Bajo cilindraje
TVS Apache RR 310, dinastía deportiva
Luego de haber presentado la motocicleta Akula como concepto hace un par de años, TVS ha hecho realidad este prototipo con unos toques más urbanos
para el uso en las calles y bautizada como Apache RR 310, cuya ingeniería en alianza con BMW le dan un valor agregado.
ADN Racing
En el máximo exponente de TVS se ha congregado el aprendizaje en pista de 35 años llevando al máximo nivel el ADN de carreras, tecnología y dinámica de conducción. Con un aspecto 100% deportivo la Apache RR310 da un salto con respecto a lo que tradicionalmente hemos conocido de la marca India.
La serie TVS Apache hizo su debut en 2006 con la Apache 150, reemplazada por la Apache 160. La Apache 180 se unió a la alineación después. La más reciente fue la Apache 200 y de la cual ya vienen en camino versiones con Slipper Clutch , ABS de doble canal e inyección electrónica. Ahora TVS ha traído la segunda sub-serie Apache, el RR que significa Race Replica.
- Los espejos en nuestra unidad de prueba no fueron los que originalmente trae y los cuales se ubicarán en el carenaje, por seguridad en la vía nos fueron suministrados los de las imágenes.
Diseño
El concepto visto en la Akula (tiburón en ruso) no ha cambiado, pues en la apache RR310 están presentes la abstracción y funcionalidad de sus formas para darle paso a la espectacular estética, un esfuerzo de TVS que debe ser elogiado. Cada parte de la motocicleta está integrada con armonía.
El diseño general es fabuloso y sobresalta más en el tono rojo, con aires de la italiana Panigale. Las horquillas invertidas con acabado dorado resaltan la parte delantera, mientras que los faros en frente llevan un doble proyector bi-LED LED DRL, para brindar muy buena visibilidad y la luz trasera Omega LED invertida en forma de cuernos le dan a la motocicleta un aspecto amenazador. En sus costados se muestra la marca Apache y RR 310. Desde la parte superior del carenaje hasta el colín lleva una franja blanca trazada al mejor estilo racing. Como toque de sobriedad se destaca el símbolo del caballo en relieve y color plata muy elegante en el tanque unido de manera asimétrica.
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Los plásticos y las soldaduras están logradas pulcramente. Ningún detalle ha sido pasado por alto y nada se ha hecho a medias, aunque para minimizar la exposición de la parte de atrás se le ha agregado un protector mono brazo para salpicaduras y un aza tubular en el costado derecho para la sujeción del copiloto o la manipulación de la moto que para algunos no va muy en sintonía estéticamente pero si muy funcionales. Solo resta observar las fotos para deleitarse de sus finos acabados y buen diseño. Hay una sensación similar a la de Ducati que se ve en el RR 310, felicitaciones a TVS por hacer un gran trabajo en ingeniería y estilismo.
Motor y chasis
La TVS Apache RR 310 está dotada con un motor monocilíndrico de 312cc, doble árbol de levas, 4 válvulas y tecnología LCOC (Refrigerado por aceite refrigerado por agua). Genera 33.5 hp a 9,700 rpm, mientras que el par máximo tiene una potencia nominal de 27.3 Nm a 7,700 rpm. El motor transfiere la entrega a través de una caja de cambios súper slick de 6 cambios, sin embrague deslizante o Ride-by-Wire. El cilindro de origen BMW está gira inclinado 180 grados hacia la parte trasera que encaja de manera compacta en el bastidor y hace que el aire llegue a la parte alta y se use efectivamente para pasar a través del filtro de aire, además mantiene una temperatura óptima en todas las condiciones, lo que a su vez proporciona un centro de gravedad bajo para un manejo sin compromisos y un control inigualable manteniendo distancia entre ejes corta.
La moto está construida alrededor de un marco de acero enrejado liviano, con un diseño de chasis dividido en un atractivo color rojo. Monta barras invertidas en la suspensión en color dorado con 41 mm de diámetro firmadas por Kayaba (japonesas) y un mono amortiguador de la misma marca en la parte trasera.
Frenos y ruedas
Calza neumáticos Michelin Street Sport de serie, 110 – 70 – 17 adelante y atrás 150-60-17, con un claro aspecto competitivo y mostrando niveles de adherencia eficientes. En cuanto al frenado acude adelante a un disco de pétalos de 300 mm, mientras que la parte trasera tiene un disco de igual apariencia de 240mm. Cuenta con ABS de doble canal, los frenos son simplemente espléndidos con una excelente mordida inicial, pero al circular en altas velocidades la mordida no es tan potente como nos hubiera gustado, aunque cumple el objetivo en la detención pero un poco más de retroalimentación hubiera sido mejor. El ABS no es desconectable y en general no es intrusivo adelante, sin embargo atrás se siente y se oye con más fuerza.
Tablero de instrumentos
La consola de instrumentación vertical, sin dudas, es de las más atractivas e informativa que podemos encontrar en este segmento. La unidad es totalmente digital y proporciona una gran cantidad de información como un velocímetro, odómetro, tacómetro, dos medidores de viaje, promedio de velocidad, consumo y autonomía de combustible, temperatura del motor e indicador de posición de marcha. Además, la consola también cuenta con un temporizador de vueltas, un temporizador de velocidad máxima y un uno de 0 a 60 km / h, un indicador de kilometraje en vivo y promedio; las luces indicadoras se encuentran sobre la consola y también hay un indicador de soporte lateral junto a uno de engranaje. No hay dudas sobre la calidad del equipo de conmutación. El dispositivo de distribución definitivamente se siente premium y es fácil de usar.
Rendimiento
Por su parte la ergonomía cumple un papel vital y favorecedor para el rendimiento de la TVS. El triángulo de posición está optimizado para una mejor distribución de la carga en el piloto y brindar así un excelente control de la dirección y un buen confort en la parte baja de la espalda. La posición de conducción no es tan agotadora, pero para los que están familiarizados con motos menos deportivas, lleva tiempo acostumbrarse y será normal sentir fatiga sobre las muñecas. La geometría del manubrio con abrazaderas triples se posiciona ligeramente alto y hay suficiente espacio para moverse con respecto al asiento, el cual es realmente cómodo si tenemos en cuenta que es una deportiva, el mullido nos da una propia amortiguación. Está esculpido para facilitar el deslizamiento y lograr una línea de carrera precisa. La silla para el acompañante le da un look muy competitivo, no obstante puede que este no sea muy cómodo durante largos recorridos. Además el sistema de control térmico de la motocicleta está equipado con branquias especiales para desviar el calor y proteger las piernas ayudando también a una mejor disipación.
Comportamiento
Una vez encendida la máquina notamos que el motor no suena tan bien como en otras versiones de la Apache, de sonido más grueso y grave, notando que se aleja de la deportividad que genera visualmente. Al ralentí, suena áspero con más agudos que bajos y, a medida que aumentan las revoluciones, solo se hace más alto. Una vez en marcha y para quien la ve pasar se percibe más deportivo.
Las suspensiones tienen un buen tarado, el suficiente para asimilar las anomalías de la vía y mantenernos estables. Los baches se absorben con facilidad, sin ser tan rígida como podría ser un supersport. Aunque la tuvimos en término medio, de seguro más rígida estará ideal para la pista.
Al ser un diseño súper deportivo, se esperaría que respondiera de igual manera en la conducción. Efectivamente lo hace y con un alto calificativo, cambia de dirección rápidamente y se estabiliza e inclina con facilidad. Mantiene su línea muy bien, se mantiene estable a altas velocidades y el parabrisas hace un buen trabajo para desviar el viento, destacando claramente que las pruebas en el túnel de viento de TVS se realizaron de manera extraordinaria.
Ya sea que se filtre a través del tráfico o en trazados sinuosos, el RR 310 lo hace todo de manera intuitiva. El chasis, la suspensión y los neumáticos se combinan maravillosamente para hacer un buen manejo de la motocicleta. Es una moto que perdona, y sin duda contribuirá en gran medida a mejorar las habilidades de conducción.
Su instrumentación es compacta pero de buena legibilidad y siempre va ser un reto bajar los tiempos de 0 a 60 Km, gracias a sus función incorporada. En nuestro caso alcanzamos los 2.9 segundos después de unos intentos.
Está dada para alcanzar 0-100 km / h en 7.17 segundos con una velocidad máxima de 160 km/h, según ficha técnica. Nosotros alcanzamos 155Km/h sin acostarnos y a unos 400 M.S.N.D.M, aunque después de los 135 avanza se demora un poco.
La buena potencia y respuesta de salida ha tenido sus sacrificios y por lo tanto son notables las vibraciones, sobre todo al pasar las 6000 vueltas y con más auge pasando las 8.000.
Cuenta con una entrega interesante en la parte baja de las revoluciones, levantándose adelante si nos entusiasmamos con el acelerador, se recupera bien sin sentir la necesidad de bajar de marcha, el motor no muestra signos de ahogos o pérdidas. La respuesta es lineal y su mejor fortaleza está en el rango medio.
La caja de cambios es precisa y muy suave de accionar, sin cambios incorrectos o trabas en neutro, TVS o BMW (quien sea responsable de ello), ha hecho un excelente trabajo. El embrague se siente ligero de accionar pero no es ajustable en las levas.
El tanque para aquellos amantes de la competencia cuenta con las aristas, necesarias a la hora de sujetarse de la rodilla y acostarse deportivamente en las curvas, una especie de “joroba” que favorece el agarre y la maniobrabilidad del piloto. Por su parte los neumáticos Michelin Pilot Street de buen grip dan confianza para inclinarse cada vez más mientras que nos vamos sintiendo cómodos con la motocicleta.
Finalmente el consumo conseguido y claro exigiéndola fue de 82 Km/galón. Con una alta exigencia
Conclusión
Estamos ante una verdadera revolución, en una marca que viene haciendo las cosas con bastante dedicación. Con un diseño fabuloso, acabados de fina factura, sistema de freno ABS, Inyección de combustible, suspensiones deportivas KYB y respuesta a nuestro puño; la TVS Apache RR 310 viene a plantarse como una opción deportiva con mucha clase, moderna y tecnológica que seguro será un éxito. Aunque se desdibuja de los costos de adquisición para los que los usuarios de TVS estaban acostumbrados, en contraprestación ha incorporado grandes prestaciones y acabados estéticos de alta factura, marcas de renombre que fortalecen sus intenciones y argumentan su costo.
Precio aproximado: 16 millones
Satisfactorio
- Diseño
- Tablero de instrumentos
- Conducción
- Aerodinámica
- Respuesta
Por mejorar
- Vibraciones en altas revoluciones
- Sonido de motor y recamara
VER GALERÍA COMPLETA
Cilindrada exacta |
312 cc |
Cilindros |
1 |
Distribución árbol de levas |
DOHC inclinado |
Refrigeración |
LCOC (Aceite y por agua) |
|
|
Potencia máxima |
34 Hp @ 9700 rpm |
Torque máximo |
27.3 Nm @ 7700 rpm |
Suministro de Combustible |
Inyección electrónica-Bosh |
Válvulas (por cilindro) |
4 |
Caja de cambios |
6 Velocidades |
Capacidad del tanque de combustible |
11 L |
Freno delantero |
Disco de pétalo (lobulado) con ABS |
Freno trasero |
Disco de pétalo de ABS |
Disco delantero |
300 mm |
Disco trasero |
240 mm |
Tipo de Chasis |
Marco enrejado y chasis dividido |
Suspensión delantera |
Tenedor telescópico invertido |
Suspensión trasera |
Amortiguador de choque asistido por gas de pistón flotante Monotubos de dos brazos de aluminio |
Largo X Ancho x Alto |
2001x786x1135 mm |
Distancie entre ejes |
1365 mm |
Distancia al suelo |
180 mm |
Peso en vacío |
160.5 kg |
Actualidad
Una moto de bajo cilindraje presentó sus grandes novedades. Conózcala
La marca española Rieju presentó las novedades que podremos encontrar en su moto enduro más famosa, la Rieju MRT 50, una máquina de bajo cilindraje, pero con gran potencia.
Esta moto ofrece sin duda, un estilo que es capaz de recibir posibilidades de personalización, la cual ahora tendrá grandes novedades.
Así lo dejó ver Rieju luego de dar una galería de imágenes de esta moto, pues en su modelo 2024 se ofrecen cambios estéticos, en llantas, entre otros.
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En cuanto al motor no hay nada que decir, pues tanto el corazón como el chasis, son iguales para cada modelo de la Rieju. Es decir, un bloque monocilíndrico Minarelli NG 2T de 50 cc, refrigerado por liquido, 6 velocidades, sistema de arranque eléctrico y más.
¿Qué trae esta moto de bajo cilindraje?
Esta moto de bajo cilindraje llega con una nueva horquilla invertida Ollé Gold R16V con barras de 40 mmm, monoartiguador operado por bieletas y depósito de gas separado.
No todo para ahí, pues Galfer le aportó una pinza delantera de doble pistón para unos discos de 300 mm (adelante) y 200 mm (atrás).
También se ofrece una gama de colores con dos combinaciones totalmente exclusivas: rojo, negro, blanco y verde; verde, negro y blanco. En la edición estándar tan solo está en blanco, rojo y negro, verde.
(Además: Honda presentó nuevos detalles de su 350, el terror de la Himalayan)
Bajo cilindraje
Prueba Honda XBlade 160 | Motocicleta atrevida, minuciosa, detallista | Japón en 160 cc.
Tuvimos el placer de someter a prueba esta representante del ala dorada; una motocicleta que, en pocas palabras, es amable con el medio ambiente, dulce en su manejo, pero con buen carácter a la hora de exigirle, que cuidó mucho su aspecto, presumida, pero sin ser exagerada, les presentamos nuestras apreciaciones de la Honda XBlade 160.
Honda XBlade 160 tiene como objetivo entregar una propuesta urbana tipo sport en baja cilindrada. Descendiente de la Honda CB 160F que salió del mercado, la marca la presenta como “Xtraordinaria y Xpresiva” haciendo alusión a su nombre, aires deportivos en una moto urban sport, con formas agresivas, silueta llena de líneas y ángulos, una farola delantera sin curvas, afilada, tanque robusto y agresivo, con capacidad aerodinámica. Su sistema de luces LED en farola y stop trasero, combinados con su diseño deportivo no la dejan pasar inadvertida.
Da una impresión nítida y futurista y parece ser una especie de híbrido entre «sport naked» y «adventure». La última señal es visible en el parabrisas alto y las direccionales en posición superior, aunque en la práctica, no llegue a ofrecer ese tipo de rendimiento.
El depósito con doble alerón, uno superior que hace parte de la propia estructura y otro, producto de la incorporación de una pieza plástica. En la zona inferior, encontramos deflectores de aire y una quilla con las mismas características, afianzando el concepto agresivo, incluso hace parecer que posee mayor cubicaje. Los laterales, la parte trasera y el monoescape largo de doble salida, contribuyen con el diseño arrollador.
Utilizando motor de 162cc monocilíndrico de 4T, con dos válvulas SOHC, enfriado por aire, tiene sistema de inyección electrónica PGM-FI, emplea 8 sensores de medición que, junto a la tecnología HET, logra mayor duración y menor consumo de combustible, nos dio números interesantes de consumo, 250 kms/gl, excelente, ofreciendo un manejo sumamente dulce, muy agradable para recorrer kilómetros en ciudad; casi silenciosa y furtiva, con pocas vibraciones para ser monocilíndrica, pero con ese manejo característico de las máquinas de la marca del ala dorada, preciso y confortable.
Si pasa una pierna por encima, se siente instantáneamente el carácter deportivo. Manubrio de una pieza más baja y plana que en su predecesora, sillín espacioso, pero que bordea lo sport.
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Presencia de luces estacionarias o de emergencia, elemento sumamente importante para los pilotos, los cuales agradecen por temas de seguridad.
Galería de imágenes:
Con potencia de 13,7 Hp a 8.000rpm, cae en potencia respecto a muchas ofertas del mercado, pero con un torque máximo de 14,7 Nm a 5.500 giros y normativa Euro3, define y muestra que no es una motocicleta para altas velocidades, pero sí de respuesta contundente. La caja de cambios sigue la tendencia de las máquinas de alta gama, suave, de recorrido corto, concisa, el piloto la disfruta al accionarla.
Suspensiones con un setting pensado en confort sin dejar de lado la efectividad de funcionamiento; la delantera es convencional telescópica, se ven delgadas, pero cumplen con sus funciones a cabalidad, el monoamortiguador trasero posee un comportamiento equilibrado, permite que sea balanceada en su ciclistica, con chasis tipo diamante, de hecho, repetimos, desea mostrarse deportiva, pero no deja de lado su carácter urbano.
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Sistema de frenos ABS monocanal de gran comportamiento en la rueda delantera, para nada intrusivo, pero con reacción eficaz; el freno trasero con buen tacto, pero según nuestra apreciación, le hace falta un poco más de contundencia, esto sumado al hecho que calza llantas marca MRF, que no se portan mal, pero no ofrecen sensaciones de fiabilidad deseadas, un tablero digital completo, que entrega la información requerida y necesaria al usuario, y una posición de manejo especial para piloto y acompañante que brinda comodidad y control.
Iluminación aceptable para uso en ciudad, ya en viaje, por senderos oscuros, le falta un poco mas de presencia en la parte frontal; el stop trasero, bonito, algunas veces la luz testigo se pierde según la iluminación diurna pero la luz de freno entrega presencia, criticamos que las direccionales no sean de diodos, desentonan con el diseño de la farola, que aunque suene trillado tiene un look Roboface, muy Autobot o Transformers y el stop tiene formas que seguramente no dejarás de ver si vas tras ella.
Métele primera y despegara de manera enérgica y, ciertamente, tiene un rango medio de sensaciones fuertes que disfrutarás en ciudad. Es lo suficientemente rápida y ágil en su uso urbano, donde realmente pertenece y aunque no parece tan potente como algunas de la competencia, es decentemente rápida en el mundo real. El motor tiene un tono agradable cuando se maneja con fuerza, aunque comienzas a sentir vibraciones leves en el manubrio y los posapiés más allá de las 7.000 rpm. Esta no es una motocicleta con aspiraciones de carreras y, en un contexto urbano, su rendimiento te dejará satisfecho.
Para nosotros, una de las mejores motocicletas de su segmento, ofrece una serie de características atractivas y al mismo tiempo que ofrece un rendimiento decente. XBlade se adapta perfectamente al tráfico urbano diario. Con manejo ágil y una posición de asiento erguida, la motocicleta ofrece manejo relajado, cosa que aprecian los usuarios citadinos.
Con un precio de $11.600.000, XBlade es sinónimo de estilo. Te guste o no, ¡no puedes ignorarla! su farola LED, las asas o agarres de mano para el copiloto y la luz trasera ayudan a realzar el atractivo visual de esta motocicleta, lo que la hace más deseable o indeseable, según el gusto y las preferencias de cada quien. Su estilo fresco y sus características hacen, lo creas o no, una opción interesante para la cilindrada en la que compite.
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Bajo cilindraje
Prueba Motos Hero XPulse Advance X y T | Definitivamente la vuelta es otra
Siendo motocicletas de un precio accesible, para personas que se encuentran en búsqueda de una todoterreno o una scrambler urbana de estilo, de bajo costo de adquisición y mantenimiento, pero con un paquete de buen nivel, no dejará mal al usuario si decide afrontar rutas que recorren personas poseedoras de monturas de gran reconocimiento.
La XPulse Advance X tiene un precio a octubre de $11.190.000 y la XPulse Advance T, cuesta $10.990.000, ninguno de estos incluye gastos de matrícula.
Ambas se basan en la misma plataforma (motor, tanque, tablero, farola, stop, carrocería y chasis), pero con diferencias específicas, no solo en estilo sino uso (colores, asiento, handgrip del acompañante, suspensiones, manubrio y rines,) entregando dos referencias que son de agrado para el usuario que desea una moto urbana en ambas; poseen rasgos que son interesantes en su dualidad de uso, para aplicación todoterreno en la XPulse Advance X y en para uso viajero con toque retro – scrambler en la versión XPulse Advance T.
El motor es un monocilíndrico, 4 tiempos, OHC de 199,6cc, dispone de sistema de refrigeración por aire y aceite, asistido por un radiador para este lubricante; potencia máxima de 18,1 Hp a 8.000 rpm, y torque máximo de 17,1 Nm a 6.500 revoluciones por minuto, ostentando una relación de compresión de 10:1. Posee una caja de 5 velocidades que funciona a través de embrague húmedo, encendido eléctrico y por kickstart (palanca de arranque), dando la posibilidad de encendido aun si falla en algo la batería de la motocicleta.
Este motor vibra un poco a partir de los 90 k/h, pero nada que la suspensión no permita sobrepasar y no llega a ser molesto, motor balanceado de buena respuesta (no queremos imaginarnos cómo funciona el 4 válvulas que está disponible en India, debería ser más brioso que el actual 2 válvulas), pensando en turismo, le vendría bien un asiento un poco más ancho y cómodo ya que los asientos actuales, en especial en la versión T, son un poco cortos al compartirlos con acompañantes, así como un poco duros para hacer viajes largos en ambos modelos.
Dispone de una tecnología de sensores inteligentes que mejoran los consumos de carburante en la operación de la inyección electrónica. El modelo cumple la norma Euro4, superando el estándar solicitado en nuestro pais.
Posee excelentes frenos, no tan intrusivo el ABS a la hora de utilizarlo, el hecho que sea monocanal, hace que se disfrute en su uso off road en el caso de la versión X y que se utilice tipo Supermoto en el caso de la T; buena suspensión, cluster digital increíble que detenta funciones interesantes al conectarlo vía bluetooth a través de la aplicación Hero Ride Guide.
Suspensiones excelentes, ambas equipan horquillas telescópicas con doble casquillo DU, para un extra de protección, adecuada tanto para la carretera como para los terrenos irregulares, presenta comportamiento excelente en curvas, no genera oscilaciones de ningún tipo en ambas referencias, claro está, la distancia al piso y recorrido son diferentes ya que son concebidas para diferentes usos.
Capacidad del depósito, 3,4 galones de combustible que entrega buena autonomía.
En la versión X emplea rines de radio, delantero de 21″ y trasero de 18″ que le permiten al usuario disfrutar todo tipo de terrenos, esto adicionalmente por el uso de llantas multipropósito, en el caso de la versión T usa 17″, ambos de aleación sellomáticos.
Destacamos lo que Hero ofrece a sus usuarios para estas motocicletas, llantas que utilizan vehículos de alta gama, en el caso de Hero XPulse Advance X calza Metzeler Sahara y en la versión T, Pirelli Angel; esto entrega gran seguridad a los pilotos, un bravo para HMCL Hero Colombia.
En la versión X, la palanca de freno está plenamente diseñada para uso Off Road (dentada) y posapiés dentados que se les puede quitar un caucho anti vibrante y así lograr más agarre en lodo.
Respecto a la iluminación, ofrece luces diurnas, faro frontal de tecnología LED, así como el stop trasero, que ofrece buena iluminación; en esta versión mejoró el haz de luz un 25%, pero realmente en lluvia o neblina, no es óptimo.
Las direccionales utilizan bombillo de resistencia, esto desentona el diseño general y más si vemos la tendencia de incorporar diodos en este conjunto tan importante para la operación del vehículo.
Volviendo al panel de instrumentos LCD, posee disponibilidad de conectividad Bluetooth, proveyendo navegación tipo punto a punto, en algunos casos genera un delay de 30 a 50 metros, no sabemos si eso tenga que ver directamente al tipo de proveedor de datos del teléfono inteligente del usuario.
El panel muestra: marcha o cambio engranado, cuentarrevoluciones, odómetro, trip parciales, velocidad, medidor de gasolina; no obstante, gracias a la interactividad del panel, el tercio derecho de la pantalla podemos configurar información adicional, como velocidad promedio, tiempo de recorrido, indicador de consumo Eco, o dejarlo de uso exclusivo para el sistema Hero Connect, el cual utiliza la sincronización al smartphone para darnos información de la navegación y/o notificaciones del teléfono.
Galería de imágenes:
Como la mayoría de motos actuales, tiene puerto USB de recarga, ubicado bajo el asiento, da la posibilidad de alojar teléfonos de tamaño estándar por decirlo así.
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Cambiaron la gama de colores y diseño, en ambas referencias, disfrutamos de una versión off road en Rojo y negro y la versión turismo en dorado y gris, atractivas a la vista, la cúpula que utiliza ahora la T es más corta y adecuada a ese diseño urbano que persigue, un guardabarros delantero muy On Road e incorpora fuelles en los amortiguadores que, aparte de proteger este sistema, brinda un look más vintage a la máquina, el frontal se ve estilizado, pero robusto.
La XPulse Advance T es una alternativa un poco más retro, poseyendo todas las ventajas de conducción en el campo y en la carretera, sin dejar de lado el estilo único clásico; el mismo del que no pueden relucir las motos trail.
Lo primero que notamos es que a nivel general las líneas permanecen, detalles que la hacen menos agresiva y le quitan un poco de la capacidad todoterreno; pero le dejan lo suficiente para mantener la esencia por la cual fue concebida.
La quilla cubre una buena zona. En la parte trasera se observa una barra de agarre para el pasajero en forma tubular, la cual llega a tocar el acompañante con su derrier si los ocupantes son de tamaño promedio.
Acá le presentamos contra quién se debate por cilindrada y estilo la XPulse Advance T para que hagan sus comparaciones.
Especificaciones |
Hero XPulse Advance T |
Husqvarna Svartpilen 200 |
Cilindraje |
199,6 cc |
199.5 cc |
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
4 tiempos refrigerado por agua, doble árbol de levas |
Alimentación combustible |
Inyección |
Inyección |
Interconectividad |
Sí |
No |
Potencia máxima |
18,1 Hp @8.000 rpm |
24,7 Hp @ 10.000 rpm |
Torque máximo |
17 Nm @6.500 rpm |
19,5 Nm @ 8.000 rpm |
Relación de compresión |
10:1 |
11,5:1 |
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
Rueda delantera |
|
|
Rueda trasera |
130/70 – 17 |
150/60 – 17 |
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.064 x 801 x 1.095 |
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.346 mm |
Peso |
153 kg peso kerb |
153 kg peso neto |
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco de 320 mm, ABS |
Freno trasero |
Disco de 230 mm |
Disco de 220 mm ABS |
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU |
WP Suspensión invertida de 43 mm de diámetro, recorrido 142 mm |
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 7 posiciones ajustable por el conductor |
Monoshock ajustable por el conductor, 142 mm de recorrido de la rueda |
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Certificación |
Euro4 |
Euro4 |
Colores |
Dorado -negro | Rojo – negro | Verde – gris |
Negro |
Precio |
$11.190.000 |
$19.970.000 |
Ahora sí hablamos de la XPulse Advance X, es evidente que estamos ante una doble propósito en esencia, si vemos los rines radiados en medida 21” y 18” atrás, claramente está diseñada para ser utilizada en terrenos difíciles.
Incluye un skidplate en la parte baja de aluminio que le da un look agresivo, el cual protege la parte baja. Tiene unas barras de protección en el motor que, a pesar que no sean atractivas, sí cumplen su función, ya que están pensadas exclusivamente para salvaguardar los laterales de la motocicleta.
Posee handsavers plásticos de rigidez media-baja, resguardarán de obstáculos en el camino, lluvia y frío, lamentablemente no poseen esqueleto metálico, por lo que en una caída no son tan útiles.
Muestra una imagen alta y delgada, el manubrio da una sensación de estar sobre un vehículo de mayores dimensiones, esto porque la distancia entre manos es propia en referencias de mayor cilindrada, volviéndola ágil en el tráfico.
Galeria de imágenes:
Hero, pensando en usuarios que desean sus XPulse más extremas, desarrolló para sus clientes el Kit Rally, luego probaremos una moto con este instalado y sacaremos las conclusiones de la misma.
Les anexamos un cuadro comparativo con las rivales de esta multipropósito para que ustedes tomen sus conclusiones.
Especificaciones |
Hero XPulse Advance X |
AKT TT Dual Sport 200 Rally Edition |
Honda XR190L 2023 |
Honda XRE190DLX 2023 |
Cilindraje |
199,6 cc |
197 cc |
184 cc |
184.4 cc |
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
RE 4T OHC |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
Alimentación combustible |
Inyección |
Carburador |
Inyección |
Inyección |
Interconectividad |
Si |
No |
No |
No |
Potencia máxima |
18,1 Hp @8000 rpm |
16,5 Hp @ 8500 rpm |
15,6 Hp @ 8500 rpm |
16 Hp @ 8500 rpm |
Torque máximo |
17 Nm @6500 rpm |
15,5 Nm @ 6500 rpm |
15,7 Nm @ 6000 rpm |
16.2 Nm @ 6000 rpm |
Relación de compresión |
10:1 |
9.2:1 |
9.5:1 |
9.5:1 |
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
Mecánica |
Mecánica 5 velocidades |
Rueda delantera |
90 / 90 – 21 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
Rueda trasera |
120 / 80 – 18 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.080 x 780 x 1.170 |
2.075 x 812 x 1.124 |
2.075 x 821 x 1.179 |
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.370 mm |
1.351 mm |
1.358 mm |
Peso |
153 kg peso kerb |
120 kg peso seco |
133 kg |
127 kg |
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco |
Disco |
Disco con ABS |
Freno trasero |
Disco de 220 mm |
Disco |
Tambor |
Disco |
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU (carrera de 190 mm) |
Telescópica |
Telescópica |
Telescópica |
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 10 posiciones ajustable por el conductor, 170mm de recorrido de la rueda |
Unishock |
Monoamortiguador PRO ARM |
Monoamortiguador PRO ARM |
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Certificación |
Euro4 |
Euro3 |
Euro3 |
Euro3 |
Colores |
Rojo, Azul, Blanco |
Gris – Azul. |
Rojo, Negro, Blanco |
Azul, Rojo |
Precio |
$11.190.000 |
$9.290.000 |
$13.100.000 |
$16.800.000 |
Con garantía de 4 años o 50 mil kilómetros, Hero es la marca que ofrece una excelente cobertura para sus referencias.
Galería de imágenes:
Respecto al consumo de este par de bellezas, les comentamos que la XPulse Advance X nos generó un rendimiento de 121,44 Km/gl en ciudad y en carretera 107,67 Km/gl, tomando en cuenta que fue exigida a tope, en especial cuando salimos de Bogotá, no solo la utilizamos en vías normales sino en terrenos escarpados. La XPulse Advance T obtuvo un rendimiento en ciudad de 154,88 Km/gl y en carretera de 109,57 Km/gl, números interesantes para esta referencia que, igualmente, fue sumamente exigida al salir de la ciudad.
Podemos concluir que estas XPulse Advance X y T tienen una calificación excelente en casi todas sus características a nuestro parecer, salvo la iluminación que nos dejó con ganas de más; balanceadas, divertidas y aplomadas, son una excelente opción en esa categoría de los 200 centímetros cúbicos en Colombia.
Galería de imágenes:
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