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Benelli Leoncino 500 – el sinónimo del motociclismo puro
El rugido de la italiana hace despertar el deseo de recorrer largas y sinuosas vías, portando en ella un legado de más de 100 años.

Un diseño entre scrambler y café racer, sin poderse encasillar en ninguna de estas categorías
Historia
Este modelo realmente vio su origen a inicio de la década de los años 50s, cuando Benelli estaba buscando una máquina con un ADN deportivo, que le permitiera hacerse con el ‘Motogiro d’Italia’, éxito alcanzando en 1953, de la mano Tartarini. De allí a que la casa de Pésaro presentara una motocicleta propulsada por un motor monocilíndrico de 2T y 123cc, el cual tenía la cabeza de fuerza en aluminio y el cilindro de hierro fundido, con el apodo de ‘cachorro de león’ en italiano.
Ahora, con los mismos genes de sus predecesoras, el ‘CentroStile Benelli’ en el nororiente del país natal, decidió reinventar el modelo, pero esta vez, con la intención de llevar a los motoristas una máquina enfocada a un uso muy purista, con el acompañamiento de Auteco Mobility, quién a partir de este punto asumirá la representación y el ensamble de la marca del conglomerado Qianjiang en Colombia, aunque con una motorización bicilíndrica de 500 cc.
FOTOS BENELLI LEONCINO 500
Diseño
La Benelli Leocino se presenta con un diseño armonioso y muy bien logrado, destacando las líneas redondeadas sobre las angulares, lo que se complementa con un bastidor multitubular visible, cuyas formas son seguidas por el depósito de combustible y los laterales, abrazando la parte superior del motor (autoportante). La fórmula da como resultado elegantes y contemporáneas formas, al mismo tiempo que ofrece a los fanáticos una experiencia de conducción agradable y deportiva.
Para dejar bien marcada la herencia competitiva, sobre el guardabarros delantero, se asoma con orgullo una figura tridimensional de un león rugiente, acompañando también los logos de la marca incrustados en los laterales del tanque y en la firma del motor, sobre la tapa del embrague. Para dar el toque clásico, en el frente se alza una farola redonda, como los modelos antepasados, pero esta vez con una iluminación LED, que evocan modernidad, y que combinan muy bien con las pequeñas direccionales y un stop minimalista del que más adelante hablaremos.
Gustan los detalles del asiento, pues este está dado por una plataforma de doble nivel, divida no solamente por la forma, sino por finas costuras y con micro perforado, detalles que contrastan con el espacio liso del acompañante.
Confort
Aludiendo al punto anterior, tenemos que hacer una pausa, pues el asiento marca gran parte de los atributos de la moto, recordemos que esta invita a realizar largos recorridos, por lo mismo, el triángulo que está determinado por el manillar, el sillín y los reposapiés, resulta adecuado para cumplir el cometido, especialmente por el buen confort de la espuma, de la cual no tenemos ninguna queja, el manubrio ligeramente levantado, y los reposapiés en un estado medio, lo que da como resultado, definitivamente, una posición cómoda. El pasajero, por su parte, cuenta con espacio más que suficiente atrás, además del sillín plano, en los laterales deja ver azas que hacen juego con el multitubular, estas sobre el fondo negro de las tapas y asiento, no destacan.
Tablero
Aportando mucho al diseño, la Leoncino deja ver un panel LCD subdividido en dos pantallas, la primera, guardando la forma de un tacómetro análogo, presenta efectivamente el cuenta revoluciones, pero adicionalmente, aprovecha el espacio para dejar ver el velocímetro, el odómetro y los trips; mientras tanto, en la auxiliar, se encuentra el nivel de combustible, la hora, y dos indicadores de temperatura, una ambiental y la del motor. A pesar de toda la información disponible, esta no se ve recargada, más bien es intuitiva y fácil de comprender… como toda la motocicleta.
Suspensiones
Dejando de lado la estética, nos tenemos que concentrar en otros atributos, en primer lugar, en una horquilla invertida, de 50 mm y 125 mm de compresión, con una tendencia a la dureza, lo suficiente para aguantar la presión de curvas y frenadas, muy progresiva. En la parte de atrás se hace presente un mono amortiguador que conecta el basculante con el chasis, vale destacar que el soporte de las llantas traseras utiliza una configuración tubular con formas redondeadas, poco común en los modelos. Sobre el amortiguador, se nos brinda la posibilidad de un ajuste fácil, solo basta con mover una perilla expuesta para dar o quitar dureza al dispositivo.
Frenos
Un punto en el que definitivamente la motocicleta destaca es en el apartado de detención, en primer lugar, porque en la parte delantera hacen presencia dos discos de montaje radial, de 320 mm cada uno, asistidos por mordazas de 4 pistones y sensores ABS. Esto demuestra que el detenerse está asegurado, además con la manigueta regulable, permite que cualquier usuario adapte el largo de sus manos; los cáliper aprietan los discos de acuerdo a lo que el conductor desea, mientras los frenos antibloqueo no interfieren hasta que el momento es verdaderamente justo.
Atrás, como un apoyo, un disco de 260 mm con mordaza sencilla, el cual cumple a cabalidad su trabajo y acorde a la presión ejercida. En este punto destacamos la posibilidad de desconectar el ABS, simplemente presionando un botón en el lado izquierdo del manillar. Aunque esta no es la versión trail y probablemente no salga del asfalto, esta opción la hace muy polivalente
Motor
Con un motor de dos cilindros en línea, cuatro tiempos, doble árbol de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro, refrigerado por líquido y 500cc de desplazamiento, alimentado por inyección electrónica de combustible, promete ser una de las grandes ventajas en el modelo, pues aparte de ser compartido con la TRK 502, es capaz de mostrar actitudes potencialmente deportivas, pero con el sonido Benelli, que nos hacen recordar italianas meramente pensadas para circuito. En altas revoluciones, se escucha como si fuera una superbike.
El depósito de líquido refrigerante está elegantemente visible en el lado derecho.
Sobre los números, decimos que el bloque entrega hasta 46,9 Hp a 8500 rpm y 46 Nm a 6000 vueltas, lo suficiente para mover los 196 Kg que pesa el vehículo, todo de una forma progresiva y sensible a la respuesta del acelerador. Aunque suene contradictorio, el león es domable cuando se desea pero sumamente agresivo cuando se presiona.
Comportamiento.
Todo los sistemas dotan a la motocicleta de un aplomo y carácter único. Como decíamos en el principio, a diferencia de las antecesoras la intención de esta moto no es hacer rápidos tiempos en pista, más bien antepone el motociclismo a su forma más simple, salir y disfrutar la ruta, eso sin dejar los genes que la caracterizan.
En principio podemos decir que es una motocicleta en la que el conductor fácilmente se adapta, perfecta para los neófitos del mediano cubicaje, pero con prestaciones más que suficientes para sacarle una sonrisa a los más experimentados.
En este punto podemos decir que el vehículo cuenta con dos facetas distintas, la que exhibirá día a día, en el tráfico citadino, y como devoradora de caminos y carreteras.
En la ciudad podemos decir que cuenta con gran movilidad, y a pesar del peso, se deja llevar y manejar con ligereza, especialmente por el centro de gravedad bajo, que aploma el modo de conducción, por lo mismo, ir en medio de los vehículos no representa ningún problema, eso sí, hay que prepararse porque la particularidad de su diseño, robará las miradas en los semáforos, y el sonido, las aceleraciones.
Una ventaja que tiene la Leoncino es la entrega progresiva de potencia y una caja con una relación de cambios adecuada para diferentes usos, por lo mismo, con una primera relativamente corta, la segunda y tercera marcha serán los cambios mayormente utilizados en ciudad, alargando cada uno dependiendo de las condiciones, gracias a una fuerte recuperación desde bajas. Por lo mismo, no hay que preocuparse por disminuir o aumentar las marchas constantemente.
En la ciudad, la luz frontal parece ser suficiente para circular en lugares medianamente iluminados, además de ser muy imponente con las unidades de circulación diurna, no obstante, cuando se lleva la motocicleta a zonas totalmente oscuras, la potencia es insuficiente y además, las luces plenas carecen de la amplitud necesaria, por lo mismo, consideramos que este en un aspecto a mejorar. No está de más decir, que en contraste, el stop y las direccionales son sumamente potentes y visibles, a pesar del tamaño reducido y estilo minimalista del conjunto lumínico.
Empero, el sitio donde verdaderamente se siente cómoda es en la carretera y más si esta tiene curvas sucesivas, ya que la respuesta del motor es contundente, sintiéndose bien en el rango de vueltas medio y hacia arriba. Cuando se desea inclinar en las curvas, el ciclo brinda la confianza para hacerlo, pues las suspensiones no tambalean y las llantas, Pirelli Angel, mantienen el grip sin problema, al punto de que en varias ocasiones, el catalizador emitiera chispas contra el pavimento.
A una velocidad crucero de 120 km, la motocicleta se siente cómoda, y mantiene fuerza guardada para hacer adelantamientos, incluso en pendientes, sin hacer mayores cambios de marcha, y se anuncian con un sonido fuerte y armónico del escape. La velocidad máxima alcanzada por el vehículo, en una ruta completamente plata, con una posición natural (sin poner el pecho contra el tanque) sobrepasó los 170 km.
El consumo, con alta exigencia y en todas las condiciones de ruta, se mantuvo en 90 km por galón, nada mal considerando el cubicaje y circunstancias de la prueba. El modelo se utilizó permanente con gasolina extra.
Conclusiones.
Esta moto será apreciada por los amantes del estilo, y aquellos que desean verse irreverentes, con un diseño basado en lo neo retro, con tecnología moderna y genes cargados de herencia.
Esta es una motocicleta pensada para recorrer las cordilleras colombianas, debido a que la potencia ascendente y lineal permite manejar en cualquier tipo de inclinación montañosa. En el día a día, la polivalencia y los pocos cambios la harán una compañera ideal. Es notable el esmero con el que la casa de Pésaro desarrolló el bicilíndrico, pues hasta las vibraciones son pocas y acordes al ritmo del acelerador, lo suficientemente potentes para sentir al propulsor vivo.
A pesar de los buenos acabados de las partes y la tornillería de calidad, hay algunos elementos que producían sonidos indeseables a unas frecuencias específicas, nada que no se pueda resolver con algunos ajustes.
Felicitamos a Benelli por el apartado de frenado, ya que reiteramos la eficiencia y seguridad del mismo, de las suspensiones y de la experiencia que el tren motriz ofreció, dejando como recomendaciones a revisar la iluminación frontal.
Qianjiang, en esta motocicleta tiene un vehículo con una fórmula, junto a Auteco Mobility, para calar en los corazones de aquellos motoristas que aman la ruta, disfrutan de los paisajes y se emocionan con la velocidad; por lo mismo, no se nos haría extraño que en un futuro a mediano plazo veamos rodando muchas de estas máquinas en las vías rurales y de vez en cuando en los semáforos.
El precio de esta máquina es de $ 27.499.000
Disponible en color negro, rojo y verde militar.
DETALLES DE LA BENELLI LEONCINO 500
Gustó:
- Diseño elegante con mucha personalidad.
- Entrega de potencia lineal y ascendente.
- Suavidad del motor.
- Gran estabilidad.
- Frenos potentes y seguros
- ABS desconectable
- Llantas con grip suficiente
- Sonido deportivo
- Tablero completo
No Gustó:
- La luz principal tiene falta de potencia.
- Algunos sonidos indeseados
- Algo pesada.
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Prueba Pulsar N250 | ¿La mejor moto 250 en Colombia? | Aquí te lo decimos
El Grupo UMA al fin nos dio la oportunidad de probar la Pulsar N250, le diremos si realmente la motocicleta vale la pena.

Después de que todos los influencer de Colombia probaran esta motocicleta, le tocó a Publimotos, dicen que los últimos seremos los primeros, no estamos de acuerdo, pero, aquí les indicaremos lo bueno y lo malo que vimos en esta moto que ha generado tantas polémicas.
Cuando la recibimos observamos un llamativo diseño, que exhibe estilo deportivo y líneas agresivas, musculosas, son algunos de los elementos que destacaron cuando apreciamos la Pulsar N250 FI ABS.
Tiene una farola LED de proyector bifuncional y DRL de doble LED, muy similar al de la línea MT de Yamaha. Además, la visibilidad nocturna es una de las mejores, donde, tanto la direccional como la luz de carretera funcionan por encima de las expectativas; luces traseras de LED cristalino que forman un par de bumerang, por llamarlos asi, y escape deportivo de doble salida, este último fabricado en aluminio y acero inoxidable que casi no transmite calor a la superficie.
La instrumentación es nueva, aunque conserva mucho del diseño de las Pulsar ya conocidas, combinación análogo – digital retroiluminada que muestra datos de consumo instantáneo, rango de autonomía y marcha engranada, trip medidor de viaje, reloj, economía de combustible en tiempo real, distancia hasta vacío y más.
Extrañamos que no tenga conectividad Bluetooth, navegación paso a paso, telemetría de conducción, cosas que algunas de la competencia ofrecen a los usuarios.
Incluyeron un puerto de carga USB justo debajo del manillar, ubicado en la parte frontal del tanque.
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Tiene el centro de gravedad más bajo que cualquier Pulsar u otras motos de la competencia. Esto hace a la N250 un vehículo más estable en maniobras de ciudad.
Está construida sobre un chasis tubular con el motor como miembro estresado, solución que ayuda en la reducción de peso.
Sus dimensiones son 2.017 mm de largo, 804 mm de ancho y 1.060 mm de alto. Además, la distancia entre ejes se sitúa en 1.358 mm, separación del suelo de 165 mm, bueno.
Precisamente, la principal novedad se encuentra en la motorización y el sistema de seguridad. A nivel mecánico, lleva un motor DTSi doble bujía que cumple normativa Euro3, capaz de entregar hasta 24,17 Hp @8.750 rpm de potencia y 21,5 Nm @6.500 vueltas de torque, que son números interesantes. Así mismo, la inyección electrónica tiene gestión de última generación. En la práctica, esto se traduce en un sonido más vigoroso, lo cual es agradable al oído del piloto.
Entrega el 85 por ciento del torque a 3,500 rpm, este se mantiene hasta las 6,500 rpm, esto lo muestra muy efectivo para ciudad, Bajaj llama a esta característica «Torque on Demand».
Es un motor diferente y los conductores citadinos requieren un vehículo más ligero. La N250 es enfriada por aire-aceite, lo que significa que sea más liviana que motocicletas que utilizan enfriamiento por líquido.
La planta motriz se conecta a una caja de cinco velocidades, configurada para lograr un óptimo rendimiento. Pesa 164 kilogramos, la N250 marca una relación peso/potencia de 6,78 kg/hp.
Dispone de embrague antirrebote, esto ayuda a tener un manejo muy dinámico. Al ser un vehículo urbano y buen torque, no necesitas seis velocidades, ya que tiene los cambios enfocados al manejo ágil en la calle, sin comprometer la velocidad.
Curiosamente, las vibraciones añaden ese carácter Pulsar. El manillar empieza a vibrar por encima de 4000 rpm, y se siente en el sillín a partir de 6000 rpm.
Punto importante es el sistema de frenos firmado por Grimeca, discos de 300 mm adelante y 230 mm atrás, provisto de ABS de doble canal, nada intrusivo, en especial en la parte delantera, esto combinado a la suspensión telescópica de 37 mm adelante y el monoamortiguador trasero, da como resultado una estabilidad al activar el frenado envidiable.
Grimeca es una empresa italiana nacida en 1950, pertenece al grupo Endurance Adler, especializada en la fabricación de piezas y accesorios de frenado para motos, ciclomotores, scooters y bicicletas.
Gracias a larga experiencia obtenida como proveedor de componentes de aluminio y acero destinados a marcas de motocicletas y scooters reconocidas en el mundo, hace que el usuario tenga la plena confianza en la mordida y frenado que ofrecen en esta Pulsar N250.
La suspension delantera es suave, absorbe fácilmente la mayoría de las irregularidades de la ruta. Sin embargo, hay un ligero indicio de rigidez en el monoamortiguador, esto no debería ser un problema ya que la suspensión trasera es ajustable en precarga, pero si se nota una perdida de estabilidad leve adelante cuando se alcanzan los 120 kph en vías que te golpea un poco la brisa o que hay irregularidades leves en la superficie, cosa que podría corregir la marca implementando aceite para suspensiones de mayor densidad o incluso cambiando los muelles delanteros por unos un poco más rígidos, según nuestro humilde conocimiento.
Bajaj Pulsar N250 tiene una configuración de sillín dividido doble nivel, familiar en la marca, tapizado por un material que trata de simular un acabado tipo Alcántara, es agradable a la vista. Tiene una configuración más suave, centrándose en gran medida en la comodidad, los paseos cortos son cómodos. Sin embargo, puede haber una ligera molestia en trayectos largos, que demanden más tiempo de uso.
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Otro punto destacado es el consumo de combustible, que ronda los 128.588 kms/gal, aunque puede variar en cada ciudad y según los hábitos de manejo del piloto, de cualquier forma, es atractivo, por la autonomía que puede brindar por el tanque de 14 litros que detenta.
Otra ventaja competitiva de esta moto está en los intervalos de mantenimiento, de 5 mil kilómetros recorridos, una vez hagas la primera revisión a los 500 kms.
Calza llantas de 17 pulgadas con medida 100/80 en la parte delantera y 130/70 atrás, no se comportan mal, pero no son de nuestro gusto, preferiríamos unas llantas de mas agarre por las prestaciones que esta motocicleta ofrece.
Características que vemos destacadas en la Bajaj Pulsar N250
• Estilo deportivo naked agresivo
• Faro proyector LED con DRL LED
• Luz trasera LED doble tipo bumerang
• Cluster analógico-digital estilo Infinity
• Manubrio de una sola pieza
• Caja de cambios de 5 velocidades con embrague antirrebote
• Escape corto lateral
• Configuración de asiento dividido doble nivel
• Frenado de disco con ABS doble canal
• Suspensión delantera telescópica de 37 mm
¿Como se comporta fuera de la ciudad?
Al salir a la calle, muchos la admiran, no entienden que moto es hasta que leen el emblema Pulsar, bastantes conductores intentan medirse y ponerse a prueba, algunos incluso de la misma marca, quedando impresionados con la respuesta.
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El rendimiento en bajos regímenes no es interesante, pero brilla medias y altas.
En cuanto a especificaciones, la elección del sistema refrigerado por aceite parece cuestionable. Sin embargo, de hecho, hace un trabajo apropiado en el mundo real, generando que sea más económica para el mantenimiento y que sea técnicamente más fácil de trabajar.
La probamos conduciéndola ininterrumpidamente durante más de 5 horas en carretera por trayecto cuando transitamos la ruta Bogota – Flandes – Bogota, aparte de las pruebas que hicimos en dos días, más de dieciséis horas de trabajo. El sistema de enfriamiento hace una excelente labor al manejar el calor del motor. No hubo ninguna caída en el rendimiento o la experiencia de conducción.
Las 5 velocidades tienen una relación de transmisión alta, lo que brinda una experiencia suave y sin esfuerzo. Por lo tanto, no hay necesidad de cambios de marcha continuos.
Incluso si está en un cambio alto, puede adelantar fácilmente sin utilizar los descendentes. Además, el embrague antirrebote y asistido hace que bajar velocidades en forma intensa sea más seguro.
Las relaciones de transmisión están bien equipadas para manejar condiciones de ciudad, sin embargo, se sintió un poco corto en la carretera.
Si bien existe la necesidad de la sexta marcha, esa solo se siente en tramos largos en los que podrías ir más rapido, o usando ese cambio para que el motor descanse un poco. La sexta marcha adicional habría llevado el rendimiento de esta máquina un paso más adelante.
De lo contrario, la caja de cambios de 5 velocidades es suficiente para la mayoría de las condiciones de conducción.
El rendimiento general va más allá de las expectativas para paseos por la ciudad, desplazamientos o salidas a devorar curvas.
Por mejorar.
Reiteremos, una caja de cambios de 6 velocidades y las llantas que calza.
El tema de las cinco velocidades es puramente condicional, cuando sales de la ciudad.
Las llantas no son malas, sin embargo, de tener una llanta radial, con buen agarre, mejoraría el rendimiento en las curvas, lo que iría a favor de la N250, cosa que la mayoría de sus rivales poseen.
Ofrecer conexión bluetooth, ya es hora que Bajaj lo implemente.
Suspensiones delanteras un poco más rígidas.
Vibraciones, podrían pensar en un diseño de las bases del motor que ayuden a bajarlas.
Conclusiones.
Nos impresionó su nueva motorización, y la inédita plataforma, simplemente todo novedoso.
La posición de conducción es mixta, la mitad superior un poco más inclinada hacia adelante y deportiva y la fracción inferior es una especie de posición sport de viajero.
El posapié del pasajero es bajo facilita la ubicación del acompañante, el asiento es suave, largo y espacioso.
Impactante, presuntuosa en sus gruñidos. El par motor es increíble y uno puede jugar haciendo cambios mínimos de marcha, no hay mucha transferencia de calor a las piernas, incluso en tráfico pesado o como decimos en Colombia, en trancones.
Un motor suave al alcanzar a RPM altas. La calidad de conducción es de lujo y absorbe las irregularidades en la vía de manera eficiente.
Los frenos, afilados, el embrague, ligero, los espejos ofrecen una buena cobertura y no vibran mucho, los cambios de marcha suaves.
Las MRF Zappers originales no son malas, pero se debería pensar en llantas de mejor agarre para estas prestaciones
No se siente pesada ni lenta mientras conduces. Sentimos que la nota de escape es grave, poderoso.
Simplemente a nuestro parecer, hasta ahora, la mejor Pulsar para ciudad que hemos testeado, no es tímida al comer curvas y no le tiene miedo a ser viajera, es la más balanceada de los productos que ofrece la marca en Colombia.
¿Compraría esta Pulsar? Déjanos tus comentarios en Publimotos.com que para nosotros son importantes, dinos si ya la has visto en las calles, ¿le gusta? Y a los usuarios de NS200 ¿la cambiarían por la N250?, sus opiniones nos enriquecen, nos vemos en la próxima.
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Voge Pro 300 DS | Prueba de ruta, evaluación y precio para Colombia
Probamos la última incorporación al catálogo de oferta de AKT Motos, la nueva Voge Pro 300 DS, una trail de tipo asfáltica, segmento que se está abriendo paso en nuestro país.

De esta motocicleta hablamos el año pasado durante la Feria 2 Ruedas, en nuestra nota Voge Pro 300 DS llega a Colombia para romper en la media cilindrada y presenciamos su lanzamiento, en el cual desarrollamos un trabajo, del que hablamos de esta touring que viene a apoderarse de las carreteras colombianas, lo puedes ver en nuestro articulo Nueva VOGE PRO DS300 | Lo bueno y malo – Precio y ficha técnica.
En general nos encontramos una referencia que sigue la línea estética del segmento, pero sin el “pico de loro” que tanto caracteriza estas motocicletas y dejando claro que es para uso on road. Posee buenos acabados y materiales, premisa que caracteriza a AKT Motos, ofrecer productos de calidad que a la vez tienen buen precio.
La ergonomía es uno de los puntos fuertes. Una posición de conducción cómoda, amplia y pensada para recorrer muchos kilómetros. La altura del asiento a 821 mm la hace apta para muchos usuarios, la posición y ancho del manubrio, sumado a la ubicación de los posapiés permite que el piloto la conduzca en una posición confortable. Un punto mejorable es la cúpula, que es regulable en dos posiciones, ofrece buena cobertura, pero que únicamente se puede ajustar al detenerse, ya que posee un sistema algo tedioso de operar.
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Porta un monocilíndrico de 292cc que entrega 25,5 Hp. Destaca la buena entrega de potencia y suavidad de marcha, que conjuga conducción intuitiva y rápida. Cumple con la normativa Euro4.
En las primeras marchas se aprecia mayor entrega de torque y potencia, con respuestas rápidas y precisas del cambio, favoreciendo la conducción deportiva, esperábamos una entrega similar en la sexta marcha, en este cambio ya se comporta diferente, inferimos que es debido a la velocidad final que podría alcanzar.
En ciudad y autopista se desenvuelve eficazmente, en carretera de montaña, que tiene muchas curvas, es alegre, sus 170 Kg en orden de marcha, sumado a la ergonomía nos permite buscar esas sensaciones más fuertes, siempre teniendo en cuenta el tipo de motocicleta que estás montando.
Nos dirigimos con ella desde Bogotá hasta Flandes, tomamos la vía de Mondoñedo – La Mesa, paramos por unos instantes en el Desierto de Sabrinsky, al ingresar y utilizarla en ese punto, extrañamos la posibilidad que la moto se produjera tipo adventure, ya que realmente, se desempeña bien en estos terrenos, el limitante de no tener unas llantas y rines para este tipo de fin, corta la posibilidad de ganar más momentos de diversión y placer en esta montura.
Después nos dirigimos hacia Girardot para luego cerrar en Flandes, bajamos de ella mostrando una sonrisa en la cara, por su desempeño permite disfrutar de rutas llenas de curvas.
La parte ciclo se comporta a la perfección, destacable el tren delantero, la suspension invertida, como tambien los frenos ABS doble canal. El recorrido de la suspensión es adecuado para uso en carretera, sea cual sea el estado del asfalto, incluso, no le tendría miedo a uso en tierra y el sistema de frenado nos da un ABS poco intrusivo, te anima a aplicar un ritmo más alegre. En la parte posterior, tanto el monoamortiguador como el disco único cumplen el trabajo, insistimos, lástima que no pensaran en sacar una versión equipada con rines de radio y una rueda 19 o 21 adelante, seria fenomenal para uso adventure.
El hecho que posea sistema slipper clutch, la hace no solo mas segura, sino muy divertida al operarla en un estilo agresivo, genera un comportamiento envidiable.
El sillín dispone de buen espacio, mullido, aunque un poco blando, en especial para nuestro piloto de pruebas, que pesa poco más de 100 kgs y evidentemente algunas veces sentía el rigor del peso. Si hay un aspecto que gustó especialmente de esta Voge Pro 300 DS es el equipamiento de serie, que muchas firmas deberían adoptar.
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Dispone de parrilla para top case; esta, siendo sinceros, estéticamente no nos gustó; rompe un poco las líneas de diseño y notamos que en la unidad que utilizamos, se oxidaban las roscas donde entrarían los tornillos para fijar este accesorio. Sistema de iluminación Full LED de diseño atractivo y buena capacidad lumínica, toma USB que es importante para poder dar carga a algún dispositivo. Quisiéramos verla con un gato central, que el propietario agradecería para mantenimientos básicos o montaje de maletas.
La 300 DS equipa un monocilíndrico de 292 cc refrigerado por líquido, 4 válvulas y árbol de levas en la culata, ofrece una potencia máxima de 25,5 Hp a 8.500 rpm, par motor de 23,5 Nm a 6.500 vueltas. La velocidad máxima es de 125 km/h según indica la marca en ficha técnica para Europa, pero nosotros superamos esos números, pueden verlos en nuestro video.
Chasis multitubular que se conjuga a un equipo de suspensiones compuestas por una horquilla invertida de 35 mm en la parte frontal con recorrido de 135mm, de la suspensión trasera se ocupa un amortiguador provisto de bieletas.
Con peso en orden de marcha de 170 Kg, la 300 DS dispone de un completo conjunto de frenado, disco de 300 mm en la parte frontal con mordaza doble pistón mientras que atrás monta un disco de 220mm y caliper simple regidos por un sistema ABS doble canal.
Depósito de combustible para 16 litros, sistema de iluminación Full LED, cuadro de instrumentación digital que entrega información de tacómetro, odómetro, velocímetro, marcha engranada, temperatura de motor, voltaje de la batería, hora, además de los testigos de direccionales, entre otros; también tiene toma de corriente USB, equipo bastante completo que la deja muy por encima de varias con las que competiría en nuestro país.
La VOGE PRO 300 DS llega para rivalizar en el segmento de las motos trail de 300cc entre ellas la Kawasaki Versys X 300, BMW G 310 GS, Suzuki V-Strom 250 SX, Honda XRE300, Royal Enfield Scram 411 por mencionar algunas, aunque con una relación calidad precio que la sitúa como un modelo a tener muy en cuenta.
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¿Qué nos gusta?
La iluminación full LED es fenomenal, su luz frontal tiene un excelente espectro, el diseño del DRL en plasma cautiva y el stop trasero con plasma y led enamora, tambien las direccionales se perciben bien.
La guía de alineación de la rueda trasera ubicada en la tijera tiene un diseño atractivo y, sobre todo, funcional.
La cúpula protege bien del viento al piloto.
Las suspensiones, de las mejores en el mercado.
El slipper clutch se desempeña a nivel de los que utilizan motos de alta gama, simplemente bestial.
Una vez lleno el tanque nos brindó una autonomía de 394 kms, hasta que solicito la reserva; consumiendo un total de 4,09 galones, arrojando un rendimiento por demás interesante, 96,33 kms por galón, es de resaltar que esta motocicleta utiliza gasolina extra por su relación de compresión.
¿Qué tiene por mejorar?
Inicialmente, esta unidad la utilizamos en Bogota específicamente, durante el día y la noche; nuestro colaborador Daniel Acosta, quien vive en estos momentos en Cajicá, notó que el sistema de refrigeración se activaba a los 92 grados y dejaba de funcionar a los 88°, es un rango muy corto e incluso funcionaba asi en autopista durante horas nocturnas a velocidades generosas para el viento de choque, cosa muy extraña para vehículos con esta tecnología.
Una de las direccionales filtraba humedad, pensamos que es un caso muy puntual.
Voge Pro debería pensar en un sistema de ajuste para la cúpula un poco más amigable.
El puerto USB en dos oportunidades se movió de su posición, tocó ajustarlo por detrás con los dedos, posiblemente sea un caso de esta motocicleta que nos asignaron.
La parrilla de carga definitivamente no nos gusta, por las líneas y el diseño de la motocicleta, merece un accesorio más acorde a sus formas.
La máquina vibra en altas y medias, tenemos sumamente claro que es una monocilindrica, pero posiblemente la vibración se pueda bajar si trabajan con cojinetes para las bases del motor.
Unos de los tornillos pasantes que soportan el motor, terminan en rosca, no se perciben bien estéticamente, imaginamos que son así para colocarle unos sliders o unas defensas de motor.
Te presentamos a continuación la ficha tecnica de esta máquina que nos enamoró.
FICHA TÉCNICA VOGE PRO 300 DS |
|
MOTOR |
4 tiempos DOHC. |
CILINDRAJE |
292cc. |
POTENCIA |
25,5 Hp @ 8.500 rpm. |
TORQUE |
23,5 Nm @ 7.000 rpm. |
RELACIÓN DE COMPRESIÓN |
11,0:1. |
ALIMENTACIÓN |
Inyección electrónica Bosch®. |
CAJA |
6 velocidades. |
ARRANQUE |
Eléctrico. |
FRENO DELANTERO |
Disco 300 mm, 2 pistones ABS. |
FRENO TRASERO |
Disco 220 mm, 1 pistón ABS. |
SUSPENSIÓN DELANTERA |
Invertida de 35 mm – 134 mm recorrido. |
SUSPENSIÓN TRASERA |
Amortiguador con bieleta. |
RUEDA DELANTERA |
110/80-17. |
RUEDA TRASERA |
150/60-17. |
TIPO DE LLANTA |
Tubeless. |
PESO SECO |
170 kg. |
CAPACIDAD TANQUE |
16 litros. |
Precio Voge Pro 300 DS
El precio es de $18.990.000; llega en color negro, combinado con rojo o amarillo, este valor la convierte en una de las fuertes candidatas a dominar el mercado touring de la media cilindrada.
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Prueba Victory Black Line Zontes 350 T1 y T2 | ¿La adventure china que sí vale la pena? | Precio – Ficha Técnica – Rivales
Zontes llegó a sorprender a los colombianos. ¿Sí valdrá la pena?

Zontes apareció en el mercado europeo en 2018 con un objetivo claro: cautivar al público con productos de categoría, una imagen agresiva y una reconocida fiabilidad mecánica; este año llego a Latinoamérica ofreciendo esta calidad a Colombia, entregando máquinas sorprendentes, bajo la representación de Auteco Mobility, en su gama Victory Black Line.
Pero no podemos avanzar sin decirles qué es Zontes. Es una de las marcas de Tayo Motorcycle Technology Co. Ltd., un importante grupo enfocado en la exploración y perfeccionamiento tecnológico aplicado a las motocicletas; poseen 256 importantes patentes de apariencia, 121 patentes de utilidad, 36 patentes de invención y premios otorgados por ciencia y tecnología de la innovación. Tienen automatizadas sus fábricas con los más avanzados procesos de robotización.
El 80% de sus componentes son diseñados y desarrollados en su centro de I+D, por más de 600 ingenieros altamente calificados. Poseen alianzas con grandes proveedores de componentes, entre ellos Bosch y Delphi, trabajan con los distribuidores más importantes de Europa, simplemente es una empresa china con altos estándares de calidad, esto hace que el convencimiento de que fabricar en ese país, no debe ser sinónimo de carencias.
Volvamos a entrar en materia, nosotros hablamos previamente de ellas en varios documentos, uno de ellos es este trabajo Primeras opiniones Zontes T 350 ¿vale realmente la pena? y ciertamente pensamos que logró satisfacer e incluso superar nuestras expectativas.
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Las representantes más aventureras de esta marca son las T 350 en versiones T1 y T2, la T1 tiene una ambientación más street que proviene de las llantas de aleación ambas de 17″ con basculante monobrazo; por otra parte, la T2 tiene un alma más off-road y por ello está equipada con rines de radios, 19″ adelante y de 17″ en la parte trasera con basculante, por decirlo asi, convencional en su diseño, de dos brazos, es la principal y más notoria diferencia entre ambas.
Estas motocicletas muestran un aspecto intimidante, gracias a un manubrio ancho y con un grado de inclinación confortable para pilotos de cualquier talla, carenado robusto reforzado por defensas tubulares que protegen la integridad de su carrocería, así como un guardabarros delantero elevado que complementa a otro pegado a la rueda y un sistema de visor regulable.
Un sistema de escape que evoca el diseño de motocicletas alta gama europeas; la inyección es firmada por Bosch y su embrague con sistema antirrebote está inspirado en la tecnología de MotoGP, el cual filtra las reducciones bruscas de marchas, eliminando los saltos con pérdida de tracción en la rueda posterior que se producirían con clutchs convencionales.
Su parte ciclo muestra basculantes de formas robustas y nervaduras de refuerzos a la vista, construido en fundición ligera de aluminio. En cuanto a suspensiones, las nuevas Zontes 350 estrenan una robusta horquilla invertida de eje centrado con barras de 43 mm, acompañada de un monoamortiguador trasero de funcionamiento oleoneumático, que proporciona un comportamiento progresivo en su recorrido.
El sistema de frenado se ha confiado a J. Juan, empresa perteneciente a Brembo, utilizando discos de 320 mm con anclaje radial de cuatro pistones adelante y un disco de 265 mm atrás, ambos acompañados de un sistema antibloqueo ABS doble canal independiente, también firmado por Bosch, con maniguetas y palancas regulables para adaptarse a la ergonomía del piloto. En cuanto a ruedas, llantas de aleación de 5 puntos en la menos aventurera, la T1, pero en el caso de la T2 utiliza radios de anclaje lateral, que dan la oportunidad de utilizar llantas sin neumáticos, o sea que también puede emplear cauchos sellomaticos en ambas versiones.
En cuanto a equipamiento electrónico, una pantalla TFT con cuatro modos de visualización diferentes a todo color con conexión Bluetooth. Monitorización en tiempo real de las llantas, presentando sus valores de temperatura, cosa que nos sorprendió y presión de aire en la misma pantalla con una alerta que salta en caso de detectarse una pérdida de presión por pinchazo. Para arrancar, cuenta con llave inteligente por aproximación tipo keyless, que al salir de su rango (1,5 mts) cuando esta accionada para encender, se apaga y deshabilita la posibilidad de encendido.
Este sistema keyless también deja sin llaves la apertura de la tapa del tanque de combustible y la apertura del sillín, cosa que de entrada también impacta.
No dejemos de lado que su iluminación es Full LED, cosa que la diferencia de muchas del segmento, con luces que ofrecen buen poder y direccionales de alta intensidad, simplemente genial.
Galería de imágenes:
Motor y chasis
Las Zontes T1 y T2 llegaron a Colombia en versiones 350, en Europa inicialmente llegaron en versiones 310, allá vieron la evolución de su motor, pasando del monocilíndrico refrigerado por líquido de 312 a 347 cc, con una potencia que pasa de 35 a 39 Hp. En la parte delantera del chasis encontramos, una suspensión invertida y un único amortiguador trasero. Rines de 17» para la T1, y rines de 19» delantero, trasero de 17» para la más off-road, la T2, ambas versiones 350 cumplen la normativa ambiental Euro5.
A continuación, anexamos la ficha técnica de este par de bellezas.
REFERENCIA |
VICTORY ZONTES 350 T1 |
VICTORY ZONTES 350 T2 |
Cilindraje |
348 cc |
|
Potencia máxima |
38,9 HP @ 9.500 rpm |
|
Torque máximo |
32,8 Nm 7.500 rpm |
|
Sistema de alimentación |
Inyección electrónica |
|
Suspensión delantera |
Horquilla telescópica invertida |
|
Suspensión trasera |
Mono amortiguador |
|
Diámetro por carrera |
84,5 x 62 mm |
|
Refrigeración |
Líquido |
|
Arranque |
Eléctrico |
|
Relación de compresión |
12,3:1 |
|
Combustible |
Gasolina extra |
|
Transmisión |
Mecánica 6 velocidades |
|
Freno Delantero |
Disco 320 mm |
|
Freno Trasero |
Disco 265 mm |
|
Llanta delantera |
120/70-17 |
110/80-19 Tubeless |
Llanta trasera |
160/60-17 |
160/60-17 Tubeless |
Rines |
Aspas de Aleación |
Radios |
Capacidad del tanque |
19 L (5 gal) (Incuyendo la reserva) |
|
Sistema de encendido |
ECU |
|
Largo Total |
2.085 mm |
2.135 mm |
Altura Total |
1.320 mm |
1.360 mm |
Ancho Total |
850 mm |
|
Distancia entre ejes |
1.395 mm |
1.420 mm |
Altura al sillín |
826 mm |
Estas motocicletas las utilizamos para un especial que desarrollamos viajando hacia Santa Marta desde Bogota, ida y vuelta, vía que es sumamente exigente por sus malas condiciones, el cual puedes ver en nuestra nota Ruta del Sol | La vía de la muerte para motos y carros | Ojo en este final de año y que profundizamos en nuestro trabajo Los huecos fantasmas de la Ruta del Sol II | Crónica de Muertes Anunciadas nuestras impresiones especificas de cómo se comportaron este par de asiáticas las puedes ver en nuestro video Prueba Victory Zontes T1 y T2 | 1.900 km por la Ruta de la Muerte vía Santa Marta, el cual no te puedes perder.
Nos dejó felices el consumo que arrojaron estas motocicletas en esta ruta, en modo de manejo Eco entregó 110 kms/gl, y en Sport, 87 kms/gl. Es de notar que después de 7.000 rpm, si la tienes funcionando en el mapa Eco, ella misma cambia a la posición Sport y viceversa si retornas a esos regímenes de vueltas.
Durante este viaje solo presentó tres fallos, uno con la luz de check engine, prendía y apagaba, el cual no represento impedimento para la travesía que ejecutamos y pensamos que es un tema de ajuste en los sensores; el otro fallo se dio con los cauchos que amortiguan la vibración del manubrio en el punto que ancla con el elevador (accutrak) a la t superior (triple clamper), el último fue que el sistema de aseguramiento electrónico del manubrio se soltó, debido a la fractura de uno de los tornillos que lo sujetan en su posición, esto lo informamos al representante de la marca para que genere el reporte a casa matriz para la corrección de esta situación.
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Nos dejó gratamente complacidos la poca transmisión de vibraciones al piloto ya que, usualmente, los motores monocilindricos se caracterizan por esto, su centro de gravedad está bien calculado para uso normal o con carga, pues utilizamos estas motocicletas con las maletas rígidas que proporcionan de dotación como equipo original y, sinceramente, el peso no incide en la fluidez de manejo; adicionalmente la cúpula posee una aerodinámica sumamente efectiva, ayuda bastante con el viento cuando lo atacas en zonas con mucha brisa o a altas velocidades, esta se controla en dos posiciones a través de un interruptor.
Galería de imágenes:
En nuestro video puedes ver el tiempo que toman estas motocicletas al acelerar de 0 a 100 kph y la velocidad de fondo que alcanzó, realmente quedamos con una sonrisa dibujada en el rostro cada vez que pensamos en estas chinas que llegaron a nuestro país para quedarse.
No podemos quedarnos tranquilos sin compararlas con sus rivales, aquí presentamos un breve comparativo con los datos más resaltantes de estas Zontes, contra motocicletas que se utilizan en nuestro país para uso multipropósito, con cilindradas superiores a 250 cc hasta 500 cc; solo quisimos destacar especificaciones más resaltantes, obviando equipamiento y accesorios, para que de primera mano evalúe la relación precio – beneficio, el cual es un esquema muy importante al invertir su dinero y que, según su preferencia, dé su veredicto.
Referencia |
Victory Blackline Zontes T1 – 350 |
Victory Blackline Zontes T2 – 350 |
Benelli TRK 502/X 2022 |
BMW G310GS 2022 |
Honda XRE300 |
Motor |
Monocilindrico | 4V | DOHC | Refrigeracion liquida |
Bicilindrico | 8V | DOHC | Refrigeracion liquida |
Monocilindrico | 4V | DOHC | Refrigeracion liquida |
Monocilindrico | 4V | DOHC | Refrigeracion aire – aceite |
|
Cilindraje |
348 cc |
500 cc |
313 cc |
291.6 cc |
|
Potencia |
38,9Hp @ 9500RPM |
47.6Hp @ 8500 rpm |
34Hp @ 9250 rpm |
25.1Hp @ 7500rpm |
|
Torque |
32.8Nm 7500rpm |
46Nm @ 6000rpm |
28Nm @ 7500rpm |
27Nm @ 6000rpm |
|
Caja |
6 cambios |
6 cambios |
6 cambios |
5 cambios |
|
Precio |
$26.990.000 |
$28.990.000 |
$36.990.000 |
$38.990.000 |
$26.200.000 |
Referencia |
KTM 390 Adventure 2022 |
Royal Enfield Himalayan |
Suzuki Vstrom 250 |
Yamaha XTZ 250 |
Motor |
Monocilindrico | 4V | DOHC | Refrigeracion liquida |
Monocilindrico | SOHC | Refrigeracion aire – aceite |
Bicilindrico | SOHC | Refrigeracion liquida |
Monocilindrico | SOHC | Refrigeracion aire – aceite |
Cilindraje |
373 cc |
411 cc |
248 cc |
249 cc |
Potencia |
42.9Hp @ 9000 rpm |
24.3Hp @ 6500 rpm |
25Hp @ 8000 rpm |
20.4Hp @ 6500 rpm |
Torque |
36Nm @ 7000 rpm |
32Nm @ 4500 rpm |
23.5Nm @ 6500 rpm |
20.5Nm @ 4500 rpm |
Caja |
6 cambios |
5 cambios |
6 cambios |
5 cambios |
Precio |
$38.990.000 |
$18.990.000 |
$25.000.000 |
$23.900.000 |
Hablando de su veredicto ¿Qué piensa de estas chinas? Déjenos sus comentarios en Publimotos.com ya que, para nosotros y el resto de nuestros lectores, son importantes, para su criterio ¿Valen la pena estas chinas? ¿La compraría? Quedamos atentos a sus opiniones.
Galería de imágenes:
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