Honda y Suzuki declaran la guerra de fábricas a china

¿La meta de Honda y Suzuki? No es poca cosa: ser los líderes globales en producción y venta de motocicletas, desde los modelos económicos hasta los eléctricos. El ring de batalla está claro. Y el contrincante, también.

Honda: una fábrica de sueños (y motos) en tiempo récord

Empecemos por Honda, la marca del ala dorada que ahora quiere convertir a India no solo en su principal base de producción, sino en su gran apuesta hacia la supremacía global. La noticia no es menor: está construyendo la planta de motocicletas más grande del planeta en Vithalapur, estado de Gujarat, con una capacidad de producción que rozará los 2.61 millones de unidades al año para 2027.

Sí, leíste bien. Una moto cada 5 segundos. Mientras terminas de leer este párrafo, probablemente ya ensamblaron una nueva Honda.

Y esto no es todo. Honda no solo quiere seguir vendiendo scooters como pan caliente; también está mirando con hambre el pastel eléctrico. Ya anunció que una nueva planta en Bengaluru comenzará a producir motos eléctricas a partir de 2028, consolidando una estrategia de electrificación que parece diseñada para dejar en off a varios fabricantes chinos que venían dominando ese segmento en precio… Pero no siempre en calidad.

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La estrategia de Honda es clara: volumen, diversidad, eficiencia y adaptación. Y si pueden hacerlo fuera de Japón —donde los costos laborales y logísticos son mucho más altos—, mejor aún. India, con su mano de obra calificada y su demanda interna, es el socio ideal.

Suzuki: menos ruido, misma ambición

Pero no creamos que Honda es el único samurái en esta batalla. Suzuki también ha afilado la katana y se metió de lleno en el campo de batalla indio. La marca que muchos asocian con la icónica Hayabusa o con su catálogo de scooters fiables, está jugando en otra liga: los vehículos económicos de bajo cilindraje, el segmento más codiciado por las marcas chinas.

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En mayo de 2025, Suzuki anunció la construcción de una nueva planta en Kharkhoda, Haryana, con una inversión de 130 millones de euros. La fábrica, que tendrá una capacidad de 750.000 unidades al año, apunta directo al consumidor emergente que quiere una moto confiable, funcional y asequible. Es decir, el mismo perfil que las marcas chinas han intentado seducir durante años con productos de calidad variable.

¿Y lo eléctrico? También. Suzuki comenzó la producción del e-Access, su primer scooter eléctrico, en la planta de Gurgaon. Un movimiento que no solo responde a la demanda interna de India, sino que también planta cara en un sector donde las marcas chinas estaban marcando la pauta.

India, el nuevo tablero global de las dos ruedas

¿Por qué India? Porque es el mayor productor y consumidor de motos del mundo. Porque aquí se vende una moto por segundo y porque, para muchas familias, una motocicleta es el único medio de transporte viable y accesible. También porque el gobierno indio está dando incentivos fiscales a la movilidad eléctrica y a la producción nacional. En resumen, es el escenario ideal para conquistar mercados sin tener que depender del consumidor occidental.

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Mientras tanto, las marcas chinas como CFMoto, Zontes, QJ Motor o Yadea están viendo cómo su avance global empieza a encontrar resistencia seria. Porque una cosa es vender barato, y otra muy distinta es vender con la fiabilidad que da una marca japonesa produciendo localmente.

¿El regreso del imperio japonés?

Con estas jugadas maestras, Honda y Suzuki están diciendo, sin decirlo, que la era del dominio japonés no ha terminado, solo estaba tomando un descanso. Están retomando el control en un terreno clave con una estrategia que combina innovación, producción de bajo costo y enfoque en los segmentos que más rápido crecen. La ofensiva es clara: ganar en India para luego exportar al mundo. Desde scooters de 125 cc hasta modelos eléctricos, pasando por estrategias de localización de partes y nuevos sistemas de distribución, todo está alineado para darle un portazo elegante, pero contundente, al avance chino.