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Probamos la primera integrante de la línea Black Line de la marca colombiana Victory y estas fueron nuestras primeras impresiones.

Victory, en los dos últimos años, con todo y pandemia, ha tenido unos números de crecimiento que podrían sorprender a cualquiera, llegando en relativamente poco tiempo a ocupar el quinto lugar dentro de las marcas más vendidas, superando a algunas tradicionales como Suzuki, TVS y Hero.

Es por lo anterior que no parece extraño el hecho de que dentro del portafolio empecemos a encontrar motos cada vez más grades y de características aún más prémium, precisamente para apuntarle a aquellos compradores que están buscando máquinas con mejores prestaciones y además con el respaldo que mantiene Auteco Mobility en nuestro país.

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A primera vista, algo que tenemos en cuenta al pensar en motos de 400 centímetros cúbicos es la relación con otras del segmento, empezando por la Dominar 400, la cual parece, de alguna manera, competir con la Venom, pero que por las características se aleja lo suficiente para solo tener en común un total volumétrico del cilindro cercano a los 400 cc.

Cuando vimos por primera vez la Venom, ya sabíamos que viene con el ADN de una de las marcas más importantes de china, Zongshen, fabricantes del que ya habíamos escuchado, especialmente cuando el Grupo Corbeta, introdujo la famosa Adventour 250 con la que comparte casa matriz, solo que esta vez, bajo la tutela de Victory.

Galería Victory Venom 400 en acción:

Cuando nos llegó por primera vez a nuestras instalaciones, algo que nos sorprendió, fue las formas y dimensiones que nos recuerda a otras máquinas desnudas, pues debemos afirmar que la RZ3S, como es conocida en el subcontinente chino y algunos países de Latinoamérica, guarda una estructura similar a la de la Suzuki SV650 e incluso con la Monster italiana, especialmente, por la presencia de un chasis multitubular y ese enorme tanque de combustible del que adelante hablaremos.

Al momento en que la encendemos, algo que nos sorprende es el sonido del escape, pues aparte de ser concordante con la frecuencia de un bicilíndrico, la tonalidad grave y de altas revoluciones nos recuerda que estamos ante una máquina magnánima, aunque con unas prestaciones que no necesariamente son proporcionales al sonido que se emite.

Lo anterior lo podemos ejemplificar en dos situaciones, la primera cuando se ejecutan las salidas y la segunda en el momento en que se busca la velocidad final. Centrándonos en la situación inicial, nos pasa que inmediatamente presionamos la motocicleta, en el arranque de un semáforo por ejemplo, la explosividad no parece ser la más sorprendente y aunque es rápida, no es suficiente para lo que esperábamos de un bloque de 378 cc. Por otro lado, el placentero sonido permanece constante, empero, cuando llegamos a los 125 Km/h, la moto parece estancada, subiendo tan solo el nivel del volumen, pero con un ascenso tremendamente suave hasta los 144 Km, velocidad máxima alcanzada en posición natural de conducción a la altura de Girardot.

En parte esto se debe a la configuración de los dos cilindros en línea, los cuales entregan la potencia en la parte más alta del cuenta revoluciones, por lo tanto, quienes busquen esas sensaciones deportivas deberán jugar con los 6 cambios, tratando de mantener un régimen alto, algo que realmente se disfruta, tanto por la distribución de las marchas como por su configuración altamente intuitiva. Para no sobrepasarse, la moto cuenta con un limitador de revoluciones que se activa cuando estamos llegando a las 10 mil vueltas.

Galería de detalles Victory Venom 400:

Donde realmente la moto saca provecho de sus dos cilindros y los 36 Hp y 35 Nm, es en la velocidad crucero, ya que la entrega es tan constante que podemos mantenernos arriba de los 110 km/h, incluso en marcados ascensos, ya que el gran rango de revoluciones nos evita entre otras cosas, realizar cambios constantes, y la estabilidad del acelerador, movimientos bruscos del mismo.

A las buenas sensaciones en carretera debemos sumar el rendimiento de los neumáticos Pirelli Diablo Rosso III, los cuales no solo demostraron que recogen toda la experiencia de la marca en los escenarios deportivos, sino que en lluvia por ejemplo, guardan el suficiente grip para darnos seguridad en estas situaciones.

En este apartado debemos confesar que el chasís tipo trellis, le permite al piloto sortear las curvas serpenteantes en actitud deportiva, con la suficiente confianza para alcanzar los límites y consigo, unas sensaciones de conducción propias de las máquinas de alto performance.

Sobre este tema, debemos destacar el tanque de combustible, y no por sus líneas estilizadas y gran robustez, más bien por el volumen, pues parece ser una bendición o una maldición desde el punto en que se mire. Lo anterior está basado en la monstruosa capacidad de 5 galones, algo más de 20 litros, los cuales, positivamente, le brindan una autonomía de mínimo 400 kilómetros, considerando que el promedio de consumo que obtuvimos fue de 80 km a un régimen alto de revoluciones; no obstante, cuando se lleva el tanque lleno, especialmente en ciudad, no podemos evitar sentir la transmisión de todo este movimiento del líquido hacia nuestro propio cuerpo, haciendo que mantengamos un vaivén incómodo en las detenciones y hasta en marchas lentas. Lo más recomendable es llenar el depósito con máximo 3 galones, a no ser que tengamos planeado emprender un viaje más largo, en el que podamos aprovechar la capacidad completa.

Ya entrados en la noche, debemos resaltar que el apartado lumínico es correspondiente con el esperado en una moto de alta gama, pues adelante la farola principal redonda, cuenta con la suficiente potencia para brindarnos una buena visibilidad, aumentando notablemente cuando utilizamos la configuración de plenas, donde el horizonte es completamente perceptible y con buena proyección incluso en el momento que entramos en curva.

El stop y las direccionales, no tienen nada que envidiar, pues todo resulta acorde, tanto en diseño como en funcionalidad.

Hablando de las características prémium, debemos resaltar el frenado, ya que aún es poco común que encontremos máquinas medianas con una configuración de doble disco adelante, y más cuando notamos que cada pinza cuenta con doble pistón, por lo tanto, la efectividad estuvo más que asegurada, y sin posibilidad de bloquear las llantas, pues se cuenta con el sistema ABS firmado por Bosch, el cual resulto poco invasivo, tan solo activo en las situaciones más necesarias. En contraste el freno trasero sencillo, resultó un poco menos sensible a la presión, no obstante cumple su función, y al igual que al antibloqueo frontal, es cómodo en la mayor parte de las situaciones, dejando, como ya habíamos afirmado, disfrutar del punto máximo de deportividad que una moto de este tipo ofrece.

Precio

Uno de los puntos más debatidos tiene que ver con el valor, pues a un precio de 18.990.000 de pesos, parece alejarse de la Dominar 400, no obstante, es menor que otras competidoras del segmento, como la KTM 390, la TVS 310, la MT 03 o de la Ninja 400, quedando por debajo incluso de la CF 400, todas las anteriores, a excepción de la de CF Moto, sobrepasando los 22 millones de pesos.

Lo anterior simplemente nos hace pensar que el precio no suena tan descabellado, considerando que esta moto no debería ser puesta al nivel de una monocilíndrica, a pesar de que los números del motor sean similares. Esto sin dejar de considerar otros elementos como la suspensión fácilmente regulable (delantera y trasera), inyección Bosch, ABS del mismo fabricante, doble disco delantero y unas llantas de calidad, las cuales resultan sumando al precio final.

Este pequeño análisis del mercado nos hace pensar en un panorama de motos, donde las medianas van creciendo al ritmo de la inflación, aunque aún con mucho potencial para calar bien en nuestro mercado, y es por esto que esperamos con ansias la nueva familia Zontes, también bajo el logo de Victory y con los sellos Black Line, que aunque se nos afirmó que no sería competencia, es claro que gran parte del mercado se lo quedará la próxima de 350 cc.

Galería Victory Venom 400:

Ficha técnica

CILINDRAJE

378 cc.

POTENCIA MÁXIMA

36,2 Hp @ 9.000 rpm.

TORQUE MÁXIMO

35 Nm @ 6,500 rpm.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Inyección electrónica.

SUSPENSIÓN DELANTERA

Telescópica Hidráulica invertida, con barras de 41mm de diámetro y 120 mm de recorrido ajustables en precarga y rebote.

DIÁMETRO POR CARRERA

66 x 55,2 mm.

REFRIGERACIÓN

Líquido.

ARRANQUE

Eléctrico.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

(9,6-10,5):1.

COMBUSTIBLE

Gasolina extra.

TRANSMISIÓN

Mecánica.

SUSPENSIÓN TRASERA

Monoshock 60 mm de recorrido ajustable en rebote.

SISTEMA DE FRENOS

ABS.

FRENO DELANTERO

Doble Disco 300 mm, doble mordaza de 4 pistones.

FRENO TRASERO

Disco 260 mm, mordaza de un pistón.

LLANTA DELANTERA

110/70-17.

LLANTA TRASERA

150/60-17.

RINES

Aspas de Aleación.

CAPACIDAD DEL TANQUE (Incluyendo la reserva)

20 L (5,28 galones).

SISTEMA DE ENCENDIDO

ECU.

LARGO TOTAL

2.000 mm.

ALTURA TOTAL

1.065 mm.

ANCHO TOTAL

825 mm.

DISTANCIA ENTRE EJES

1.345 mm.

ALTURA AL PISO

155 mm.

ALTURA AL SILLÍN

780 mm.

PESO EN SECO

175 Kg.

MOTOR

Bicilíndrico en paralelo, 4t SOHC, 8 válvulas.

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