Las motos deportivas de la última generación son un producto de alta ingeniería, están listas para disfrutar al máximo en la pista, sin embargo, la moto todavía tiene un margen de mejoramiento. Es acá que un buen piloto o probador junto a los técnicos indicados puede configurarla para cada circuito. Es muy importante para el piloto tener una comunicación fluida con el fin de transferir todas las sensaciones en el manejo al técnico, de tal manera que este pueda intervenir la máquina donde se necesita, buscando el mejor Set Up posible.

Para hacer esto existe toda una terminología que debemos comprender. El ajuste de las suspensiones en una moto es una operación muy compleja, necesita experiencia, paciencia y buena sensibilidad de manejo por parte del piloto. Indispensable el conocimiento de la moto en todas sus parte y de todas su función especialmente cuando vamos a cambiar parámetros de chasis y suspensión. Lo que vamos a tratar hoy es la parte básica de todo lo que está por encima a la dinámica de la moto.

Terminología: la geometría de la moto

PASO / ENTRE EJE (WHEELBASE)

Es la distancia (tomada en mm) entre los centros de las dos ruedas y el timón en posición recta. El paso rueda va a determinar la característica de la moto en tema de manejabilidad. En general un paso rueda largo aumenta la estabilidad en la recta y en la curva de amplio radio mejora la tracción, a la vez que hay una menor trasferencia de carga en la frenada. Un paso rueda corto (es una característica de las motos deportivas), mejora la manejabilidad, el cambio de dirección rápido y un buen ingreso en las curvas.

ÁNGULO DE DIRECCIÓN (RAKE ANGLE)

La medida de ángulo de dirección se forma entre la recta pasante del eje de dirección (donde están los cojinetes) y la recta vertical pasante del eje de la rueda delantera. Es uno de los factores más importantes en la geometría de la moto, y es donde se va a formar el paso rueda y el rastro.

RASTRO (TRAIL)

El rastro es la distancia (tomada en mm) entre la proyección al piso del eje de dirección (chasis) y el punto donde la rueda delantera toca el piso. Por convención su valor es considerado positivo cuando el punto de contacto de la rueda delantera es más retrasado respecto la línea de proyección al piso del eje de la dirección. Todos los modelos de moto en fase de diseño tiene un valor positivo de rastro incluido entre los 40 y 110 mm, un valor positivo significa que la motocicleta viajando en línea recta es muy estable direccionalmente, incluido después de encontrar un asfalto irregular un hueco o una perturbación, la tendencia del manillar será de ponerse en posición recta.

El rastro y el ángulo de dirección son medidas de particular importancia para la geometría de la dirección, porque van a definir la característica de estabilidad direccional y manejabilidad de la moto. Una variación del ángulo de dirección implica una variación del rastro. El rastro está estrechamente vinculado al efecto adrizante que en conjunto con el efecto giroscópico de la rueda y el efecto inercial, determinan la maniobrabilidad y la estabilidad de la moto, sin descuidar uno de los factores importantes como es el coeficiente de fricción.  En primer lugar, la única parte de la moto que hace contacto con piso son los neumáticos.

Gráfico (punto de contacto rueda / valor positivo)

OFF SET (YOKE OFFSET)

Es una distancia que se mide perpendicularmente al centro del eje de dirección y al centro de las dos horquillas, en el caso que el eje de dirección se encuentre con el eje de las horquilla en la misma línea se dice OFF SET a cero. Es un elemento importante que permite cambiar PASO Y RASTRO sin tocar el eje de dirección del chasis (que claramente va a resultar una cosa no factible), para cambiar los parámetro de OFF SET se deben cambiar las abrazaderas del timón, las cuales se pueden encontrar como producto aftermarket, fabricado por terceros, igualmente se puede fabricar.

Gráfico araña del tenedor

DISTRIBUCIÓN DEL PESO

El peso total de la moto, es la suma del peso de la rueda delantera y de la trasera, normalmente en una moto deportiva el reparto del peso va de un mínimo de 51% a un máximo de 53 % sobre la rueda de adelante, la carga mayor adelante mejora la característica direccional.

CENTRO DE GRAVEDAD

El centro de gravedad es un punto donde se encuentra el peso total de la moto, tema muy importante en la fase de proyecto y realización por parte de los ingenieros, es un punto donde se aplica la fuerza de inercia, el peso total y la fuerza centrífuga del vehículo (en fase de conducción), normalmente el centro de gravedad se encuentra dónde está el motor: la distribución del peso y el centro de gravedad determina el comportamiento de la moto. Vale la pena recordar que el peso del piloto y su movimiento durante la conducción cambian constantemente el centro de gravedad y por lo tanto va a interactuar con el comportamiento dinámico de la moto.

Terminología: aspecto dinámico

COEFICIENTE DE FRICCIÓN

En el aspecto dinámico el coeficiente de fricción resulta determinante, un elevado valor permite una facilidad de conducción y un buen efecto auto adrizante. (Este combinado con el valor de rastro lo permiten). Resulta muy importante que el neumático sea de buena calidad para una perfecta eficiencia.

CABECEO (PITCH)

Es un movimiento (oscilación) de la moto alrededor del eje transversal que pasa a través del centro de gravedad. Esto es debido a la transferencia de carga en fase de variación de velocidad (aceleración / desaceleración) y al frenar. Este movimiento en parte se atenúa con el trabajo de las suspensiones.

SOBREVIRAJE (OVERSTEER)

Indica el comportamiento de una moto que durante el recorrido en una curva tiende a apretar la trayectoria, respeto a lo que seleccionó el piloto. La técnica de manejo que estamos viendo en Moto GP utiliza mucho el sobreviraje para cortar la curva y enderezar rápidamente la moto dándole FULL GAS. Es cierto que una moto de carrera tienes infinitas posibilidad de ajuste y configuración.

SUBVIARJE (UNDERSTEER)

Indica el comportamiento de una moto que durante el recorrido en una curva tiende a ensanchar la trayectoria respeto a lo que seleccionó el piloto, normalmente es por una falta de adherencia en la rueda delantera, esto obliga a bajar el gas para corregir la trayectoria.

EFECTO GIROSCÓPICO

Es la inercia de las masas en rotación (ruedas) sobre su eje, el efecto giroscópico es lo que da el equilibrio y precisión de conducción a la moto en línea recta, pero también es responsable de la dificultad en el cambio de dirección y de la maniobrabilidad, este efecto es proporcional a la velocidad de rotación de las ruedas. Mientras más ligeras sean las ruedas (los rines, el neumático, los discos, los frenos, etc); mejor será la maniobrabilidad de la moto. Otra parte comprometida con este efecto es el cigüeñal del motor, y puede cambiar con base en el fraccionamiento de los cilindros. Estos parámetros cambian con el peso de las masas, con el diámetro de los rines y la configuración del motor.

ESTABILIDAD (STABILITY)

Con estabilidad vamos a definir una motocicleta que tiene una buena facilidad de conducción como:

– Estabilidad direccional en curva, es mantener el vehículo en la trayectoria ideal sin ningún efecto extraño como sobreviraje o subviraje.

– Estabilidad direccional en línea recta, es la capacidad de mantener una estabilidad constante, incluso en el caso de una perturbación externa, la masa en movimiento crea la fuerza inercial que va estabilizar el vehículo.

MANIOBRABILIDAD (MANEUVERABILITY)

Por maniobrabilidad se entiende la capacidad de una moto para efectuar rápidamente cambios de trayectoria complejos, independientemente de la capacitad del piloto, por lo tanto es un índice que el vehículo tiene buen rendimiento.

COMPORTAMIENTO DE LA MOTO EN CURVA

La fuerza responsable de la estabilidad en carretera al momento que se hace una curva es la fuerza centrífuga: donde FC es la fuerza centrífuga, M es la masa del vehículo, V es la velocidad de avance y R es el radio de curva. Durante el recorrido en una curva la moto se inclina de manera que la fuerza peso M (moto y piloto) va a contrastar la fuerza centrífuga (FC), FR es la resultante, ósea la superficie de contacto rueda / piso, es aquí donde el coeficiente de fricción tiene su importancia. La velocidad (V) de avance en curva es acondicionada al radio (R) de la misma.

Suspensiones: Set UP / AJUSTE

Una parte muy importante que influencia la guía de un piloto son las suspensiones, ya que su tarea es mantener el chasis suspendido de las ruedas y mitigar la aspereza del terreno manteniendo en lo posible un constante balanceo de la moto. La suspensión se encuentra en medio de las partes de la masa suspendida y la masa no suspendida.

Masa suspendida: Piloto, motor, chasis. Masa no suspendida: Ruedas y todo lo que está conectado a esas, brazo trasero y los pies de la horquilla también.

El comportamiento dinámico es asumido por el muelle, mientras el comportamiento de atenuación del movimiento es cumplido por la hidráulica, este se puede ajustar a través de registros especiales en compresión y extensión (rebound), normalmente todas las motos deportivas de última generación tienes estos registros.

La constante elástica del muelle:

La fuerza se expresa con el sistema internacional en NEWTON: 1 N = 0,102 • kgƒ, mientras la carga del muelle es la constante K, K = 51 N / mm = 5,2 kgƒ / mm. Esto Significa que cada milímetro de compresión en el muelle, corresponde a 5,2 kg de fuerza o 51 Newton. Por lo cual un muelle de amortiguador que se comprime 100 mm, va a producir una fuerza de oposición igual a 520 kg, teniendo en cuenta la precarga (del set up) que puede ser de 9 mm. estamos a 46.8 kg de fuerza, añadiendo 46,8 y 520 = 566.8 kg, este es el valor de fuerza en esto momento.

Con estos valores de fuerza, es fundamental la tarea de la hidráulica, de otra manera la moto sería poco manejable.

Antes de empezar con el ajuste del set up, verificamos primero el perfecto estado de las suspensiones y de todas las partes en movimiento, como por ejemplo el brazo trasero y todos los cojinetes y el juego cadena. Sucesivamente verificamos la idoneidad del resorte, haciendo una serie de mediciones, técnicamente llamado SAG, esto representa el primer paso para hacer un buen Set Up. Un muelle no adecuado para el peso del piloto, influencia mucho en el rendimiento y el balanceo de la moto.

SAG:

Paso 1 Static Sag Bike on a stand (Sag estático sobre un caballete) 

Primero y sobre un caballete debemos soltar los registros de la hidráulica, así que trabaja solamente el muelle con las  ruedas suspendidas sobre el piso, tomamos entonces las medidas de R1 y F1 y las escribimos en una hoja.

Paso 2 Static Sag Bike on the ground (Sag estático apoyada en el suelo) 

Ahora quitamos los caballetes y dejamos la moto en el piso solamente con su propio peso, tomamos nuevamente las  medidas de R2 y F2, escribimos en una hoja la diferencia entre R1/R2 y F1/F2. Para F1/F2 la distancia debe ser entre 18-22 mm, para R1/R2 la distancia debe ser entre 08-10 mm.

Paso 3 Static Sag Bike with a rider on (Sag estático con el piloto y su equipo)

En este paso el piloto se sube en la motocicleta con su traje completo – casco, botas, guantes, etc – tomamos la medida de R3 y F3. Para F1/F3 la distancia debe ser entre 20-25 mm. Para R1/R3 la distancia debe ser entro 25-30 mm.

Una vez verificado que los valores son correctos, pasemos a la regulación de la hidráulica. El ajuste de compresión normalmente se encuentra arriba del amortiguador, mientras el ajuste de extensión normalmente se encuentra a bajo del amortiguador. Con amortiguadores de última generación es fácil encontrar los dos registros arriba, como por ejemplo en los OHLINS TTX, además podemos encontrar dos registros de compresión de alta y baja velocidad. Se puede empezar con el ajuste estándar que conseja la casa matriz, después de eso depende de la capacidad y la sensibilidad del piloto para ajustar la moto y lograr así que sea confiable en la manera que pueda mejorar su manejo.

Para un piloto que rueda como a dos tres segundos (o más) del record de la pista, mi consejo es tener un set up suave de precarga y un buen ajuste en la hidráulica, entrenar mucho, hacer simulación de carrera para cada vuelta, y tratar de mantener siempre el mismo tiempo. Anotar los puntos donde se tiene margen de mejoramiento y donde hay dificultades. Una vez que se empieza a tener un rendimiento constante se puede empezar a cambiar parámetros de SET UP, para mejorar el tiempo de vuelta.

Ahora bien para una pista como la de Tocancipá que no es muy larga, donde encontramos curvas que no son de ancho radio y posee un asfalto irregular, lo ideal será tener un paso rueda corto, bajar la parte delantera desfilando las horquillas algunos milímetros, o subir un poco el amortiguador trasero, así tiene la posibilidad de ajustar el paso entre eje, o también existe la posibilidad de cambiar la longitud del sistema progresivo LINK con bielas / varillas de otra medida. Con esto tipo de configuración la moto ingresa más rápida en curva y se pone más reactiva en el cambio de dirección. En el caso de lluvia la configuración cambia, suspensión va más suave y la repartición del peso más equilibrada entro las dos ruedas, siempre privilegiando un poco más de peso en frente de la moto.

NOTA:

CA registro compresión alta velocidad

CB registro compresión baja velocidad

C registro compresión

R registro extensión (rebound)

P ajuste precarga resorte

IV ajuste entre eje variable

A ajuste precarga resorte

B ajuste compresión

C ajuste extensión

D ajuste entre eje

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En conclusión

– Siempre es bueno empezar con el ajuste de suspensiones medio, solamente los pilotos muy expertos puede tener set up extremos.

– Simplemente cuando más rápido se ingresa en la curva las suspensiones igualmente se comprimen más por efecto de la fuerza de gravedad.

– Los factores que pueden influir en el comportamiento de la moto son múltiples y aquí está en la capacidad del técnico para buscar la mejor solución, siempre avanzar paso a paso, teniendo en cuenta todos los cambios y escribiéndolos en una hoja, para llevar un registro.

– Como ya se mencionó antes estamos trabajando con motocicletas modernas de muy alto rendimiento y de buena manufactura, pero que también pueden ser bien arregladas gracias a la sofisticación de su componentes, teniendo un equipo de primer nivel. lo que quiero dar a entender es que en virtud de la calidad de la motocicleta se necesita un buen conocimiento para arreglarla.   

– Hoy en el mercado se pueden encontrar productos especiales para la moto que van a mejorar el rendimiento, sin olvidar que todo eso debe ser proporcional a la capacidad del piloto. Por experiencia puedo decir que para un piloto medio rápido a veces una moto stock bien arreglada puede ser más fácil de manejar respecto una moto full racing con componentes de alta calidad.

– Por cualquier inquietud, preguntas o dudas pueden siempre escribir a Publimotos, Ivo Sanson, ángulo de la técnica y podemos profundizar en el tema.