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PubliMotos - Media Cilindrada


- Llevamos todas nuestras motocicletas favoritas al límite, conócelas todas en nuestra sección de pruebas.

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La nueva Bajaj Dominar 400 es el inicio de toda una nueva familia de motocicletas, tal como lo expresó el CEO de la compañía el día de su presentación oficial en diciembre del año pasado. De esta manera el fabricante con sede en Pune, India, complementa 7 marcas propias para atender diferentes necesidades de movilidad sobre dos ruedas: CT100, Platino, Discover, V, Avenger, Pulsar y ahora Dominar (la de mayor cubicaje en su línea de producción).

En términos generales es la evolución del concepto CS400 (Cruiser Sport), un prototipo presentado inicialmente en la Auto Expo de India en 2014. En América latina se vio primero en los mercados de Argentina y México, desde mediados de este mismo año, donde fue recibida con gran aceptación y para Colombia, Auteco oficializó su llegada a mediados de septiembre pasado, desde cuando estamos montándola y conociéndola a fondo, tanto en la ciudad como en carretera. Su llegada se puede traducir en una palabra ‘éxito’, las razones simples: cubicaje al alcance de muchos, consumo de combustible inmejorable, mantenimiento y respuestos con los mejores precios del mercado en su segmento; prestaciones combinadas pensadas para estos países y nuestras topografías, sumado al reconocimiento por parte de los usuarios que confían ya en Bajaj y sus marcas. La Dominar llega pisando fuerte en un segmento y cubicaje que no cuenta con muchos competidores en el mercado, estando prácticamente sola.

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“Este es el comienzo de una nueva historia para Bajaj, tal como lo fue la Pulsar hace 15 años.” Rajiv Bajaj - CEO Bajaj Auto India

Bajaj se esforzó por desarrollar, el que es hasta ahora, el máximo exponente de su conocimiento en el mundo de las motos, dotando a la Dominar 400 no solo de una apariencia diferenciadora e imponente, sino de atributos de ingeniería que le permiten hacerse a un espacio propio entre los motociclistas, siendo una plataforma ideal para quienes están buscando una moto de mayor cubicaje con cualidades ruteras y urbanas, algo que la Dominar 400 sabe hacer muy bien, especialmente para aquellos que han tenido una Pulsar y conocen las bondades del fabricante Bajaj. Con toda seguridad está enfocada hacia un público conocedor, que quiere una moto elegante y práctica para el día a día, pero que también pueda afrontar las exigencias en largos recorridos del turismo por carretera. Cada producto de la casa india Bajaj siempre apunta a un usuario en particular, ofreciendo una motocicleta para necesidades puntuales de movilidad, pero que sea atractiva y cómoda para el uso diario y ahora, con la nueva Dominar 400, estas características fueron enaltecidas y mejoradas. Como su nombre lo dice, llegó para dominar los gustos de aquellos motociclistas que quieren entrar al mundo del mediano cilindraje.

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Estética:

Con una apariencia robusta e imponente, sobre todo en la parte frontal, que se va estilizando hacia la parte posterior, la nueva Dominar 400, se destaca por una estética naked agresiva, con rasgos deportivos; en algunos aspectos de su diseño, nos recuerda a la Ducati Diavel, como en el doble tablero de instrumentos o el conjunto óptico posterior, así como la posición de pilotaje.

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El depósito de combustible presenta líneas angulares (a pesar de sus grandes proporciones solo tiene una capacidad 3.4 galones), es un punto focal importante en los rasgos de la Dominar 400, además le permite al piloto ajustar sus rodillas con mucha comodidad en los costados; esto sumado a un sillín bajo, que posibilita apoyar bien los pies en el suelo y otorgan mayor confort para largos recorridos, donde está definitivamente la fortaleza de esta máquina, el conjunto le imprime una personalidad inconfundible. Los alerones laterales, que se funden visualmente en la parte baja con el chasis, le estampan sin duda alguna ese aire de motocicleta grande. Por otro lado el radiador cuenta con unos disipadores muy bien logrados, que le facilitan a su propulsor funcionar a una temperatura apropiada, asimismo contribuyen con la belleza de esta nueva naked de Bajaj.

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La imponente farola principal emplea tecnología Led, ofreciendo una intensidad lumínica bastante adecuada tanto para plenas como para bajas, viene con sistema de encendido automático y como dato curioso funcionan diferente (la luz es directa pero tiene el interruptor para bajas y altas) si se deja en bajas ilumina con las altas (algo raro), si se activan las altas con el mando de luz de sobrepaso o con el botón izquierdo cambia a bajas, pero al poner el interruptor izquierdo en plenas, funciona normal, sin embargo, el área visual de la luz principal en curvas cerradas tiende a perderse; el conjunto se encuentra envuelto en un pequeño carenaje que remata en la parte superior con una mini cúpula, la cual cubre escasamente la pantalla LCD monocromática del moderno panel de instrumentos digital, igualmente el primero en ser empleado en una motocicleta Bajaj; este es bastante básico en cuanto a la información que muestra al piloto: cuenta revoluciones, velocímetro, dos trip parciales y nivel de combustible, además de los indicadores de luces de cruce un poco más abajo; eso si extrañamos el indicador de marcha. Sobre el depósito hallamos otro pequeño panel con indicadores lumínicos de advertencia como son: inyección, temperatura, batería, muleta extendida, luz alta y ABS, además del logotipo de Bajaj.

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Parte ciclo:

En este aspecto presenta una estructura de soporte con tecnología y diseño de vanguardia. Cuenta con un chasis perimetral visto en motos de alto cilindraje y que el fabricante ya había empleado en sus modelos Pulsar NS y RS, el subchasis por su parte fue construido en acero tubular enrejado; el conjunto le aporta la rigidez y torsión necesaria para un paso por curva bastante estable, igualmente se ve impresionantemente bien logrado en su forma. Las suspensiones están conformadas por horquillas convencionales de 43mm, las más robustas de su categoría, ofrecen un buen recorrido para asumir las irregularidades de la ruta, son bastante generosas al sobrepasar superficies duras en mal estado y huecos, absorbiéndolos rápidamente para no desestabilizar la rodada. Fueron pensadas y puestas a punto para el confort más que para una conducción deportiva y a pesar de que el peso de la Dominar 400 está mayoritariamente adelante, no se comprimen demasiado al ejecutar una frenada fuerte. En la parte posterior se destaca un brazo basculante robusto, hueco en su interior para hacerlo liviano, que junto a un Monoamoriguador Nitrox se encargan de mantener apoyada la rueda sobre el pavimento y de reacción rápida para mantener firme la moto en las curvas, aunque se exigió en un par de ellas no osciló; con acompañante el mayor peso en el tren trasero la hace sentir más aplomada en cada viraje, en este sentido nos gustó mucho la seguridad y confort en la conducción.

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Ruedas:

El trabajo realizado en los rines de aleación de 17 pulgadas es uno de los más impresionantes que hemos visto últimamente, el negro predomina salvo en los perfiles de los radios dobles curvos, haciéndolos resaltar. Calza gomas MRF Revz, las cuales gracias a su nueva combinación de caucho y compuestos proporciona un agarre firme en el asfalto, el diseño de la banda de rodadura ofrece una tracción segura, al tiempo que proporciona una buena canalización del agua, transmitiéndonos mucha confianza y seguridad en la ruta y sobre todo al maniobrar en giros agudos.

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El CEO de Bajaj aseguró que más integrantes de la nueva familia Dominar llegarán al mercado próximamente.

El sistema de frenos está firmado por ByBre. Dispone de un disco de 320mm al frente (el de mayor diámetro de su categoría) con cáliper de anclaje axial, de doble pistón por una sola cara y otro de 220 en la rueda posterior con mordaza igualmente de un solo cilindro; ambos con ABS de doble canal y latiguillos blindados, en color negro.

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Motor y transmisión:

El propulsor es monocilíndrico de 373cc y 35 caballos, refrigerado por líquido, alimentado con gasolina extra, por medio de un sistema de inyección electrónica y cumple la normatividad Euro 4. El negro predomina pero se destacan los laterales en dorado, un detalle de fina coquetería del fabricante indio; en cierta manera está emparentado con la KTM 390 Duke, pero con algunas importantes modificaciones que claramente lo diferencian y le entregan un buen comportamiento en bajas y medias rpm, como por ejemplo: el sistema de tripe bujía y 4 válvulas DTS-i, un sello característico del fabricante indio, que optimiza la quema de la mezcla de combustible. El torque 35Nm sobresale como una de sus grandes cualidades permitiéndonos sortear el tráfico con soltura y sostener un ritmo de conducción en carretera que seguramente muchos sabrán disfrutar con la topografía colombiana.

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Al encenderlo se aprecian ciertas vibraciones a bajo régimen, sin embargo, al exigirlo estas no aumentan, por el contrario, se siente mucho más afinado; un claro indicio de la calidad de sus componentes y el ajuste interno en este nuevo propulsor de media cilindrada de Bajaj. Se encuentra acoplado a una caja de seis marchas, además se le agregó un ‘slipper clutch’ (embrague antideslizante), lo cual le brinda un plus de deportividad y seguridad a la hora de hacer los descensos de marcha. Apropósito, la relación de los engranajes es corta en los primeros cambios, precisamente para entregarnos un mejor torque, y se van estirando en la parte superior para un mejor comportamiento en la ruta; sincroniza bien, pero podría ser mucho más fina en su accionar, el neutro se encuentra con facilidad.

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Prueba de ruta:

Al subirnos sobre la Dominar 400, lo primero que notamos fue como el triángulo del piloto (la relación entre manillar, sillín y estriberas), es bastante ergonómico y cómodo, ideal para largos recorridos: manillar amplio ubicado sobre elevadores para una posición más erguida, sillín bajo y posa pies algo retraídos para facilitar la inclinación en las curvas. El conductor se beneficia de un amplio y abullonado asiento, aunque el del acompañante no es el más grande, igualmente puede brindar comodidad para trayectos interurbanos.

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Al encenderla podemos apreciar un sonido ronco, producto de un trabajo muy detallado en los componentes del sistema de escape, no pasa desapercibido cuando llamamos sus caballos, y hace sentir su cubicaje a quien la escucha pasar. El propulsor es alegre y despierto desde que abrimos el acelerador, asciende rápidamente en bajas y medias hasta alcanzar las 9.000 vueltas, cuando entra en acción el limitador y nos corta la alegría... Llega con prontitud a los 140 km/hora, de allí hacia arriba se torna un poco más perezoso en subir hasta alcanzar a un máximo de 156 kilómetros por hora; velocidad lograda a una altitud de 275 m.s.n.m. y en terreno completamente plano, asumiendo una posición natural de conducción, sin acostarnos sobre el tanque; lo cual es muy buen desempeño, sobre todo, al estar pensada como una motocicleta para la ruta y la movilidad urbana. Durante nuestras pruebas logramos un consumo promedio de 85 km/galón, con una alta exigencia en el acelerador, sobre todo en carretera, lo que ratifica el alto conocimiento de Bajaj, en cuanto a la economía de combustible.

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Llega pisando fuerte en un segmento y cubicaje que no cuenta con muchos competidores en el mercado, estando prácticamente sola.

El propulsor trabaja bastante fresco tanto en medio del tráfico como en la ruta, eso lo percibimos y confirmamos al notar como el ventilador no se prende con frecuencia, como sí sucede con otras máquinas similares, entre otras cosas debido al buen trabajo realizado por el radiador y los alerones que dirigen el aire hacia la cabeza de fuerza, así como la quilla inferior que hace lo propio dirigiendo el flujo hacia el cárter, además de aportarle en la robustez visual a la Dominar 400 de Bajaj.

Como un dato interesante resaltamos que el sensor de la muletilla al estar extendida y cuando engranamos alguna marcha, apaga el motor, pero no lo hace de manera inmediata, sino al cabo de 2 o 3 segundos, de esta manera el corte es suave.

 

Los frenos son efectivos, de buena mordida, sin embargo, para nuestro gusto el delantero podría ser mejor, más contundente y sensible al tacto, sobre todo al ir a alta velocidad; la actuación del ABS  no se siente tan invasivo en la leva; para la ciudad está muy bueno y permite llevar la frenada al límite. Por su lado el freno trasero actúa bien, aunque entra más rápido en función el sistema ABS. Combinados fueron lo suficientemente efectivos para detener la Dominar en las condiciones de conducción a que se sometió en nuestra prueba.

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Satisfactorio:

  • Buena respuesta de salida, abajo y en medias
  • Diseño robusto
  • Comodidad para largos recorridos
  • Propulsor económico en consumo
  • Suspensión que le brinda comodidad y aplomo
  • El mejor precio en su categoría

Por mejorar:

  • El tacto del freno delantero, sobre todo en la primera etapa al ejercer presión sobre la leva.
  • El área visual de la luz principal en curvas cerradas tiende a perderse
  • Falta un caballete central para mantenimiento de la rueda trasera
  • El brazo de los retrovisores es demasiado corto, no permite una visibilidad al 100%

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Potencia Máxima: 35 Hp @ 8000 rpm
Torque Máximo: 35 Nm @ 6500 rpm
Desplazamiento: 373.3 cc 4T con refrigeración líquida
Sistema de alimentación: Inyección electrónica
Embrague: Deslizante
Distancia entre ejes: 1.453 mm
Largo x ancho x alto: 2.156 mm x813 mm x 1.112 mm
Despeje del suelo: 157 mm
Suspensión delantera: Telescópica 43 mm
Suspensión trasera: Monoamoriguador Nitrox
Peso en vacío: 182 Kg
Tanque de combustible: 13 Litros (unos 3.4 galones)
Freno delantero: Disco (320 mm)
Rueda delantera: 110/70-17
Freno trasero: Disco (230 mm)
Rueda trasera: 150/60-17
Farola: Full LED con auto encendido
Pantalla digital en el tanque para posición de velocidad y marcha  
Asiento escalonado  
ABS de dos vías  

 

 

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Colores: Negro nebulosa / Blanco celestial / Gris piedra

 

 

Dominar colores

Precio de introducción: $12.990.000°° 

 

Introducción

La firma alemana BMW siempre ha sido sinónimo de innovación, experiencia, exclusividad y sin duda de altos estándares de calidad en cada uno de los vehículos que desarrolla; prestigiosa indiscutiblemente.

Con la nueva BMW G310R, la marca ha querido incursionar en el territorio de baja y media cilindrada, un mercado emergente con un alto potencial en Asia y Sudamérica. Desde luego, bajo la premisa de ser sencilla, funcional, ágil, divertida, confiable, fácil de manejar y contar con un precio asequible; importante para iniciar el nuevo reto y entrar con fuerza en el competido mercado liderado por marcas de mayor trascendencia en el segmento.

Origen

La más pequeña de la casa bávara consta de 313 cc y ha sido diseñada y desarrollada en Alemania, aunque ensamblada en India en colaboración con el también fabricante de motocicletas TVS. Una sociedad en la que se intercambiaron tecnologías y la experiencia por parte de cada fabricante. Dentro de TVS cuenta con una línea de producción exclusiva para la G310R y por su parte BMW se encarga del control de calidad, materiales y componentes. Asegurando que sea una auténtica BMW cumpliendo todos los estándares de la marca alemana.

El resultado ha sido una moto enfocada, en gran medida, a un público joven. También se convierte en la puerta de entrada a la familia roadster de BMW. Además cuenta con un atractivo y competitivo precio de adquisición que la hace perfecta para iniciarse en el mundo de las dos ruedas. 

Descubriendo su genética

La G310R es una motocicleta de estilo naked y deportiva, dimensiones contenidas y acabados con diseño exquisito en sus formas. Estéticamente, BMW ha buscado un reflejo evidente en sus hermanas de gama. De frente a ella cabe aclarar que no es muy grande, el mayor volumen de sus dimensiones se encuentra adelante, en un espectacular tanque del que se desprenden unas tomas de aire a manera de aletas, herencia innegable de las S1000R y F800R. El chasis está expuesto en tubos de acero formando una arquitectura autoportante y el subchasis atornillado a él, para terminar en un colín angular.

Sus medidas son la de una moto compacta, con una distancia entre ejes de solo 1.374 mm que asegura una gran maniobrabilidad y un peso en orden de marcha de 158,5 kg. 

Los acabados están finamente logrados y no se esperaba menos, con varias aplicaciones del logo BMW, en tapas de motor, guardabarros trasero, elevador del manilar y la “R” en relieve en su tanque, cúpula y calcas. La cerradura del depósito de combustible es dura de cerrar y se requiere de la manipulación de ambas manos para hacer la operación. En general los materiales se ven de buena calidad y densidad con fijación de varias piezas con tornillos Allen.

Para el motor, una característica con la que cuenta es que el cilindro está levemente inclinado hacia atrás con la distribución de dos árboles de levas girados a 180 grados con respecto a la posición que entendemos como tradicional, algo inédito, es decir, la admisión se encuentra en la parte delantera mientras el colector de escape, el silenciador y el catalizador tienen la salida por la parte posterior de la culata, por eso no vemos la curva concesional del tubo de escape adelante. El objetivo de esta particular arquitectura es hacer un motor corto y compacto, con pesos centrados.

Componentes como árboles de levas, balancines, bielas y bulones reciben un recubrimiento denominado DLC (Diamond Like Carbon), una aleación de carbono que reduce el rozamiento y las perdidas por fricción.

El monocilíndrico es alimentado por inyección electrónica de combustible y refrigerado por líquido, con 313cc; declara una potencia de 33.5Hp y un par máximo de 28 Nm, con una relación de compresión relativamente baja (10,6:1) para poder utilizar gasolinas de bajo octanaje.

Como todas las motocicletas BMW, la nueva G 310 R está equipada con ABS de serie de 2 canales. En la rueda delantera, un freno de un solo disco de 300 milímetros con pinza radial y cáliper de 4 pistones; atrás un disco de 240 milímetros con pinza flotante de 2 pistones se encarga del trabajo.

Contribuyendo con la apariencia porta adelante una horquilla invertida con barras de 41 mm de diámetro, 140 mm de recorrido y sin regulación. El tren trasero funciona con un monoamortiguador que une directamente el chasis al basculante, sin bieletas, se puede regular la precarga de muelle y cuenta con un recorrido de 131 mm. Monta cubiertas Michelin Pilot Street radiales, con unas medidas de 110/70-17 y 150/60-17, delante y detrás respectivamente, de alto rendimiento. Los rines son de fundición de aleación ligera, con un diseño de cinco radios.

¿Qué tal se comporta?

Una vez situados sobre el habitáculo de la G310R, encontramos un triángulo ergonómico formado por manillar, asiento y estriberas, que proporciona una posición de conducción natural, cómoda para el usuario colombiano, no obstante los más altos desearán no tener tan flexionadas las rodillas.

El voluminoso tanque permite que lo abracemos fácilmente, gracias a la estrecha unión con la silla y así mismo plantarnos bien con una altura al suelo de 785mm.

Los mandos son sencillos, de buen tacto y cumplen con su función, aunque carece de estacionarias, el tablero de instrumentos es muy completo, ofreciendo como plus la temperatura del motor, rango de autonomía, marcha actual, entre otros. Todo con una buena legibilidad tanto en el día como la noche.

La primera sensación es positiva. Es ligera, transmite confianza y tiene buena manejabilidad. Su peculiar motor sube de régimen con alegría y funciona bien en toda la gama de revoluciones. Sin embargo, el sonido no es un punto favorable en este modelo y nos desvía de lo que quisiéramos escuchar en una BMW, sobre todo cuando recién la encendemos y permanece en ralentí. En marcha, el tono de su escape toma cuerpo y es más ronco y robusto. Pero es algo tosco si lo comparamos con sus competidores de dos cilindros.

Si bien las vibraciones son características de los motores impares, en esta G310R están presentes y en gran medida, más cuando sobrepasamos las 6000 RPM y la llevamos al límite, generando fatiga al cabo de muchos kilómetros. Éstas son persistentes en el manubrio, silla y posapies tanto del piloto como del acompañante, lo cual no quiere decir que sea una mala máquina. Otro lunar que se manifestó en la conducción y que opaco la buena experiencia fue la precisión de la palanca de cambios, carece de efectividad y es muy común que se dificulte la consecución del neutro o fluidez al pasar entre las primeras marchas. Lo cual resta armonía al pilotaje, teniendo en cuenta que es una moto dada para el día a día y donde requerimos de una respuesta inmediata.

Como todas las motos tiene aspectos por mejorar, pero a groso modo tiene más cualidades que defectos. Para mencionar algunos: la ciclística es muy buena, la ergonomía y la distribución de las masas hacen que tengamos un muy buen desempeño sobre la moto y eso es un factor muy importante, sobre todo en los trazados serpenteantes. Las suspensiones son de lo mejor en el segmento, cómodas para la ciudad y con el aplomo suficiente para la carretera. Los frenos son simplemente fantásticos y contundentes, el ABS es preciso y determínate en caso de emergencia. Sin embargo, el recorrido de la leva trasera es largo.

El motor no se queda atrás, sube muy rápido de velocidad y sale con mucha determinación en cada semáforo, por encima de varios cuartos de litro. En el rango de las 300 tendríamos que probarla en paralelo, pero en fondo tal vez se quede rezagada, aunque en manejabilidad puede sobresalir bastante. Alcanzamos, a una altitud de 285 msnm, una velocidad máxima de 158Km/h, luego de un tiempo y distancia considerable.

En carretera es muy eficiente, con una buena relación entre torque y caballaje, sorprende la manera en que asciende, es infatigable y sube hasta lo más alto del cuenta revoluciones, entregando aún potencia, hasta las 10.500 RPM donde entra en corte de corriente.

Con una exigencia del 90% del acelerador, entre ciudad y ruta, logramos 85Km por galón. Lo que nos puede acercar a los 250 Km de autonomía con sus 3 galones de capacidad en el tanque.

La G310R ha nacido para satisfacer en gran medida a un público joven y la entrada a la familia roadster de BMW. Ofrece características en su conjunto ciclo que la hacen una moto muy sencilla, confiable y fácil de manejar. Además cuenta con un atractiva relación entre prestaciones, calidad, precio y la innegable imagen de BMW que será decisivo a la hora de hacer parte de una marca premium, perfecta para iniciarse en el mundo de las dos ruedas.

Seguramente también se dispondrá de otras partes para mejorar el “performance” dentro de la gama de accesorios BMW Motorrad.

FICHA TÉCNICA: 

Motor: Refrigerado por agua, monocilíndrico, 4 tiempos 4 válvulas, dos árboles de levas en cabeza, lubricación por cárter seco
Diámetro x carrera 80 mm x 62,1 mm
Cilindrada: 313 c.c.
Potencia: 34 Hp a 9.500 rpm
Par máximo: 28 Nm a 7.500 rpm
Relación de compresión: 10,6 : 1
Embrague: Multidisco en baño de aceite, de accionamiento mecánico
Control de emisiones   Catalizador de 3 vías en bucle cerrado; norma de emisiones UE-4
Caja de cambios Transmisión sincronizada de seis velocidades integrada en el alojamiento del motor
Transmisión Por cadena con juntas toricas y amortiguador de sacudidas en el buje trasero
Bastidor Estructura de acero atornillado, motor autoportante, subchasis tubular de acero
Rueda y suspensión delanteras Horquilla invertida, 41 mm de diámetro
Rueda y suspensión traseras Basculante de aluminio fundido, monoamortiguador, precarga ajustable
Recorrido suspensiones: Delantera / trasera         140 mm / 131 mm
Distancia entre ejes 1,374 mm
Ángulo de la dirección 64,9°
Neumático delantero 110/70 ZR 17
Neumático trasero 150 60/60 R 17
Freno delantero Monodisco (300 mm de diámetro), pinza de 4 pistones radial
Freno trasero    Monodisco (240 mm de diámetro), pinza flotante de pistón único
ABS        BMW Motorrad ABS
Longitud 1.988 mm
Altura del asiento en vacio 785 mm (asiento bajo: 760 mm; asiento confort: 815 mm)
Peso con líquidos: 158,5 kg
Capacidad útil del depósito 11 l
Reserva aprox. 1 l––

 

Colores: Blanco perlado metalizado, Negro cósmico y Azul estrato

Precio: 19.990.000

 

Créditos:

Pilotos: Alejandro Rubio – Leonardo Hernández

Textos y fotografías: Leonardo Hernández

 

Lee también el video-prueba a bordo de la BMW G310

 

Uno de los segmentos más apetecidos y aspiraciones en nuestro país son las motos de cilindrada media, entre 600 y 700cc, máquinas  versátiles, funcionales y de buena factura; donde justamente recordamos la ER-6n 650, uno de los modelos más representativos en Kawasaki, que a gusto propio hacia parte de las más lindas del segmento. Después de 11 años de vigencia y varias actualizaciones deja su estandarte para darle paso a la Z650, una evolución que va más allá del nombre, manteniendo la configuración mecánica de su antecesora, aunque más refinada, reducida en peso, compacta en dimensiones y estéticamente más deportiva.

Estética

Las expectativas han aumentado en este modelo, donde claramente la estética trata de dar otra connotación. Sigue siendo fiel a diseño Sugomi, dotada de líneas agresivas e imponentes. La idea era transmitir energía de grandeza, y creemos que así lo hace, aunque sin ser tan radical como la Z1000, conservando algunos rasgos de la ER-6n.

La mezcla de los elementos dio como resultado una naked muy compacta, logrado en parte por el trabajo en el chasis, donde se reemplazó la estructura perimetral por un entramado tubular que se expone fuera de los carenajes para autoportar el motor y desprenderse así hacia el subchasis, fabricado en acero de alta tensión y que pesa tan sólo 15 kg, 10 menos que su predecesora. El peso total del conjunto pasó de 206 kg a solo 187 kg.

El amortiguador trasero que era expuesto y que tanto gustaba, ahora está centrado y con sistema de bieletas, anclado aun nuevo basculante en acero prensado y formas asimétricas, siendo 2,7 kg más liviano con relación a la ER-6n.

Todo el peso visual se encuentra adelante, la farola está perfectamente integrada en el frontal, esta le resta ese toque ‘Z’ característico y agresivo que vemos en otros modelos de la familia, es muy tradicional y poco llamativa. La interfaz digital parece vistosa, con una luz tenue azul que al contar con sol a cuestas se pierde un poco, pero el contraste monocromático es general es bueno. Cuenta con un compacto cuadro de información con un tacómetro muy marcado por líneas y puntos, una completa instrumentación digital multi-información (incluye marcha engranada, trips, rango de autonomía, consumo promedio por litro y conducción ECO), con un cuentarrevoluciones que aparentemente es análogo pero al aproximarse al régimen máximo, empieza a parpadear digitalmente. Terminando con una figura esbelta y reducida atrás, con stop LED en forma de ‘Z’.

Evolución y prestaciones

En total fueron necesarios 23 meses para desarrollarla nueva Kawasaki Z650 desde que empezaron los primeros trazos. Todo en ella es nuevo, apostándole al mismo propulsor de la ER-6n, pero con varias revisiones como es el caso del motor; conductos de admisión, válvulas, cuerpos de inyección, caja de filtro y el diseño del nuevo escape  para superar la exigente normatividad Euro 4.

De este modo el fabricante sigue apostando por una configuración bicilíndrica en paralelo DOHC de 649cc, 8 válvulas. Entregando una potencia de 68Hp @ 8.000 rpm y 65,7Nm @ 6.500 rpm de torque. Optimizado para mantener casi la misma potencia (4Hp menos que la ER-6n), además de una mejora del rendimiento general para maximizar el par motor en la zona media y baja del cuentarrevoluciones entre 3.000 y 6.000 rpm.

El embrague antirrebote (evita bloqueos en la rueda trasera al bajar marcha) y asistido (para facilitar el accionamiento en la leva), la pone a la vanguardia del mercado. Cabe destacar que no se han adoptado sistemas electrónicos en la tracción o modos de manejo, básicamente por la categoría y precio en que se desenvuelve, tan sólo encontraremos el ABS como elemento de seguridad obligatorio en la normativa Euro 4.

Las suspensiones no se dotaron de regulación avanzada, ya que se consideró que para este tipo de modelo es suficiente tener la configuración estándar que aplica para varios usos no extremos. En definitiva, las diferencias entre la ER-6n y esta nueva Z650 son notables. Primero por la estética evolucionada y segundo por la reducción de peso que mejora la relación versus potencia. Poniendo sobre las tablas un equipamiento acorde a la gama en que se mueve y un producto a la par de su rival más directa, la Yamaha MT-07.

Comportamiento divertido

Una vez situados al frente de ella, un conjunto de sensaciones de su apariencia nos invade. Tiene ángulos que la hacen ver grande pero no lo suficiente para aquellos que buscan que las dimensiones sean acordes a lo que se espera en una moto de 650cc, que en nuestro país es considerada para muchos como alto cilindraje.

Encontramos una moto que al estar sobre ella, la ligereza del conjunto y los 187 kg de peso, se manipulan con soltura. Se siente pequeña y aquí entran en debate los gustos, puesto que se hace más maniobrable y el asiento está a 80,5 cm del suelo (1,5 cm menos que en la ER-6n, brindando más accesibilidad a los usuarios de baja estatura), el tanque es más estrecho, con tan solo un litro menos de capacidad, que permite abrazarnos a él de manera fácil, podría aventurarme a decir que pasa por una Z250 en cuanto a tamaño se refiere, si se mira desapercibidamente.

La ergonomía está muy bien conseguida, relajada y deportiva a la vez, con un manillar algo inclinado hacia atrás y unos reposapiés atrasados, que para algunos terminará fatigando en largos recorridos, según su longitud de las extremidades.

Al encender el motor un sonido atemperado y ronco nos saluda, las vibraciones son casi inexistentes en ralentí. Aún sin moverla notamos las suspensiones muy blandas y sin ajustes de regulación en la horquilla adelante, nos hace intuir del comportamiento al manejarla de modo exigente. Engranada la primera marcha iniciamos el recorrido, el propulsor bi-cilíndrico se siente muy enérgico y lleno de viveza en las primeras aceleradas, notando ganancia en términos de agilidad de la Z650 respecto a su predecesora. Argumentos que se potencializan en los cambios de dirección instantáneos bajo nuestras órdenes.

Asimismo posee con el suficiente tacto para salir vigoroso y casi de inmediato desde las 2.500 rpm, como dócil una vez te familiarizas con el acelerador en los primeros metros hasta llegar el corte de encendido. Se nota la ganancia en términos de agilidad de la Z650 respecto a su predecesora, realmente sorprendente.

Las reducciones bruscas al bajar de velocidad con su caja de 6 cambios mejoran al contar con un mejor tacto al introducir el embrague asistido y anti rebote, es suave y la manigueta regulable ayuda a encontrar la media perfecta. En cuanto a la caja de marchas, funciona de manera más suave, totalmente válida para el uso diario, facilitando la circulación entre el tráfico de la ciudad y aún más cuando se suben marchas; es precisa, pero se aprecia menos ágil al conducir deportivamente.

Esperar el fin de semana para exprimir sus prestaciones y gozar de la ruta es lo que buscan comúnmente los usuarios de esta cilindrada, aquí muestra rápidamente mayor fuerza y carácter del motor entre las 5.000 y 9.000 rpm. Una zona medía que empuja con alientos y se recupera supremamente bien en los asensos, sin necesidad de estar bajando marchas. Sin embargo, arriba en la parte alta de las revoluciones sacrifica entusiasmo y también se hacen presentes unas vibraciones mínimas.

La respuesta es tan lineal y progresiva que no se extrañan modos de conducción, o control de tracción. No obstante, a pesar de refinar la entrega al abrir o cerrar la aceleración, podría depurarse un poco más. Aunque vale la pena tener en cuenta que en terrenos de poco agarre, si aceleramos duro derrapa con facilidad.

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Los frenos son sencillamente estupendos, adelante dos discos lobulados semiflotantes de 300mm y pinzas de anclaje axial de doble pistón que muerden supremamente bien, junto a un disco trasero de 220mm, equipo firmado por Nissin, ofrece el suficiente tacto para para aplicar mayor o menor potencia. También recibe la colaboración por parte de la retención del motor al desacelerar.

Las suspensiones están más dadas para transferir confort que deportividad, con el reglaje estándar con el que vienen, restándole emoción en momentos de conducción exigente. El tren delantero con telescópicos convencionales tienden a hundirse en mayor medida en las frenadas fuertes y oscila algo más de lo que nos gustaría sobre las irregularidades del asfalto y en un manejo deportivo, atrás también se mostró blando, aunque en nuestro caso, de acuerdo al peso de los pilotos que la probamos, se puede ajustar en precarga, puesto que con la configuración estándar para pilotos livianos hasta los 75 kg se muestra menos firme, aunque en curvas enlazadas de buen asfalto mostró un rebote rápido, sólido y que no hace gala de carencias importantes en cuanto a estabilidad.

El ABS del tren delantero es intrusivo, se mostró algo extraño al ir a altas velocidades, puesto que curiosamente tiende a abrir las mordazas, sobre todo si casualmente tenemos el acelerador abierto, lo mejor fue (como es correcto) soltar el acelerador y concentrarnos en la frenada. .

En el serpenteo de las montañas es una moto muy divertida, gracias en parte a un buen manejo de masas, con un sonido cautivador de parte del escape ubicado bajo el motor, que difícilmente nos permite dejar de acelerar. También la agilidad, seguridad y sensaciones positivas fueron incrementadas debido a los neumáticos Dunlop Sportmax 204, de buen comportamiento durante la prueba.

En términos de aerodinámica expone el cuerpo del piloto al viento, generando agotamiento como es normal en el estilo naked, pero mejorable con una cúpula que corte el viento. Pero aun así, avanza contundentemente circulando a una velocidad crucero entre 140 y 160 fácilmente, como máximo llegamos cerca de los 190Km/h.

En cuanto a consumo nos permitió recorrer 78Km/galón, en carretera. Cerca de 310Km de autonomía manejando de manera exigente, mientras que en ciudad y con las contantes detenciones un galón nos dejó avanzar 68Kms.

Un conjunto mecánico y ciclo que podríamos denominar ‘para todo’. Una moto con potencia suficiente para el día a día, además de una sencillez de manejo, ahora mayor incluso. Que dibuja una sonrisa al bajarnos.

Conclusión

La Kawasaki Z650, es sencillamente amena para los más novatos como eficaz para los experimentados; ciudad, carretera, hombres y mujeres pueden encontrar en ella una moto apta para todas las estaturas. La posición de conducción y el alto grado de confort por encima de lo deportivo, le brindan un alto estatus de polivalencia, aunque sacrificando espacio para el acompañante. La calidad de los detalles y su apariencia imponente, aunque compacta en dimensiones, la acercan más a una moto ágil, rápida y fluida para cualquier uso. En ese sentido la Z650 ha subido escalones respecto a su antecesora. Mostrando un estilo más agresivo y cautivador para usuarios que se inclinan por este concepto.

Se encuentra en dos colores negro y blanco con chasis verde, a un precio de $33.990.000. También habrá una serie de accesorios que permiten acondicionarla al estilo touring con cúpula alta, protector de radiador, maletas semirrígidas y protectores de depósito. O un paquete Sport, con tapa de asiento trasero, deflector de pantalla ahumado, salidas Akrapovic y protectores de chasis entre otros.

Satisfactorio

  • Motor actualizado con mejor respuesta en bajo y medio régimen.
  • Embrague antirrebote
  • Ergonomía y estética.
  • Efectividad en el frenado.
  • Conducción fácil.

Por mejorar

  • Suspensión en momentos de exigencia.
  • ABS Intrusivo
  • Precio con relación a la competencia.

Ficha técnica

Motor:  4 tiempos, 2 cilindros, árbol de levas doble en cabeza (DOHC), refrigerado con líquido
Cilindrada:  649 cc.
Transmisión:  6 velocidades, cambio de retorno
Potencia:  68 Hp @ 8.000 rpm
Torque:  65,7 Nm @ 6.500 rpm
Peso en orden de marcha:  186 Kg
Altura asiento:  78,5 cm
Freno delantero:  Rotores lobulados dobles de 300 mm con mordazas de 2-pistones y ABS
Freno trasero:  Disco lobulado individual de 220 mm con ABS
Suspensión delantera:  Horquilla telescópica
Suspensión trasera:  Back-link horizontal con precarga ajustable, brazo oscilante
Tamaño llantas:  120/70 delantera y 160/60 trasera
Capacidad tanque:  3,96 Galones (15 Litros)

 

Créditos:

Pilotos: Alejandro Rubio, Leonardo Hernández.

Textos y fotografías: Leonardo Hernández

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