Normatividad
ASOMOCOL rechaza declaraciones del presidente de la ANI frente al cobro de peajes a los motociclistas
Desde la Asociación de Motociclistas de Colombia –ASOMOCOL, entidad sin ánimo de lucro, creada en el año 2004 con el propósito de ser representante
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de los motociclistas en el país, que trabaja, a su vez, por los derechos y deberes de este sector poblacional, recibimos con profunda preocupación y sorpresa el artículo publicado en la Sección Interés Oculto del diario Portafolio del 10 de octubre de 2018, titulado “¿Peajes para motos? Al presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura le gusta”. No es para menos, dado que lo encontramos completamente fuera de contexto frente a las propuestas que el señor presidente de la república Dr. Iván Duque Márquez ha venido socializando sobre el sector del motociclismo y por los distintos argumentos técnicos que se han emitido en el país sobre este asunto. En este sentido, nos parece importante precisar y ofrecernos a brindar un contexto más amplio y profundo acerca de la realidad del uso de la motocicleta en nuestro país y la importancia del no cobro de peajes a los motociclistas:
- La inmensa mayoría de los motociclistas son personas de escasos recursos.
La gran mayoría de las motocicletas en Colombia son utilizadas por los segmentos menos favorecidos de la población, y mucho de ello en zonas rurales. Estudios de la ANDI[1] indican que el 98% de las motocicletas son empleadas por personas de bajos recursos como vehículos de trabajo y transporte, mientras que tan sólo el 2,1% restante, es empleado para recreación o deporte. De acuerdo con este estudio (ANDI, 2017): a) un 53,8% de los usuarios de moto pertenecen a los estratos 1, y 2, b) el 98,6% a los estratos 1, 2, 3 y 4, c) el 58,6% de los motociclistas devenga menos de 2 salarios mínimos, d) el 96% de los motociclistas son empleados, trabajadores independientes o estudiantes y e) el 31,6% de los nuevos usuarios de moto son mujeres. Muchas de estas personas utilizan este vehículo para actividades de mensajería, repartición de correo y periódicos, domicilios, mototaxismo y otros oficios de importancia para la vida diaria, con los cual estos motociclistas sostienen a sus familias. Definitivamente, la motocicleta es un instrumento de trabajo netamente popular. Cobrarles peajes a los motociclistas sería cobrarles un nuevo impuesto a las clases menos pudientes y un despropósito dentro de un Estado que se precia de ser un Estado Social de Derecho.
- El no cobro de peajes contribuye a aportarle al desarrollo de zonas rurales y las clases menos favorecidas
El que la motocicletas se encuentren exentas del pago de peajes en las vías nacionales, se deriva de razones poderosas de índole social y técnico, sobre el uso de la infraestructura de transporte, ordenado por el artículo 21 de la Ley 105 de 1993, en el entendido que cerca del 58% de motociclistas devengan menos de dos salarios mínimos legales mensuales vigentes, razón misma que motivó al legislador para considerar excluirlas de estos gravámenes y que fue avalado por la Honorable Corte Constitucional mediante Sentencia C-482 de 1996 en su examen de constitucionalidad a este artículo 21.
El DANE estima que en el 2018 las zonas rurales de Colombia albergan 11.538.889 habitantes, tiene 32.305 veredas[2] y aproximadamente 6.962 centros poblados. Del total de municipios del país, casi el 86,9% están en categoría 6[3], es decir, con una población igual o inferior a 10.000 habitantes. La densidad urbana en Colombia es casi mil veces la densidad rural en el promedio del país. Colombia tiene una población rural bastante dispersa en áreas realmente grandes, con un gran número de veredas que muchas veces se conectan con la cabecera municipal o entre sí por medio de la red vial primaria y secundaria (con posible presencia de peajes). Aunque la pobreza en las zonas rurales ha venido disminuyendo en los últimos años, la brecha con las zonas urbanas se ha mantenido, y en algunos casos se ha incrementado. Mientras que en 2003 la pobreza rural era 1,9 veces la pobreza urbana, en 2017 esa relación es de 3,2. En efecto, según los Indicadores de Pobreza del DANE del 2017, mientras que el 36,6% de la zona rural es pobre multidimensionalmente, solo 11,4% de la población urbana se encuentra en esta condición. En 2017, el porcentaje de personas en situación de pobreza multidimensional en los centros poblados y rural disperso fue 3,2 veces el de las cabeceras[4]. Cobrarles peajes a los motociclistas de las zonas rurales afectaría de manera importante su ya precaria situación socioeconómica, en donde la motocicleta es en muchos casos el único medio de movilidad posible para evitar la exclusión y acceder a los equipamientos y servicios, y por lo tanto para ayudar a disminuir la pobreza.
- Existen razones técnicas poderosas para no cobrar peajes a las motos
Técnicamente, el cobro de peajes se justifica en la medida del uso de la vía por parte del vehículo y del daño potencial que le hace, y que representa costos de mantenimiento. En resumidas cuentas, se trata de una tasa por uso y por desgaste de la malla vial. Las motocicletas en este sentido poco o nada aportan en el daño a la malla vial o en su uso. Veamos: teniendo en cuenta el peso sobre cada eje de un automóvil y una motocicleta, un automóvil pesa 15 veces más que una motocicleta, lo que significa que causa aproximadamente un daño 1.200 veces mayor a la vía que el causado por una motocicleta. Si realizamos este mismo análisis con un camión de carga, con un peso de 20 toneladas, de 3 ejes, el daño que causa este vehículo es más de 8.5 millones de veces mayor que el ocasionado por una motocicleta[5]. Así las cosas, es claro que el daño ocasionado por otros automotores es muchísimo mayor que el causado por una motocicleta, máxime cuando las dimensiones de estos vehículos son muy inferiores a la de los otros, lo que nos lleva a corroborar, aún más, lo inadecuado e inequitativo que sería el cobro de peajes a motociclistas.
De esta manera, realizando este análisis, un peaje por ejemplo de un costo de $10.000 para un automóvil, y considerando el daño a la vía de cada vehículo, equivaldría a menos de $8 pesos para una moto. Lo cual es evidentemente irrisorio para ser pagado en una estación de peaje, so pena del esfuerzo e inversión en recaudo, infraestructura, personal, etc., para su implementación.
No es ni económica, ni social, ni técnicamente viable que las motocicletas paguen peajes en Colombia.
- La economía que genera la moto se basa en que no pagan peajes
Esto tiene una enorme importancia para el uso rural del vehículo, escenario éste en el que se presenta el uso masivo y en el cual la motocicleta ha sido una verdadera revolución en cuanto a movilidad, dado que muchos campesinos pasan directamente de caminar o transportarse en sus equinos a movilizarse en motocicleta. Muchísimos de ellos son usuarios obligados de las vías con peaje y, si cada vez que pasan por una caseta deben pagar los $3.500 pesos que se sugieren de peaje, su presupuesto se afectaría hasta en un 20% de su jornal. En un examen profundo, como todos sabemos, esta consecuencia llevaría de la mano irremediablemente la contradicción con el interés del Estado colombiano de cerrar la brecha de desigualdad y reducir las barreras que hoy generan exclusión y, por ende, pobreza. Colombia es un país rural. No se puede legislar y proponer acciones de política pública pensando solamente en Bogotá, Medellín o Cali. Casi el 90% de nuestros municipios tienen menos de 50 mil habitantes, y aproximadamente el 80% tienen 10.000 habitantes o menos (Municipios de categoría 6), y allí la moto es la única opción de movilidad.
- El compromiso del presidente Iván Duque de no cobrar peajes a las motos
En carta dirigida a los motociclistas a inicios de 2018, el Dr. Iván Duque mencionaba sobre este tema…“De otro lado, mantendremos la actual exención de peajes aplicable a estos vehículos (ya que hacen 1200 veces menos daño a las vías que los carros)” , lo anterior es muestra del entendimiento del gobierno nacional de la problemática de los motociclistas y su realidad nacional.
Consideramos que el contexto descrito nos lleva a concluir que la motocicleta es una revolución social en el país que está permitiendo el progreso de las clases menos favorecidas para convertirnos en clase media[6] y, por lo tanto, ameritamos todo el apoyo de los gobernantes. Los argumentos anteriormente descritos muestran claramente que, en vez de atacar y restringir el motociclismo con peajes, el gobierno nacional debería defender y estimular el uso adecuado y seguro de dicho vehículo (tal como sucede en otros países) y no motivar su restricción y estigmatización, máxime en este contexto de Paz que estamos viviendo en el país.
Cordialmente,
ALEJANDRO RUBIO SABOGAL
Presidente
ASOMOCOL
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[1] La motocicleta en Colombia: Aliadas del Desarrollo del país. ANDI. 2017
[2]DANE, Veredas, 2018
[3] Contaduría General de la Nación, Categorización 2018
[4] DANE, Boletín Técnico, pobreza Monetaria y Multidimensional en Colombia año 2017
[5] Estudio de tarificación de peajes. Universidad de Chile.
[6] Según el Banco Mundial (BM), el porcentaje de personas que en el país pueden contarse como de clase media pasó del 15 al 28 por ciento en la última década!
Normatividad
¡Pilas! Estas son las motos que no pueden circular en el país
Les contamos cuáles son las motos que, por una norma, no pueden transitar por el territorio nacional. ¿Lo sabía?
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Tenga mucho cuidado si le gusta conducir por las carreteras del país, pues hay cierto tipo de motos que poseen cierta restricción para movilizarse.
Actualmente las autoridades de tránsito han tomado cartas en el asunto acerca de las normas que se debe tener en cuenta a la norma de manejar un vehículo. Se han vuelto más estrictos.
En Colombia, por ejemplo, hay una norma que deben cumplir todas las motos que actualmente transitan por el territorio nacional. Se trata del Euro 3.
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¿Qué motos no pueden circular en carretera?
Según el Ministerio de Ambiente, la Ley 1972 estableció que desde enero de 2021 cualquier vehículo de dos ruedas cuyo conductor desee circular por territorio colombiano deberá cumplir una homologación que lo certifique con el estándar Euro 3 de emisiones.
Adicionalmente, para 2030 se prevé que todas las motos que estén circulando en Colombia cumplan dicha normatividad Euro.
La normativa Euro 3 establece una fecha límite para la circulación de motos antiguas que no cumplan con los estándares de esta normativa. Para el año 2030, todas las motocicletas que circulen en Colombia deberán ser Euro 3 o superiores.
¿Qué son las normas Euro y cómo surgieron?
La normativa europea Euro es un conjunto de requisitos que regulan los límites aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos y partió de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y el Consejo De La Unión Europea, emitida desde el 13 de diciembre de 1999, esto como resultado del Protocolo de Kioto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.
Con lo cual se busca trabajar mancomunadamente para reducir las emisiones de una serie de gases de efecto invernadero, sobre todo el CO2 y consumo de combustible. En estas normas, no se obliga a los fabricantes a emplear una tecnología en concreto para limitar el consumo de combustible y las emisiones de gases contaminantes, estimulando de paso el desarrollo de nuevas tecnologías.
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Veamos ¿qué es la norma Euro 3 para motos en Colombia?
Es importante que tengamos presente que esta normativa se dejó de emplear en Europa desde el 2005. En resumen, podríamos decir que esta norma establece los siguientes límites para motocicletas:
- Emisiones de CO (monóxido de carbono) = 2,0 g/km
- Emisiones de hidrocarburos (HC) = 0,8 g/km
- Emisiones de óxido nitroso (NOx) = 0,15 g/km
De esta manera, las motos que no cumplan con el Euro 3 no podrán circular por las calles o carreteras del país.
Normatividad
¡Para los PATIOS! ¿Mal estado de su PLACA? ¿Qué pasa si es así?
Evite tener inmovilizaciones, multas, comparendos, de todo. Cumpla a cabalidad lo que le vamos a destacar en este artículo para que no le tome por sorpresa un suceso. En Colombia, muchos pecan por no conocer lo que pasa en el país en temas de normatividad. Pasa esto, lean.
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Es primordial que usted comprenda que las PLACAS son la identificación que el Ministerio de Transporte le destina a un automotor dentro del país. Es este organismo el que se encarga de asignar las series, los rangos y aquellos códigos de verificación que son destinados a cada vehículo que es matriculado en Colombia.
Y que no les pase como se suele ver en “algunos” vehículos que tienen placa solo en la parte frontal y olvidan la posterior; ojo, no en todos los casos pero se suele ver, esto comprende un papel fundamental, es un identificador que cumple la función de “cédula” vehicular tantos para autos como para motocicletas, debe tenerla en la parte delantera como trasera (para vehículos), no es para llevarla en el vidrio panorámico u otros espacios que no están permitidos.
Según el Código Nacional de Tránsito (CNT) no portarlas, llevarlas en mal estado, alterarlas u obstruir con algún elemento su visibilidad, podría ocasionar que el carro sea inmovilizado y el propietario multado.
Lea también: ¡Qué no rueden las motocicletas! | En Jamundí, Valle del Cauca, se restringirá su circulación
Adicionalmente, si la placa se encuentra en estado de deterioro o pierde su legibilidad por el pasar de los años o del uso, no debe retocarlas, está prohibido, nada de repintarla o modificarla con el fin de mejorarla, no, está mal ese procedimiento y le puede acarrear mayores problemas. Lo que usted debe hacer es solicitar un duplicado ante el Servicio Integral para la Movilidad (SIM) para hacer el cambio por una nueva y de buen estado. Al igual que gestionar el trámite en caso de pérdida, destrucción o hurto.
Si se trata de duplicado de placas de vehículos de servicio diplomático, la solicitud debe hacerse ante el Ministerio de Relaciones Exteriores.
Hay algo aún más delicado, si le llegan a inmovilizar su vehículo se complica la situación, ya que “en los casos en que la placa se encuentre borrada, retocada o dañada, el propietario deberá presentar, para la entrega de su vehículo inmovilizado, la nueva placa, para lo cual deberá surtir el trámite para adquirirla y pagar su costo”, puntualizó el titular de la Secretaría de Tránsito. Esto quiere decir que serán más gastos de días en patios, contando grúa y comparendo. Saque cuentas.
¿Cuánto vale sacar una nueva placa?
En Bogotá les brindamos los siguientes precios, busque en su ciudad el precio actualizado.
– Carro: 2 placas $245.800 / Carro, Remolques y Semirremolques.
– Carro: 1 placa $148.200
– Motocicleta: $92.900
¿Qué documentos necesito presentar?
1. Presentar el documento de identidad original. Para nacionales mayores de edad: Cédula de ciudadanía o contraseña*. Para menores de edad: tarjeta de identidad o contraseña* Para extranjeros mayores de edad: Cédula de extranjería o contraseña certificada (provisionalmente) o pasaporte vigente.
2. Formulario de solicitud de trámite diligenciado. (Descargue aquí el formulario)
3. SOAT vigente incorporado en el RUNT.
4. Paz y salvo por concepto de multas por infracciones a las normas de tránsito.
5. Pago de los derechos del trámite en los puntos de atención (ventanillas del banco).
6. En el caso de persona jurídica, se verifica Existencia y Representación Legal en el sistema RUES.
7. Cuando el/los trámite(s) por adelantarse ante un organismo de tránsito se realice a través de un tercero, este deberá estar registrado en el sistema RUNT y para efectos de realizar la gestión, deberá presentar el contrato de mandato, poder general o poder especial, a través del cual el propietario o titular del derecho le confía la gestión de realizar los trámites a que haya lugar por cuenta y riesgo del mandante. Si la autorización se lleva a cabo mediante poder especial, este debe tener presentación personal ante una notaría pública.
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Normatividad
Cuando una norma aumentó la cantidad de siniestros y solo sirvió para multar
Los errores que se cometieron con la prohibición de transitar por el carril central con acompañante en Bogotá.
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A tener en cuenta:
Fragmento del análisis de la siniestralidad del decreto 331 de septiembre del 2021, que derogó la prohibición de transitar con acompañante en moto dentro de la calzada central (art 2 decreto 035 del 2009)
… A nivel de víctimas graves, se cuenta con 534 víctimas lesionadas o fallecidas en las calzadas centrales (motociclistas + acompañantes), y 638 víctimas lesionadas o fallecidas en las calzadas laterales (motociclistas + acompañantes), es decir un 19 % más de víctimas de gravedad en las calzadas laterales, a nivel general para el período 2015 a 2020, lo anterior equivale al 3% del total de motociclistas y acompañantes víctimas lesionadas o fallecidos en toda la ciudad.
En adición, en calzadas laterales se presentaron 68 siniestros graves adicionales a los presentados en las calzadas centrales (332 casos comparados con 264 casos). Que, para el caso de los usuarios de motocicleta (motociclistas +acompañante) fallecidos, durante los últimos seis años, una de las interacciones más significativas es con los vehículos pesados sea de carga o buses, que corresponden a 43,3% de las fatalidades de usuarios de motocicleta entre 2015 y 2020, para el caso de lesionados corresponde el 13%. Estos últimos, solo pueden circular por la calzada lateral. Que, al revisar las hipótesis de siniestralidad, con base en los 1PATs (Informe Policial de Accidentes de Tránsito) del periodo entre el 1 de enero de 2015 hasta el 31 de diciembre de 2020, no se evidencia diferencias sustanciales que sugieran la aplicación de una regulación diferenciada entre calzadas, como es la restricción de motociclistas con acompañantes en las vías con calzadas centrales.
¿Qué opina, las alcaldías deben hacerse responsables por el aumento de muertes de motociclistas por la implementación de esta norma?
Texto completo aquí
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