Bajo cilindraje
Kawasaki Versys-X 250
Los paisajes más increíbles siempre estarán ocultos y lejos de un acceso fácil, Colombia es un país que todavía guarda paraísos remotamente escondidos; de este modo todos los apasionados que siempre han soñado con ingresar al mundo del touring y las trail, podrán acceder a estos parajes con una moto que exalta su origen versátil, diseñada para satisfacer a un usuario en búsqueda de aventuras y al que desea polivalencia en todos los terrenos: ciudad, viajes, carreteras de todo tipo e incluso terrenos escarpados. La Versys-X 250, aunque es la menor de la familia, ofrece tecnología finamente conseguida en la arquitectura y accionamiento del motor, gracias a la experiencia tanto en la competición como en máquinas de mayor cilindraje por parte de Kawasaki, sin electrónica, pero con características cuidadosamente estudiadas en la estética, volumen, comportamiento, maniobrabilidad y comodidad; todo dispuesto para brindar grandes momentos de satisfacción en lugares a los que pocos pueden llegar.
Estética
Visualmente, la Versys-X 250 está expuesta con unas líneas menos agresivas que las de sus hermanas mayores, pasando de la doble farola a una sola, con un aspecto trail totalmente atemporal. El frontal determina la altura y le impone cuerpo de mayor cilindrada, porta una cúpula tipo rally sin posibilidad de regulación, pero de buen espesor que brinda la protección necesaria contra el viento y la lluvia; un manillar ancho complementa sus dimensiones, que continua hacia atrás con un asiento entre todo de baja altura para finalizar de manera más esbelta con un herraje equipar con un top case o sujetar maletas. La iluminación es completamente halógena.
La mezcla entre materiales, texturas y combinación de tonos que junto a la manera en que está ensamblada denotan finura en cada parte que la compone.
La instrumentación combina un tacómetro análogo con una pantalla digital monocromática, que incluye un indicador digital de marcha engranada, gasolina restante, consumo actual, media de consumo y un testigo ECO para gestionar el cambio de marchas de modo eficiente; además, desde el mando izquierdo podemos activar unas prácticas estacionarias, todo visualmente optimizado en cualquier condición de luz. A cada lado del tablero encontramos espacios en blanco para una toma de corriente de 12V y un interruptor de luz auxiliar
El chasis de la Versys-X 250 es totalmente nuevo, articulado sobre una espina de acero. El bastidor aprovecha el motor como elemento estructural, una solución que contribuye a mejorar la rigidez del conjunto.
La suspensión es de largo recorrido, montando una horquilla telescópica de 41 mm con ajuste en extensión, junto con un amortiguador trasero por bieletas y ajustable en precarga.
Al igual que el resto de trails, la Versys-X 250 monta una rueda delantera de mayor tamaño, en este caso de 19”(100/90-19M/C), acompañada atrás por un rin de 17” (130/80-17M/C), ambas con llantas multiradio, que le dan una cara más atrevida para ir fuera del asfalto.
Comportamiento
La carrocería de gran volumen y un estilo impresionante de aventura, le dan el aspecto imponente de una máquina con mucha mayor cilindrada. No obstante -te sientes verdaderamente cómodo a sus mandos desde el primer momento- tomando una posición erguida cómoda ideal para recorridos largos.
Mide algo más de dos metros de largo (2.170 mm), con una distancia entre ejes también contenida (1.450 mm), el asiento se encuentra a una altura razonable para ser una trail (845 mm), junto a un amplio manillar ofreciendo así una alta capacidad de control, el diseño delgado en la parte frontal hacen que sea fácil para una amplia variedad de pilotos llegar al suelo. Cuenta con una distancia al piso de 180mm, sin dudas esto la pone fuera del asfalto con facilidad. El peso en orden de marcha roza los 175 kg, está bien distribuido y es fácil de manipular.
Una vez puesta en marcha, encontramos un motor muy suave, al subirlo en revoluciones no vibra, está muy bien ajustado, compensado y balanceado; interesantemente logra que ni se sienta o que produzca ruidos internos como en muchos otros casos, al contrario, es supremamente silencioso. A bajas revoluciones no responde de manera contundente, sobre todo si buscamos potencia inmediata a campo traviesa, más bien es lento, pero tiene una particularidad, sube rápidamente de vueltas y lo mejor cuando engancha, alrededor de las 6.000 rpm, en adelante asciende sin pereza y avanza inclusive hasta el rojo, después de las 11.000 ya no lleva el mismo vigor pero sigue respondiendo hasta llegar a las 13.500 rpm donde entra el corte de protección en el motor.
El embrague, siendo de guaya y mecánico, es tan suave que es envidiable en motos de sistema hidráulico y lo suficientemente ligero como para ser operado con uno o dos dedos. El engranaje a la caja es muy cómodo y puntual, tanto hacia arriba como abajo y al descender marchas tienen el sistema deslizante o antirebote que ayuda muchísimo para evitar la frenada en la retención del motor, apreciado al golpear hacia abajo los engranajes para pasar a altas rpm. Estas dos características ayudan a hacer que la Versys sea increíblemente fácil de usar tanto para nuevos como para experimentados.
Así las cosas, vamos a encontrar mejor comportamiento en altas revoluciones lo que la hace amena en ruta, pero en terrenos rurales y sobretodo en pequeñas incursiones en terrenos hostiles requiere mantenerla revolucionada para lograr el cometido con éxito. En la carretera, esto significa velocidades de crucero sostenidas de más de 120Km/. A una altura de 1.700 msnm, logramos una velocidad máxima cercana a los 150Km/h, a una altura inferior probablemente sea superada, pero no va ser tan significativo.
Así que, ¿es capaz fuera de carretera? sí, las ruedas de radios de 19 y 17 pulgadas, generan un equilibrio entre mantener la diversión y un manejo fuera de la carretera. Pero si la idea es pasar más tiempo en estos terrenos, se requieren otro tipo de llantas con más “taco”.
Las gomas marca IRC Trail Winner, están muy bien en el pavimento y no dieron sorpresas, en caminos sin asfalto no tienen problema. Un caucho 60/40 o 50/50 más orientado a terrenos sueltos y agrestes, ayudaría tremendamente en condiciones de todo terreno, además de requerir unos posa pies con clavijas para mejorar el apoyo al estar de pie.
Las horquillas y el amortiguador no parecen tener mucho, pero hay algo de magia dentro, naturalmente tiene sus limitaciones. Sin embargo, se manejaron maravillosamente a través de una variedad de terrenos. El recorrido adelante sólo llega alrededor de 130 mm y la parte trasera en torno a 148 mm. Suficientes para absorber los obstáculos de la carretera y aceptable para inserciones fuera. Así mismo en los virajes mantienen fiel al piso a la motocicleta y aplomada ante cada curva, brindando un parte de seguridad tanto en estabilidad como comodidad. En la calle, no necesitan casi ningún ajuste, algo dura atrás para pilotos livianos (70 y 80Kg), pero adecuada para un piloto más pesado (85 – 95Kg), cuestión tan solo de regulación.
Algo a destacar es que incluso cuando se golpea un obstáculo y causa que las horquillas lleguen a fondo, la Versys-X 250 mantiene su compostura. De igual manera, los rines japoneses D.I.D. mostraron una resistencia impresionante.
El frenado es muy positivo, el sistema firmado por Nissin, cuenta con un disco lobulado en cada rueda que realizan una oportuna detención, sobre todo el trasero, que permite una buena dosificación y progresión en la frenada.
Potencia y rendimiento
Mecánicamente es la misma base del modelo Ninja 250, un motor bicilíndrico en paralelo de 296cc, DOHC, 8 válvulas, refrigerado por líquido y alimentado por inyección electrónica. Sin embargo, como es lógico y teniendo en cuenta su concepto, ha sido modificado para obtener más potencia, es así que pasó de 31.5 caballos en la Ninja a 33Hp @ 10.000 rpm en la Versys, mientras que el torque es adquirido a 1.000 rpm antes, entregándolo a 21,7 Nm @ 10.000 vueltas, respectivamente. El objetivo ganar en bajos y medios.
Hace gala de contar con alta ingeniería y tecnología vista en sus hermanas mayores (versys 300, 650 y 1000): indicador ECO, doble válvula de mariposa y embrague anti-rebote.
Consumo
Finalmente encontramos que el sistema de doble mariposa junto a Indicador de conducción Eco, realizan una gestión favorable, fomentando una conducción eficaz de combustible, que para uso en ciudad estuvo en 78Km por galón, mientras que en uso mixto de carretera y zonas rurales alcanzó 103Km, con exigencia constante del acelerador.
Conclusión
Es difícil no dejarse tentar de las amplias posibilidades que nos ofrece, suspensiones de largo recorrido, rines enradiados capaces de sortear las irregularidades, una posición de conducción erguida, un motor bicilíndrico que a pesar de no ser fuerte a bajas revoluciones responde bien una vez nos acostumbramos a él y sin vibraciones. La Versys-X 250 es la compañera perfecta para todo: escapadas de fin de semana, aventuras de largo recorrido, ir al trabajo cada día, carreteras de montaña y autopista.
Aunque no es un bajo precio para esta plataforma, está dentro de los valores que se manejan en este cubicaje. Kawasaki ha producido una “puerta de enlace” casi perfecta para el piloto más nuevo añadiendo emoción desde el pavimento a caminos de tierra, al igual pilotos con motos de gran desplazamiento recordaran lo divertido y fácil que puede ser una moto ligera como complemento de sus corceles más grandes.
Una gran cantidad de accesorios están disponibles de serie, herrajes defensas, exploradoras, hands saver, caballete central y probablemente más actualizaciones útiles opcionales, que la convierte en una viajera bien equipada con bastante talla.
Ficha Técnica
Motor: | 4T, 2 Cilindros, DOHC. |
Cilindrada: | 249 cc. |
Transmisión: | 6 velocidades. |
Arranque: | Eléctrico. |
Potencia: | 33 Hp @ 11.500 rpm. |
Torque: | 21,7 Nm @ 10.000 rpm. |
Peso en orden de marcha: | 173 Kg. |
Freno delantero: | Disco (290 mm). |
Freno trasero: | Disco (220 mm). |
Suspensión delantera: | Telescópica Hidráulica. |
Suspensión trasera: | Monoamortiguador. |
Llanta delantera: | 100/90-19M/C 57S. |
Llanta trasera: | 130/80-17M/C 65S. |
Rines de aleación: | Radios. |
Refrigeración: | Líquido. |
Combustible: | Extra. |
Capacidad tanque: | 4,5 Galones (17 Litros). |
Precio: | $18.990.000. |
Colores: | Negro verde, Negro gris. |
SATISFACTORIO
• Embrague asistido y antirebote.
• Motor de alto rendimiento para rodar largos periodo de tiempos.
• Extremadamente amigable y de bajísimas vibraciones.
• Suspensiones precisas y polivalentes.
POR MEJORAR
• Asiento estándar duro de serie.
• Poco par motor en bajas para la conducción fuera de carretera.
Actualidad
Una moto de bajo cilindraje presentó sus grandes novedades. Conózcala
La marca española Rieju presentó las novedades que podremos encontrar en su moto enduro más famosa, la Rieju MRT 50, una máquina de bajo cilindraje, pero con gran potencia.
Esta moto ofrece sin duda, un estilo que es capaz de recibir posibilidades de personalización, la cual ahora tendrá grandes novedades.
Así lo dejó ver Rieju luego de dar una galería de imágenes de esta moto, pues en su modelo 2024 se ofrecen cambios estéticos, en llantas, entre otros.
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En cuanto al motor no hay nada que decir, pues tanto el corazón como el chasis, son iguales para cada modelo de la Rieju. Es decir, un bloque monocilíndrico Minarelli NG 2T de 50 cc, refrigerado por liquido, 6 velocidades, sistema de arranque eléctrico y más.
¿Qué trae esta moto de bajo cilindraje?
Esta moto de bajo cilindraje llega con una nueva horquilla invertida Ollé Gold R16V con barras de 40 mmm, monoartiguador operado por bieletas y depósito de gas separado.
No todo para ahí, pues Galfer le aportó una pinza delantera de doble pistón para unos discos de 300 mm (adelante) y 200 mm (atrás).
También se ofrece una gama de colores con dos combinaciones totalmente exclusivas: rojo, negro, blanco y verde; verde, negro y blanco. En la edición estándar tan solo está en blanco, rojo y negro, verde.
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Bajo cilindraje
Prueba Honda XBlade 160 | Motocicleta atrevida, minuciosa, detallista | Japón en 160 cc.
Tuvimos el placer de someter a prueba esta representante del ala dorada; una motocicleta que, en pocas palabras, es amable con el medio ambiente, dulce en su manejo, pero con buen carácter a la hora de exigirle, que cuidó mucho su aspecto, presumida, pero sin ser exagerada, les presentamos nuestras apreciaciones de la Honda XBlade 160.
Honda XBlade 160 tiene como objetivo entregar una propuesta urbana tipo sport en baja cilindrada. Descendiente de la Honda CB 160F que salió del mercado, la marca la presenta como “Xtraordinaria y Xpresiva” haciendo alusión a su nombre, aires deportivos en una moto urban sport, con formas agresivas, silueta llena de líneas y ángulos, una farola delantera sin curvas, afilada, tanque robusto y agresivo, con capacidad aerodinámica. Su sistema de luces LED en farola y stop trasero, combinados con su diseño deportivo no la dejan pasar inadvertida.
Da una impresión nítida y futurista y parece ser una especie de híbrido entre «sport naked» y «adventure». La última señal es visible en el parabrisas alto y las direccionales en posición superior, aunque en la práctica, no llegue a ofrecer ese tipo de rendimiento.
El depósito con doble alerón, uno superior que hace parte de la propia estructura y otro, producto de la incorporación de una pieza plástica. En la zona inferior, encontramos deflectores de aire y una quilla con las mismas características, afianzando el concepto agresivo, incluso hace parecer que posee mayor cubicaje. Los laterales, la parte trasera y el monoescape largo de doble salida, contribuyen con el diseño arrollador.
Utilizando motor de 162cc monocilíndrico de 4T, con dos válvulas SOHC, enfriado por aire, tiene sistema de inyección electrónica PGM-FI, emplea 8 sensores de medición que, junto a la tecnología HET, logra mayor duración y menor consumo de combustible, nos dio números interesantes de consumo, 250 kms/gl, excelente, ofreciendo un manejo sumamente dulce, muy agradable para recorrer kilómetros en ciudad; casi silenciosa y furtiva, con pocas vibraciones para ser monocilíndrica, pero con ese manejo característico de las máquinas de la marca del ala dorada, preciso y confortable.
Si pasa una pierna por encima, se siente instantáneamente el carácter deportivo. Manubrio de una pieza más baja y plana que en su predecesora, sillín espacioso, pero que bordea lo sport.
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Presencia de luces estacionarias o de emergencia, elemento sumamente importante para los pilotos, los cuales agradecen por temas de seguridad.
Galería de imágenes:
Con potencia de 13,7 Hp a 8.000rpm, cae en potencia respecto a muchas ofertas del mercado, pero con un torque máximo de 14,7 Nm a 5.500 giros y normativa Euro3, define y muestra que no es una motocicleta para altas velocidades, pero sí de respuesta contundente. La caja de cambios sigue la tendencia de las máquinas de alta gama, suave, de recorrido corto, concisa, el piloto la disfruta al accionarla.
Suspensiones con un setting pensado en confort sin dejar de lado la efectividad de funcionamiento; la delantera es convencional telescópica, se ven delgadas, pero cumplen con sus funciones a cabalidad, el monoamortiguador trasero posee un comportamiento equilibrado, permite que sea balanceada en su ciclistica, con chasis tipo diamante, de hecho, repetimos, desea mostrarse deportiva, pero no deja de lado su carácter urbano.
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Sistema de frenos ABS monocanal de gran comportamiento en la rueda delantera, para nada intrusivo, pero con reacción eficaz; el freno trasero con buen tacto, pero según nuestra apreciación, le hace falta un poco más de contundencia, esto sumado al hecho que calza llantas marca MRF, que no se portan mal, pero no ofrecen sensaciones de fiabilidad deseadas, un tablero digital completo, que entrega la información requerida y necesaria al usuario, y una posición de manejo especial para piloto y acompañante que brinda comodidad y control.
Iluminación aceptable para uso en ciudad, ya en viaje, por senderos oscuros, le falta un poco mas de presencia en la parte frontal; el stop trasero, bonito, algunas veces la luz testigo se pierde según la iluminación diurna pero la luz de freno entrega presencia, criticamos que las direccionales no sean de diodos, desentonan con el diseño de la farola, que aunque suene trillado tiene un look Roboface, muy Autobot o Transformers y el stop tiene formas que seguramente no dejarás de ver si vas tras ella.
Métele primera y despegara de manera enérgica y, ciertamente, tiene un rango medio de sensaciones fuertes que disfrutarás en ciudad. Es lo suficientemente rápida y ágil en su uso urbano, donde realmente pertenece y aunque no parece tan potente como algunas de la competencia, es decentemente rápida en el mundo real. El motor tiene un tono agradable cuando se maneja con fuerza, aunque comienzas a sentir vibraciones leves en el manubrio y los posapiés más allá de las 7.000 rpm. Esta no es una motocicleta con aspiraciones de carreras y, en un contexto urbano, su rendimiento te dejará satisfecho.
Para nosotros, una de las mejores motocicletas de su segmento, ofrece una serie de características atractivas y al mismo tiempo que ofrece un rendimiento decente. XBlade se adapta perfectamente al tráfico urbano diario. Con manejo ágil y una posición de asiento erguida, la motocicleta ofrece manejo relajado, cosa que aprecian los usuarios citadinos.
Con un precio de $11.600.000, XBlade es sinónimo de estilo. Te guste o no, ¡no puedes ignorarla! su farola LED, las asas o agarres de mano para el copiloto y la luz trasera ayudan a realzar el atractivo visual de esta motocicleta, lo que la hace más deseable o indeseable, según el gusto y las preferencias de cada quien. Su estilo fresco y sus características hacen, lo creas o no, una opción interesante para la cilindrada en la que compite.
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Bajo cilindraje
Prueba Motos Hero XPulse Advance X y T | Definitivamente la vuelta es otra
Siendo motocicletas de un precio accesible, para personas que se encuentran en búsqueda de una todoterreno o una scrambler urbana de estilo, de bajo costo de adquisición y mantenimiento, pero con un paquete de buen nivel, no dejará mal al usuario si decide afrontar rutas que recorren personas poseedoras de monturas de gran reconocimiento.
La XPulse Advance X tiene un precio a octubre de $11.190.000 y la XPulse Advance T, cuesta $10.990.000, ninguno de estos incluye gastos de matrícula.
Ambas se basan en la misma plataforma (motor, tanque, tablero, farola, stop, carrocería y chasis), pero con diferencias específicas, no solo en estilo sino uso (colores, asiento, handgrip del acompañante, suspensiones, manubrio y rines,) entregando dos referencias que son de agrado para el usuario que desea una moto urbana en ambas; poseen rasgos que son interesantes en su dualidad de uso, para aplicación todoterreno en la XPulse Advance X y en para uso viajero con toque retro – scrambler en la versión XPulse Advance T.
El motor es un monocilíndrico, 4 tiempos, OHC de 199,6cc, dispone de sistema de refrigeración por aire y aceite, asistido por un radiador para este lubricante; potencia máxima de 18,1 Hp a 8.000 rpm, y torque máximo de 17,1 Nm a 6.500 revoluciones por minuto, ostentando una relación de compresión de 10:1. Posee una caja de 5 velocidades que funciona a través de embrague húmedo, encendido eléctrico y por kickstart (palanca de arranque), dando la posibilidad de encendido aun si falla en algo la batería de la motocicleta.
Este motor vibra un poco a partir de los 90 k/h, pero nada que la suspensión no permita sobrepasar y no llega a ser molesto, motor balanceado de buena respuesta (no queremos imaginarnos cómo funciona el 4 válvulas que está disponible en India, debería ser más brioso que el actual 2 válvulas), pensando en turismo, le vendría bien un asiento un poco más ancho y cómodo ya que los asientos actuales, en especial en la versión T, son un poco cortos al compartirlos con acompañantes, así como un poco duros para hacer viajes largos en ambos modelos.
Dispone de una tecnología de sensores inteligentes que mejoran los consumos de carburante en la operación de la inyección electrónica. El modelo cumple la norma Euro4, superando el estándar solicitado en nuestro pais.
Posee excelentes frenos, no tan intrusivo el ABS a la hora de utilizarlo, el hecho que sea monocanal, hace que se disfrute en su uso off road en el caso de la versión X y que se utilice tipo Supermoto en el caso de la T; buena suspensión, cluster digital increíble que detenta funciones interesantes al conectarlo vía bluetooth a través de la aplicación Hero Ride Guide.
Suspensiones excelentes, ambas equipan horquillas telescópicas con doble casquillo DU, para un extra de protección, adecuada tanto para la carretera como para los terrenos irregulares, presenta comportamiento excelente en curvas, no genera oscilaciones de ningún tipo en ambas referencias, claro está, la distancia al piso y recorrido son diferentes ya que son concebidas para diferentes usos.
Capacidad del depósito, 3,4 galones de combustible que entrega buena autonomía.
En la versión X emplea rines de radio, delantero de 21″ y trasero de 18″ que le permiten al usuario disfrutar todo tipo de terrenos, esto adicionalmente por el uso de llantas multipropósito, en el caso de la versión T usa 17″, ambos de aleación sellomáticos.
Destacamos lo que Hero ofrece a sus usuarios para estas motocicletas, llantas que utilizan vehículos de alta gama, en el caso de Hero XPulse Advance X calza Metzeler Sahara y en la versión T, Pirelli Angel; esto entrega gran seguridad a los pilotos, un bravo para HMCL Hero Colombia.
En la versión X, la palanca de freno está plenamente diseñada para uso Off Road (dentada) y posapiés dentados que se les puede quitar un caucho anti vibrante y así lograr más agarre en lodo.
Respecto a la iluminación, ofrece luces diurnas, faro frontal de tecnología LED, así como el stop trasero, que ofrece buena iluminación; en esta versión mejoró el haz de luz un 25%, pero realmente en lluvia o neblina, no es óptimo.
Las direccionales utilizan bombillo de resistencia, esto desentona el diseño general y más si vemos la tendencia de incorporar diodos en este conjunto tan importante para la operación del vehículo.
Volviendo al panel de instrumentos LCD, posee disponibilidad de conectividad Bluetooth, proveyendo navegación tipo punto a punto, en algunos casos genera un delay de 30 a 50 metros, no sabemos si eso tenga que ver directamente al tipo de proveedor de datos del teléfono inteligente del usuario.
El panel muestra: marcha o cambio engranado, cuentarrevoluciones, odómetro, trip parciales, velocidad, medidor de gasolina; no obstante, gracias a la interactividad del panel, el tercio derecho de la pantalla podemos configurar información adicional, como velocidad promedio, tiempo de recorrido, indicador de consumo Eco, o dejarlo de uso exclusivo para el sistema Hero Connect, el cual utiliza la sincronización al smartphone para darnos información de la navegación y/o notificaciones del teléfono.
Galería de imágenes:
Como la mayoría de motos actuales, tiene puerto USB de recarga, ubicado bajo el asiento, da la posibilidad de alojar teléfonos de tamaño estándar por decirlo así.
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Cambiaron la gama de colores y diseño, en ambas referencias, disfrutamos de una versión off road en Rojo y negro y la versión turismo en dorado y gris, atractivas a la vista, la cúpula que utiliza ahora la T es más corta y adecuada a ese diseño urbano que persigue, un guardabarros delantero muy On Road e incorpora fuelles en los amortiguadores que, aparte de proteger este sistema, brinda un look más vintage a la máquina, el frontal se ve estilizado, pero robusto.
La XPulse Advance T es una alternativa un poco más retro, poseyendo todas las ventajas de conducción en el campo y en la carretera, sin dejar de lado el estilo único clásico; el mismo del que no pueden relucir las motos trail.
Lo primero que notamos es que a nivel general las líneas permanecen, detalles que la hacen menos agresiva y le quitan un poco de la capacidad todoterreno; pero le dejan lo suficiente para mantener la esencia por la cual fue concebida.
La quilla cubre una buena zona. En la parte trasera se observa una barra de agarre para el pasajero en forma tubular, la cual llega a tocar el acompañante con su derrier si los ocupantes son de tamaño promedio.
Acá le presentamos contra quién se debate por cilindrada y estilo la XPulse Advance T para que hagan sus comparaciones.
Especificaciones |
Hero XPulse Advance T |
Husqvarna Svartpilen 200 |
Cilindraje |
199,6 cc |
199.5 cc |
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
4 tiempos refrigerado por agua, doble árbol de levas |
Alimentación combustible |
Inyección |
Inyección |
Interconectividad |
Sí |
No |
Potencia máxima |
18,1 Hp @8.000 rpm |
24,7 Hp @ 10.000 rpm |
Torque máximo |
17 Nm @6.500 rpm |
19,5 Nm @ 8.000 rpm |
Relación de compresión |
10:1 |
11,5:1 |
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
Rueda delantera |
|
|
Rueda trasera |
130/70 – 17 |
150/60 – 17 |
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.064 x 801 x 1.095 |
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.346 mm |
Peso |
153 kg peso kerb |
153 kg peso neto |
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco de 320 mm, ABS |
Freno trasero |
Disco de 230 mm |
Disco de 220 mm ABS |
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU |
WP Suspensión invertida de 43 mm de diámetro, recorrido 142 mm |
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 7 posiciones ajustable por el conductor |
Monoshock ajustable por el conductor, 142 mm de recorrido de la rueda |
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Certificación |
Euro4 |
Euro4 |
Colores |
Dorado -negro | Rojo – negro | Verde – gris |
Negro |
Precio |
$11.190.000 |
$19.970.000 |
Ahora sí hablamos de la XPulse Advance X, es evidente que estamos ante una doble propósito en esencia, si vemos los rines radiados en medida 21” y 18” atrás, claramente está diseñada para ser utilizada en terrenos difíciles.
Incluye un skidplate en la parte baja de aluminio que le da un look agresivo, el cual protege la parte baja. Tiene unas barras de protección en el motor que, a pesar que no sean atractivas, sí cumplen su función, ya que están pensadas exclusivamente para salvaguardar los laterales de la motocicleta.
Posee handsavers plásticos de rigidez media-baja, resguardarán de obstáculos en el camino, lluvia y frío, lamentablemente no poseen esqueleto metálico, por lo que en una caída no son tan útiles.
Muestra una imagen alta y delgada, el manubrio da una sensación de estar sobre un vehículo de mayores dimensiones, esto porque la distancia entre manos es propia en referencias de mayor cilindrada, volviéndola ágil en el tráfico.
Galeria de imágenes:
Hero, pensando en usuarios que desean sus XPulse más extremas, desarrolló para sus clientes el Kit Rally, luego probaremos una moto con este instalado y sacaremos las conclusiones de la misma.
Les anexamos un cuadro comparativo con las rivales de esta multipropósito para que ustedes tomen sus conclusiones.
Especificaciones |
Hero XPulse Advance X |
AKT TT Dual Sport 200 Rally Edition |
Honda XR190L 2023 |
Honda XRE190DLX 2023 |
Cilindraje |
199,6 cc |
197 cc |
184 cc |
184.4 cc |
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
RE 4T OHC |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
Alimentación combustible |
Inyección |
Carburador |
Inyección |
Inyección |
Interconectividad |
Si |
No |
No |
No |
Potencia máxima |
18,1 Hp @8000 rpm |
16,5 Hp @ 8500 rpm |
15,6 Hp @ 8500 rpm |
16 Hp @ 8500 rpm |
Torque máximo |
17 Nm @6500 rpm |
15,5 Nm @ 6500 rpm |
15,7 Nm @ 6000 rpm |
16.2 Nm @ 6000 rpm |
Relación de compresión |
10:1 |
9.2:1 |
9.5:1 |
9.5:1 |
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
Mecánica |
Mecánica 5 velocidades |
Rueda delantera |
90 / 90 – 21 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
Rueda trasera |
120 / 80 – 18 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.080 x 780 x 1.170 |
2.075 x 812 x 1.124 |
2.075 x 821 x 1.179 |
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.370 mm |
1.351 mm |
1.358 mm |
Peso |
153 kg peso kerb |
120 kg peso seco |
133 kg |
127 kg |
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco |
Disco |
Disco con ABS |
Freno trasero |
Disco de 220 mm |
Disco |
Tambor |
Disco |
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU (carrera de 190 mm) |
Telescópica |
Telescópica |
Telescópica |
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 10 posiciones ajustable por el conductor, 170mm de recorrido de la rueda |
Unishock |
Monoamortiguador PRO ARM |
Monoamortiguador PRO ARM |
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Certificación |
Euro4 |
Euro3 |
Euro3 |
Euro3 |
Colores |
Rojo, Azul, Blanco |
Gris – Azul. |
Rojo, Negro, Blanco |
Azul, Rojo |
Precio |
$11.190.000 |
$9.290.000 |
$13.100.000 |
$16.800.000 |
Con garantía de 4 años o 50 mil kilómetros, Hero es la marca que ofrece una excelente cobertura para sus referencias.
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Respecto al consumo de este par de bellezas, les comentamos que la XPulse Advance X nos generó un rendimiento de 121,44 Km/gl en ciudad y en carretera 107,67 Km/gl, tomando en cuenta que fue exigida a tope, en especial cuando salimos de Bogotá, no solo la utilizamos en vías normales sino en terrenos escarpados. La XPulse Advance T obtuvo un rendimiento en ciudad de 154,88 Km/gl y en carretera de 109,57 Km/gl, números interesantes para esta referencia que, igualmente, fue sumamente exigida al salir de la ciudad.
Podemos concluir que estas XPulse Advance X y T tienen una calificación excelente en casi todas sus características a nuestro parecer, salvo la iluminación que nos dejó con ganas de más; balanceadas, divertidas y aplomadas, son una excelente opción en esa categoría de los 200 centímetros cúbicos en Colombia.
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