La Honda XR300 Tornado esperada por muchos en Colombia ya llegó, combina robustez, buen diseño y un desempeño probado en las condiciones más exigentes. Equipada con un motor monocilíndrico de 293,5 cc, refrigerado por aire y con distribución SOHC de 4 válvulas, Entrega una potencia de 24,8 Hp a 7.500 rpm y un torque de 26,5 Nm a 5.750 rpm, cifras que garantizan una respuesta inmediata en terrenos agrestes.

Su arquitectura simple sin inyección electrónica ni sistemas complejos la hace ideal para zonas remotas, donde la facilidad de mantenimiento es clave.

Chasis y suspensión en esta Honda

El bastidor de doble cuna de acero está diseñado para absorber impactos severos, mientras que la horquilla telescópica convencional de 41 mm (con 260 mm de recorrido) y el amortiguador monocromo ajustable (con 240 mm de recorrido) equilibran estabilidad y flexibilidad. La distancia entre ejes de 1,420 mm y un ángulo de dirección de 27° ofrecen maniobrabilidad en senderos estrechos, respaldados por un peso en seco de 129 kg (sin combustible) que facilita el control en situaciones límite.

Posee un a caja de cambios de 6 velocidades que incluye un embrague multidisco bañado en aceite, resistente al desgaste. El sistema de frenos, aunque básico, es efectivo: un disco delantero de 240 mm con pinza de doble pistón y un tambor trasero de 110 mm, suficiente para desaceleraciones controladas en baja adherencia. Los neumáticos 21 pulgadas (delantero) y 18 pulgadas (trasero), con tacos pronunciados, aseguran tracción en barro, arena o roca.

En términos de seguridad, la XR 300L incorpora frenos de disco en ambas ruedas con sistema ABS de doble canal. Esto proporciona una frenada más segura y controlada. La suspensión delantera es una horquilla telescópica invertida, mientras que la trasera cuenta con un monoamortiguador Pro-Link ajustable en siete posiciones. Esto ofrece una excelente absorción de impactos y adaptabilidad a diferentes terrenos, algo característico de Honda.

Diseño renovado y funcional

El diseño de la XR 300L presenta líneas más agresivas y modernas. Tiene un faro delantero LED que mejora la visibilidad nocturna y un tablero digital LCD que muestra información clave como velocidad, tacómetro, indicador de marcha, nivel de combustible y consumo instantáneo. El asiento ergonómico y el chasis ligero, basado en modelos de Honda como la CRF 250, brindan una experiencia de conducción cómoda y ágil.

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Precio competitivo en el mercado colombiano

La Honda XR 300L Tornado está disponible en Colombia con un precio de COP 29.990.000. Ello la posiciona como una opción atractiva frente a competidores como la Yamaha XTZ 250 y la Kawasaki KLX 300. La combinación de rendimiento, tecnología y diseño la convierte en una motocicleta versátil para diversos perfiles de motociclistas. Esto reafirma el prestigio de Honda.

Historia y evolución

Derivada de la legendaria XR250, la Tornado ha evolucionado con mejoras incrementales: en 2018 adoptó el motor de 300 cc, y en 2022 recibió ajustes en la suspensión y un nuevo escape. Sin embargo, su ADN se mantiene fiel a los principios de las XR originales: simplicidad y resistencia probada en el Dakar.

Por otro lado, Honda XRE300 Sahara

La Honda XRE300 Sahara comparte base mecánica con la Tornado, pero se orienta al adventure-touring. Su motor monocilíndrico de 291.6 cc (también refrigerado por aire) incorpora un carburador Keihin de 32 mm para mejor respiración, entregando 25 HP a 7,500 rpm y 24.5 Nm a 6,000 rpm, con una curva de potencia más alargada para carretera.

Diferencias Claves: Confort y Versatilidad

El chasis, aunque similar, integra un semi-doble cuna con geometría relajada (ángulo de dirección de 28°) para mayor estabilidad en pavimento. La suspensión horquilla de 41 mm y amortiguador Pro-Link tiene ajustes más blandos y el asiento bajó a 810 mm para mayor accesibilidad. Incluye un parabrisas pequeño y guardabarros extendidos para protección contra el lodo.

Destacan el panel de instrumentos digital-analógico (con odómetro y nivel de combustible), luces LED adicionales y opciones de alforjas OEM. El depósito sube a 13.8 litros. Los frenos son idénticos a la Tornado.

Es una moto pensada para viajes cortos-medios en carreteras secundarias, la XRE300 Sahara (precio aproximado: $18,200,000 COP) compite con la KTM 390 Adventure en mercados emergentes. Es la opción para quienes buscan una alternativa sencilla y económica a las grandes adventure, sin sacrificar el ADN trail de Honda.

Mientras la XR300 Tornado es la elección para enduro puro y trabajo rudo, la XRE300 Sahara añade comodidades para exploración mixta. Ambas demuestran la capacidad de Honda para adaptar una plataforma mecánica a distintos perfiles de usuario, manteniendo su esencia indestructible. En un mundo de motos sobre-tecnificadas, estas 300 cc colombianas son un respiro de pragmatismo.

Aunque no hemos probado la nueva Honda, ya podemos sacar las primeras conclusiones con la ficha técnica.

El segmento de las motos doble propósito en Colombia ha evolucionado de forma significativa en los últimos años. Y ahora, con la llegada de la Honda XR300L Tornado, se sacude el tablero frente a una rival que ha sido líder consolidada durante más de una década: la Yamaha XTZ 250. Ambas son motos orientadas al uso urbano con capacidad de salirse del camino asfaltado, y se disputan el corazón de quienes buscan versatilidad, economía y resistencia.

Este análisis compara las especificaciones técnicas, características de manejo, suspensiones, frenos y precios. La información fue extraída directamente de los sitios web oficiales de Honda Colombia y Yamaha Colombia; eso sí, habrá que hacer una prueba en ruta al estilo PubliMotos para realmente conocer si valen la pena.

Motor y rendimiento: ¿más cilindrada es mejor?

En este apartado, la XR300L marca una diferencia clara. Honda dotó esta versión Tornado con un motor de 293 cc, OHC, refrigerado por aire y aceite, con inyección electrónica. Este conjunto entrega una potencia de 24,3 caballos de fuerza a 7.500 rpm y un torque máximo de 26,5 Nm a 5.7500 rpm, cifras bastante competitivas dentro de su categoría.

La XTZ 250, por su parte, mantiene el conocido monocilíndrico de 249 cc, con árbol de levas simple (SOHC), también refrigerado por aire y aceite, e inyección electrónica. Su potencia es de 20,4 HP a 8.000 rpm y el torque alcanza los 20,5 Nm a 6.500 rpm.

¿Qué significa esto en la práctica?

La Honda espera tener mejor aceleración, más fuerza en bajas revoluciones y mayor capacidad de carga o respuesta en terrenos inclinados. La Yamaha, en cambio, parece priorizar un comportamiento más progresivo en ciudad o terrenos planos.

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 Suspensiones: absorción de impacto y control

Este es uno de los puntos fuertes de ambas motos, pero con matices importantes.

• La XR300L monta una horquilla telescópica delantera con 221 mm de recorrido firmado por Showa, y un sistema trasero Pro-Link con 227 mm. Esta configuración permite una mejor respuesta en terrenos accidentados, ideal para trochas, caminos rurales o tramos destapados prolongados.
• La XTZ 250 ofrece también suspensión delantera telescópica, pero con 220 mm de recorrido, y un sistema trasero con basculante tipo Monocross con bieletas, que alcanza 205 mm, sin firma.

Ambas cumplen sobradamente en el entorno urbano, pero la Honda está mejor preparada para absorber impactos fuertes y ofrecer mayor confort fuera del asfalto.

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Frenos y sistema de seguridad: equilibrio técnico

La seguridad activa está bien cubierta en ambos modelos. Tanto la XR300L como la XTZ 250 cuentan con disco en ambas ruedas y sistema ABS en la rueda delantera, lo cual ayuda a reducir riesgos en frenadas de emergencia sobre superficies irregulares o mojadas.

Eso sí, ninguna de las dos ofrece ABS de doble canal, lo que es esperable en este rango de precio, no obstante, la Honda tiene una ventaja, y es que sus frenos están firmados por Nissin, lo que de antemano garantiza funcionalidad.

Precio y valor por el dinero

Aquí aparece una de las diferencias más notables:

• Honda XR300L Tornado: $29.990.000 COP
• Yamaha XTZ 250: $25.500.000 COP

Ambos precios son valores sugeridos por los fabricantes, sin incluir gastos de matrícula, SOAT ni trámites adicionales. La diferencia de $4.490.000 COP puede parecer alta, pero está justificada si consideramos el aumento de cilindrada, el sistema Pro-Link, frenos, suspención y la mayor potencia de la Honda.

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¿Cuál es la mejor opción?

Honda XR300L

Una moto renovada, con diseño moderno, más fuerza y mejores suspensiones. Ideal para quienes buscan una verdadera doble propósito capaz de desempeñarse en ciudad, trocha, carretera y viajes largos con confianza. Justifica su precio más elevado con cifras y comportamiento técnico.

Yamaha XTZ 250

Un modelo ya consolidado, confiable, económico en mantenimiento, fácil de encontrar en el mercado y con un buen balance entre desempeño urbano y rural. Su menor precio la convierte en una opción inteligente para quienes quieren iniciarse en el mundo del doble propósito.

¿Y tú, por cuál te decides?

La mejor moto no es necesariamente la más potente ni la más cara, sino la que se adapta mejor a tus necesidades de movilidad, tu estilo de manejo y tu presupuesto. Ambas tienen argumentos sólidos. ¿Potencia y renovación o confiabilidad y economía? El duelo está servido. Esperamos próximamente hacer la comparativa con los modelos en nuestras pruebas, ahí es donde los números realmente importan.

Aunque el Código Nacional de Tránsito sí contempla restricciones frente al uso de dispositivos móviles al volante, y puede implicar una multa, la interpretación difundida por estos medios deja más dudas que certezas y demuestra poca rigurosidad jurídica y periodística.

¿Qué dice realmente la norma?

El artículo en cuestión es el Artículo 38 del Código Nacional de Tránsito, que, en su literal C, establece:

“Usar sistemas móviles de comunicación o teléfonos instalados en los vehículos al momento de conducir, exceptuando si estos son utilizados con accesorios o equipos auxiliares que permitan tener las manos libres”.

La redacción es clara: la conducta sancionable es usar el dispositivo móvil sin manos libres mientras se conduce. No se menciona que el celular deba estar ubicado en un soporte específico, ni se penaliza explícitamente el uso de aplicaciones como Waze cuando estas se utilizan con comandos de voz o en segundo plano, siempre que no implique manipulación directa.

Sin embargo, varios de estos artículos afirman que el conductor debe tener el celular en una ubicación determinada, o que “conducir” incluye también estar detenido, lo cual es discutible. La Corte Constitucional y la jurisprudencia han sido más matizadas al hablar de “conducción” activa y riesgo real de distracción, especialmente en el caso de sanciones que vulneran principios de proporcionalidad.

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Malos cálculos y falta de contexto

Otro error grave en estas notas es la ausencia de precisión en el valor de la multa. Las tres publicaciones hablan de una sanción de “más de $700.000” sin siquiera tomarse el trabajo de hacer el cálculo: la infracción C.38 tiene un costo de 15 salarios mínimos diarios legales vigentes (smdlv).

En 2025, con un smdlv de $47.450, la multa equivale exactamente a $711.750, no “más de $700.000” a secas, y mucho menos una “sanción millonaria”, como titula Semana en su encabezado. ¿Tan difícil es hacer una multiplicación básica?

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¿Y si el escándalo sigue?

Hay algo más preocupante: si seguimos este camino de interpretación maximalista y sin contexto, pronto podríamos encontrar titulares como “Prender el radio puede generar una multa”, basados en la infracción B.23, que prohíbe:

“Utilizar pantallas, reproductores de video o proyectores de imágenes en la parte delantera del vehículo que puedan distraer la atención del conductor”.

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Pero esta norma está pensada para pantallas activas de entretenimiento o visualización de contenido multimedia mientras se conduce, no para el uso de interfaces de navegación o radios tradicionales, ni para Android Auto o Apple CarPlay, que incluso están homologados en varios países, y eso que también puede ser una interpretación a secas, pues no debemos olvidar que el código ya pasó por su vigésimo aniversario.

El problema: la falta de periodismo especializado

Lo que ocurre aquí es sintomático: la cobertura de temas de movilidad en Colombia está dominada por el copy-paste de comunicados oficiales, sin análisis, sin fuentes críticas ni contraste con expertos legales o de tránsito.

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No se trata de defender el uso irresponsable del celular al volante —es una conducta peligrosa y debe ser sancionada—, pero tampoco de alimentar el miedo con titulares inflados, cifras a medias y normas sacadas de contexto.

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El Código Nacional de Tránsito no puede leerse con ligereza ni miedo. Se necesita conocimiento técnico, mirada ciudadana y periodismo serio.

Artículo de opinión por
Karim Chalá