¡Varado por la caja! así funciona

Las cajas de velocidades de las motos son tan antiguas como los mismos motores y son, probablemente, uno de los componentes que menos modificaciones ha tenido desde su invención.  Tienen la gran versatilidad de manejar entre 3 y 7 velocidades -depende del constructor y su aplicación- y una de sus grandes ventajas es que requieren muy poco mantenimiento y además en términos generales son muy resistentes.

Conocidas también como ‘cajas burras’ se diferencian principalmente de las de los automóviles porque no tienen ‘sincronizadores’ o ‘bronces’, que son secuenciales o de cadencia; allí el neutro es un punto fijo, que se encuentra por lo general entre 1ª y 2ª.

Se acciona por medio de una palanca que pude ir acoplada directamente al selector de la caja o por medio de una o varias varillas. Es un patrón ya universal que el funcionamiento de la caja en la palanca se realice con el pie al lado izquierdo:

1ª marcha: palanca para abajo

Neutro

2ª marcha: palanca para arriba y en secuencia en el mismo sentido 3ª, 4ª, 5ª, 6ª y 7ª, si aplica según el modelo.

Para regresar los cambios uno a uno se hace con el movimiento de la palanca hacia abajo. Cabe anotar que de 2ª pasa a 1ª si el movimiento de la palanca se hace completo. El neutro se ‘busca’ desde 1ª o 2ª con un movimiento más suave o corto de la palanca ya que finalmente es una posición intermedia entre estos dos cambios.

Un detalle muy curioso es que en muchos modelos y particularmente en las tipo Superbike, esta secuencia se puede invertir -1ª arriba y las demás para abajo-, cambiando de posición la leva que conecta al selector. Este tipo de caja invertida se utiliza también en competencia. Otra característica es que los piñones siempre son de dientes rectos, razón por la cual suelen ser ruidosas, algo que es perfectamente normal.

Para el funcionamiento de una caja de cambios secuencial de 5 velocidades de una motocicleta se utilizan los siguientes componentes:

Ejes primario y secundario

Las cajas de cambios de las motos sólo tienen 2 ejes. El de entrada o primario, que conecta al volante y el embrague – de donde proviene la fuerza generada por el cigüeñal- y el de salida o secundario donde  por lo general al final sale del motor y se coloca el piñón pequeño para la cadena o en donde aplica, el eje para el diferencial en las motos con sistema de cardan -Tipo BMW-. Cada eje contiene el mismo número de piezas o piñones como número de cambios tiene la caja. El éxito de ellas radica en que suelen ser muy compactas y uno de sus piñones por lo general cumple varias funciones.

Así podemos identificar los piñones según su característica:

Piñón conductor

Son solidarios a los ejes, es decir, siempre giran en el mismo eje donde van montados y pueden ser fijos o deslizantes. A su vez contienen en los extremos los dientes o guías de conexión que son el equivalente a los sincronizadores de las cajas de automóvil. En este piñón también suele estar la guía o canal donde entra la horquilla.

Piñón conducido

Estos giran libres y en su parte interior llevan la contraparte donde conectan los dientes del piñón conductor.

Horquillas selectoras

Para que el piñón deslizante cumpla su función y se mueva, se utilizan las horquillas selectoras. Estas van montadas en unos ejes fijos dentro de la estructura del motor. Lo que se mueven son las horquillas -las piezas marrones que van en ese eje- y como estas a su vez van encajadas en los sincronizadores, hacen que se muevan hacia delante o hacia atrás para que engranen una u otra marcha.

El tambor selector

Para determinar la posición de las horquillas es necesario que estas permanezcan fijas, sin moverse involuntariamente. Esa función la cumple el tambor selector, el cual lleva unos canales que determinan la posición de las horquillas y así la marcha engranada.

Selector y guía

El tambor selector lleva en un lado una especie de ‘estrella’. Las hendiduras de la estrella son las que determinan la posición del tambor y por lo tanto la marcha engranada. Hay tantas hendiduras como número de cambios tenga la moto. Normalmente desde el tambor se controla que de 5ª no se pueda pasar a 1ª y viceversa.

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