al de nuestra invitada, la Wave 110 S, te dejas impregnar de un orgullo que te hace subestimar las bajas cilindradas y motos pequeñas. Pero así mismo reflexionamos al instante sobre nuestra vocación de ser probadores de motos - no pilotos de competición o acrobacias-, y retornamos a nuestras raíces para analizar la esencia de las más pequeñas, las cuales tienen mucho que aportar en una urbe cada vez más compleja de transitar.

Subestimada por contar con unas dimensiones reducidas, pero precisa, iniciamos la prueba. En principio luego de estar con tan solo 1500km y durar quieta un largo periodo, procedimos a moverla y encontramos que no estaba a punto, hacía contraexplosiones contantemente, requiriendo un ajuste en la carburación. Super motos de Bogotá, se puso al tanto y realizó un trabajo a consciencia, como deber ser, -debo decir que el cambio fue muy satisfactorio- exaltando la cualidades de este motor.

En principio contamos con cuatro marchas, todas hacia abajo por medio de una caja rotativa, lo que quiere decir que luego de estar en la última velocidad vuelve a neutro y secuencialmente a la primera velocidad, sin tener que devolvernos. La ausencia de leva para el embrague o clutch nos trastorna un poco, pero cuenta con palanca de cambios al pie (lo que supone un control más eficaz de la tracción que en una automática, al permitir usar el motor como freno y poder elegir la marcha), son algunas de principales diferencias de esta categoría en comparación con las motocicletas y los scooter. Pero vale la pena tener en cuenta que la retención del motor al reducir marchas es muy fuerte y puede causar un fuerte estrujón y hasta un breve bloqueo en la rueda trasera si no llevamos una velocidad acorde.

El motor va montado en un robusto bastidor con una geometría que proporciona un manejo ágil, a lo que también contribuye a la ligereza de la Wave 110S (pesa 98 en vacío y 103 en orden de marcha), El chasis además está preparado tanto para las congestionadas calles de la ciudad como para recorrer algunos tortuosos caminos escarpados. El diseño es muy ergonómico y nos traslada a los orígenes de la bicicleta, facilitando la pericia y manejo de marcha. Es muy compacta y manejable gracias a unas geometrías que benefician la agilidad (con 45º de ángulo de giro de dirección).

La respuesta del propulsor ubicado al frente y abajo, justo entre los pies del conductor se encuentra en medias y altas RPM. La primera marcha entra suave, la relación es corta y la respuesta es inmediata, ideal para fuertes ascensos donde lo hará lento si tenemos mucha inclinación, pero perseverante con la seguridad de culminar victoriosa, además de impulsarla muy bien para tomar la segunda velocidad, que a mi gusto es la que más disfruté tanto para ascensos como para circular por la ciudad y ni que decir de la tercera marcha. Se recupera relativamente bien, sobre todo en los dos primeros engranes, de este modo, la tercera y la cuarta velocidad son un poco más largas e ideal para planear. En segunda podemos alcanzar hasta los 60Km/h si la llevamos hasta la parte alta del cuentarrevoluciones (aunque no tenemos como visualizar las RPM), en adelante sube con prontitud hasta los 75Km/h, para llegar como máximo cerca de los 90Km/h a la altura de Bogotá (2600mt). A esta velocidad fue frecuente ver que los espejos retrovisores eran movidos por el viento, perdiendo la ubicación inicial y siendo necesario ajustarlos constantemente (no tiene de donde apretar entre la luna y el brazo).

Efectivamente sigue siendo fiel a la gran suavidad de su motor, muy bajo en vibraciones, aun cuando se exige en la parte alta; con un poder de avance conforme a lo esperado, propicio para sobresalir entre el tráfico citadino con mucha efectividad.

La posición de manejo es cómoda, el manubrio es levemente bajo y en personas altas golpear con las rodillas al girar. El asiento ahora tiene un aspecto más deportivo y tiene mayor longitud, es angosto y con una densidad más bien rígida; que si lo comparamos con la versión anterior ha sido recortado en sus aristas para facilitar el acceso al suelo, pero así mismo fatiga después largos periodos de tiempo. En general es una moped bastante tranquila y serena, ideal para el transportarnos diariamente.

Las suspensiones son acordes para las irregularidades moderadas del asfalto, adelante una horquilla telescópica de 81mm de recorrido y atrás doble amortiguador, no obstante, si las exigimos en trazados sinuosos tienden a oscilar un poco, al igual que al cruzar por baches o huecos sin disminuir la velocidad el tren posterior castiga y maltrata la espalda baja; definitivamente están más enfocadas a la movilidad urbana y ,por supuesto, recorrer cómodamente vías rurales en mal estado y sin pavimentar.

En el apartado de los frenos se encuentra el cambio más trascendental, luego de siempre contar con frenos de bandas en ambas ruadas, Honda se ha puesto al día, implementando freno de disco adelante sin escatimar en gastos, pues el sistema firmado por unos de los mejores fabricantes, Nissin, ofrece un cáliper de un solo pistón que actúa sobre una superficie de 220mm de diámetro, suficiente y sobretodo bastante efectivo, para detener los 103 kilos en orden de marcha y nuestro peso; añadiendo seguridad a la hora de ejercer la detención junto a un tambor trasero de 110mm que opera bien.

El dato más interesante es el poco combustible que necesita: puesto que con alta exigencia logramos alcanzar cerca de 133,7Km por galón en carretera. En ciudad obtuvo un rendimiento en promedio de 115km/g, asumiendo ascensos constantes y exigentes, con acompañante y frecuentes detenciones. De seguro con una aceleración moderada y un peso bajo del piloto se incrementará considerablemente la autonomía.

En definitiva la Honda Wave ha ganado muchos valores en relación a la facilidad de manejo y maniobrabilidad, ahora cuenta con una estética actualizada y mejorada que junto a la genética propicia de las CUB, facilitan la condición. Una motocicleta apta tanto para hombres como mujeres, propicia para cualquier estatura, pese a sus pequeñas dimensiones. Un bajo consumo y una practicidad sorprendente para las vías interurbanas y rurales. Un conjunto que la muestra sólida en su arquitectura y mecánica, transmitiendo confianza suficiente para rodar por muchos años gracias a un motor duradero y comprobado.

Ficha Técnica

Tipo de motor: OHC, mono cilíndrico, 4 tiempos, refrigerado por aire.
Cilindraje: 109.1 cc
Potencia máxima: 8,15 hp @ 7.500 rpm
Torque máximo 8.46 nm @ 6.000 rpm
Tipo de arranque: eléctrico / pedal
Tipo de transmisión: 4 velocidades, Tipo rotatorio
Relación de compresión: 9:0 a 1
Peso: 98 kg
Freno delantero: Hidráulico, disco sencillo de 220 mm
Freno trasero: Tambor mecánico accionado por pedal
Rueda delantera: 70/90-17 con neumático interno
Rueda trasera: 80/90-17 con neumático interno
Tipo de suspensión delantera: Horquillas telescópicas con 81 mm de carrera
Tipo de suspensión trasera: Oscilante con doble amortiguador de 82 mm de carrera
Dimensiones: 1.897 x 706 x 1.083 mm
Distancia entre ejes: 1.227 mm
Certificación: euro II

 

Precio: 4.690.000

Colores: Blanco, negro, rojo

Satisfactorio

  • Freno delantero
  • Gran suavidad en el motor
  • Caja de cambios precisa y de movimientos cortos
  • Las suspensiones absorben adecuadamente las irregularidades

Por mejorar:

  • Comodidad en el asiento
  • Intensidad en la iluminación
  • Mejorar la visibilidad del panel de instrumentos
  • Los espejos son movidos por el viento por encima de los 70km/h

Anuario AM

Chaoyang

Kixx