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Historia de una moto olvidada: La Honda Monkey, una moto que marcó las generaciones de los 60,70 y 80´s
Para la realización de este artículo dedicado especialmente a los moteros de media y vieja data, hemos efectuado una minuciosa investigación que seguramente les será grata y placentera.
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Para la realización de este artículo dedicado especialmente a los moteros de media y vieja data, hemos efectuado una minuciosa investigación que seguramente les será grata y placentera, por las remembranzas y nostalgia que les traemos a continuación donde vamos desde las raíces de una moto que en su momento fue utilizada más que todo para la recreación de los experimentados y también neófitos de las motos, para los niños y adultos de todas las edades, una moto que fue tan divertida como útil y práctica, con unas prestaciones no poco excepcionales, entre ellas su capacidad de transitar on-off road sin mayor disgusto debido a sus neumáticos de tacos, potencia suficiente, baja altura y compacta parte ciclo, lo que en conjunto hacían una conducción muy fácil y segura.
Breve descripción y reseña histórica de la Honda Monkey
La saga Monkey y Gorilla en estricto orden, empezó en la década de los 60s, específicamente en el año 1961 cuando Soichiro Honda, realizó para su propio parque temático de atracciones «Tama Tech» en las afueras de Tokio, la construcción de pequeñas motos como vehículo de ocio en el circuito de Suzuka, la cual resultó ser de las atracciones más populares del parque en los niños.
La Z100, una simpática minimoto, lucía un cuadro rojo con un tanque de gasolina blanco y un motor de 50cm3, vista más como un juguete que una motocicleta, despertó gran interés a fans de todas las edades su capacidad y aspecto tierno del Monkey.
Debido a su éxito, Honda decidió su fabricación y comercialización, lanzando la versión de la Honda Z100 renovada para uso en calle con el modelo CZ100, no tenían ningún tipo de suspensión y las ruedas eran de medida 3.5×5” comenzando a venderse a nivel nacional en cantidades limitadas para el año 1963.
Las primeras Monkey fueron designadas más tarde, en 1968 con las siglas Z50A, con un motor monocilíndrico horizontal cuatro tiempos de 49 cm3, una altura de asiento de menos de 55 cm y neumáticos de 3.5×8”, un peso de 58kgs y con velocidad promedio mayor a 30 mph.
El Monkey creció hasta convertirse en el Gorilla, la Z50J-III en 1978 por un tiempo limitado, con mejoras “necesarias” a la Z50A, las cuales fueron el aumento de la capacidad del tanque de combustible y una caja de cambios de cuatro (4) velocidades con embrague manual y un peso en lleno de 68kg. En este mismo año se interrumpió el modelo Z50A con el que cerraron la fabricación comercial de la característica mini trail para proseguir con el modelo Z50R “Baja California”.
Versiones que compitieron a la par
Así como comenzó Honda con esta invención, también las otras japonesas como Suzuki y Kawasaki sacaron sus parecidísimas competidoras, con la excepción de Yamaha, construyendo la también útil y así mismo exitosa Chappy, una motocicleta no menos atractiva en cuanto a sus prestaciones, con el detalle que no era una moto tan pequeña ni tampoco con la posibilidad de plegar el manubrio.
Suzuki, con solo tres años de vida salió en 1971 la MT50R Trailhopper -1972 MT50J Trailhopper – 1973 MT50K.
Motor monocilíndrico horizontal dos tiempos de 49 cm3, 3hp/6000 rpm, caja de cambios semi automática de tres velocidades, medidas de neumáticos 3.50-8”, peso de 60 kg, velocidad promedio 30-35 mph y manubrio plegable.
Kawasaki MT1 y KV 75 El modelo de designación de la MT1 fue cambiado más adelante en 1976 a la KV75, fue fabricada desde 1971 hasta el 1978.
Motor monocilíndrico horizontal dos tiempos de 75 cm3, 4.2 hp/6500 rpm, caja de cambios semi automática de tres velocidades, velocidad máxima aproximada de 40 mph, medidas de neumáticos 3.50-8”, sistema de lubricación “Autolube” y manubrio plegable.
Yamaha Desarrolló la Chappy con el fin de competir con la Honda ST 70, cuyo equipamiento es más completo que el de ésta; fueron producidas en la década de 1970 y principios de 1980. Los modelos más comunes son el LB50 (50 cm3) y LB80 (72 cm3).
Chappy LB 80. Motor monocilíndrico horizontal dos tiempos de 72 cm3, 4,8 CV/6.500 rpm, caja automática con selector de potencia colocado en la parte superior izquierda del motor de dos niveles: “L” para mayor fuerza y “D” para mayor velocidad, capacidad de combustible 3,5 L, capacidad de aceite: 1,4 L. peso de 76 Kg y neumáticos de medida 4.00-8” con una velocidad promedio de 21 a 23 mph.
Chappy LB 50. Motor monocilíndrico horizontal dos tiempos de 49 cm3, 2,7 CV/5.000 rpm, caja automática con selector de potencia de dos (2) niveles: “L” para mayor fuerza y “D” para mayor velocidad, capacidad de combustible 3,5 L, capacidad de aceite: 1,4 L. peso de 76 Kg y neumáticos de medida 4.00-8”, con una velocidad promedio de 35 mph. La versión sincrónica de cuatro velocidades y 50 cm3, alcanzaba una velocidad aproximada de 40-45 mph, este fue sin duda el propulsor más potente de Chappy, construido con partes Yamaha (PW50, YZ80, RD50 y FS1).
Creación de la CT70 y ST70
Para satisfacer la demanda, en 1968 Honda comenzó a trabajar en el prototipo de una versión más grande que el Monkey, podía llevar a dos personas, con un motor monocilíndrico cuatro tiempos, caja de cambios semi-automática de tres velocidades y 72 cm3, capacidad de combustible de 2,9 L. y neumáticos de medida 3,50×10”.
El modelo ST70 orientada a su uso en carretera y el modelo CT70 doble propósito, equipada con un protector de motor. En 1970 el modelo CT70H salió con una caja de cambios sincrónica de cuatro velocidades. Estos modelos se fabricaron hasta los años 1980-1982.
Los modelos CT70 y ST70 no están considerados como una Monkey por las variantes de los dos asientos y los neumáticos de 10”.
Importancia de la Monkey en el mundo del motociclismo
Las particulares prestaciones de estas motocicletas fueron motivo de diversión tanto para niños como para hombres y mujeres de todas las edades.
Debido a la capacidad plegable de la Monkey para guardarse, se utilizó para hacer excursiones, siendo trasladada fácilmente en vehículos, casas rodantes, embarcaciones e incluso a bordo de avionetas Cessna 172.
Con un sencillo propulsor de gran torque montado en un conjunto ciclo pequeño, robusto y ágil, hacen de la Monkey una moto que salía de la carretera a cualquier camino Off Road. A medida que transcurrieron los años, estas motos lograron adaptarse para ser legalmente utilizadas en la calle por medio de la implementación de faros, direccionales y cumplir con las diversas leyes europeas y americanas, por lo que consiguieron el aumento de su demanda y ampliaron su utilidad y funcionalidad.
Debido a sus especificaciones de tamaño, potencia y peso, aparte de su robustez y mecánica sencilla, las Monkey no solo fueron motos de diversión, cumplieron la importante función de ser una valiosa herramienta de supervivencia.
Esta es la moto contemporánea por excelencia, de precio accesible que se utilizó como transporte en los sitios más inhóspitos, ya que podía recorrer casi cualquier tipo de terreno, desde la nieve, zonas selváticas hasta desérticas, con la ventaja que podía ser literalmente cargada por un individuo y sacarla de cualquier atasco, pasarla en hombros y atravesar un rio, puente colgante, zonas intransitables por abundancia de maleza, fango, ser atada a una cuerda para subirla o bajarla al encontrar la ruta cortada por algún pequeño desnivel o precipicio.
Otro factor importante que mantiene vivo a estos modelos de Honda, es el gran número de coleccionistas y propietarios a quienes les gusta personalizar y ajustar sus máquinas. En Japón esta afición es enorme, demostrando además una imaginación sin límites en la búsqueda de nuevas formas de personalizar estas motos.
Con estas características tan especiales y particulares, las Monkey sin duda alguna marcaron una época en el mundo de las motos, por lo que la mayoría de los moteros de mediana experiencia y conocimiento, simplemente les encantaría tener una de estas en su garaje.
Datos de interés
– En 1999, a pesar de su popularidad, Honda abandonó definitivamente la producción de las ST y CT incluyendo los nombres Monkey y Gorilla, ya que en ese momento las patentes de diseños y registros de los nombres expiraron, enfrentando una demanda hecha por la firma Jincheng China Corporation, quien compró los derechos. Honda logró mantener los derechos para utilizar los apodos de Monkey y Gorrilla para así producir una nueva serie de números pequeños de tres modelos cada año.
– El Monkey y el Gorilla se siguen produciendo cada año en un pequeño número de ediciones especiales para mantener la tradición y seguir honrando a los coleccionistas y fanáticos, la mayoría no están disponibles en los EE.UU.
– El motor de la Monkey es uno de los más fabricados de la historia, cuyas cifras se cuentan en millones de unidades.
– Los nombres varios con los que se han referido a este particular tipo de motos: miniMotos; mini Trails, ciclomotores y monkeys.
– El creador e impulsor de la Monkey, Soichiro Honda, falleció un día de agosto de 1991 en Tokio-Japón a la edad de 85 años.
Actualmente existen varias marcas que fabrican replicas de las clásicas Monkey.
Actualidad
¡La gran riña! Yamaha Vs. Honda. ¿Quién superará a quién?
La rivalidad entre Yamaha y Honda no es nueva. Desde hace décadas, estas dos gigantes japoneses han librado una batalla silenciosa (y a veces no tan silenciosa) por la supremacía en ingeniería, rendimiento e innovación.
Pero ahora, con el último movimiento de Yamaha mejorando un concepto que Honda había explorado antes, la competencia se ha vuelto más intensa que nunca.
Round 1: Honda y su «Torque Control Clutch» el primer golpe
Honda hizo historia cuando introdujo su sistema de embrague antirrebote, diseñado para reducir la carga en el manillar durante frenadas bruscas y evitar el temido «kickback» en la rueda trasera. Esta tecnología, presente en modelos como la Fireblade CBR1000RR-R, fue un avance clave para:
- Mayor estabilidad en curvas cerradas
- Frenadas más limpias sin sacrificar agresividad
- Menor fatiga para el piloto en pista
Fue un éxito, pero como siempre en el mundo de las motos… si te duermes en los laureles, alguien más te supera.
Round 2: Yamaha contraataca con una versión mejorada
Ahora, Yamaha parece decir: «Buen invento, Honda… pero nosotros lo haremos mejor.» Según filtraciones, su nuevo sistema no solo replicaría la función del embrague antirrebote, sino que lo llevaría más allá con:
- Menor peso y mayor precisión (clave en motos de altas revoluciones)
- Integración con el control de tracción y electrónica de la moto (imaginarlo en la próxima R1 es alucinante)
- Ajuste automático según el estilo de conducción (¿calle? ¿pista? La moto se adapta sola)
Si esto se confirma, Yamaha no estaría copiando, sino evolucionando la tecnología a otro nivel.
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La primera ventaja del embrague asistido y antirrebote (A&S) de Yamaha es que utiliza muelles más ligeros, lo que reduce la fuerza necesaria para accionar la maneta que un embrague convencional para una moto deportiva. Otra ventaja es que, si la marcha seleccionada no se ajusta a la velocidad de la moto, el embrague A&S ayuda a mantener un comportamiento suave y delicado.
Round 3: ¿Quién gana esta batalla?
La pregunta del millón: ¿Importa quién lo inventó primero o quién lo hace mejor?
- Honda tiene la ventaja de la experiencia y refinamiento, pero a veces juega demasiado seguro
- Yamaha es conocido por innovaciones arriesgadas que luego se vuelven referencia
Pero esto no termina aquí… porque en el ring también están Kawasaki con su supercargada Ninja H2R y Ducati dominando MotoGP. Si Yamaha y Honda se distraen peleando entre ellas, otro podría llevarse el título.
Amplíe: ¿Yamaha supera a Honda? Miren lo que hizo con una de sus motos
El verdadero ganador: los moteros
Al final, esta competencia feroz solo significa motos más rápidas, seguras y tecnológicas para nosotros. ¿Qué prefiere?:
- Equipo rojo: El refinamiento probado de Honda
- Equipo Azul: la evolución agresiva de Yamaha
La única batalla que sí nos gusta es esta: una competencia entre marcas por mejorar la calidad de sus motos, innovar con tecnologías pensadas para los moteros y elevar la seguridad y la experiencia al conducir. Que sigan en esa rivalidad, porque al final, los que realmente ganamos somos nosotros, los que vivimos la pasión sobre dos ruedas.
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Actualidad
¿Yamaha supera a Honda? Miren lo que hizo con una de sus motos
¿Alguna vez imaginaste un airbag en una YZF-R1? Pues Yamaha acaba de sorprender al mundo con una tecnología que podría revolucionar por completo la seguridad en las motos deportivas.
Sí, leíste bien: un sistema de airbag pensado para quienes viven al límite sobre dos ruedas. Aun que Yamaha también podría estar trabajando en una solución similar. ¿Podría ser una «vieja idea» de Honda, pero llevada al siguiente nivel?
El primero fue Honda
Honda desarrolló el primer sistema de airbag para motocicletas de producción masiva, introducido en 2006 en el modelo Gold Wing GL1800. Este sistema se activa en colisiones frontales severas, desplegando un airbag entre el manillar y el asiento para absorber parte del impulso del conductor y reducir la gravedad de las lesiones.
Tecnología al estilo MotoGP… ¡Pero para todos!
Inspirado en Honda, Yamaha le dio una vuelta de tuerca con una solución que promete ser mucho más rápida, precisa y, sobre todo, funcional. Se trata de un sistema que utiliza sensores de aceleración al estilo IMU (Unidad de Medición Inercial) para detectar en milésimas de segundo un posible accidente. ¿Qué es?
Lea: ¡Honda domina el mundo de las motos! Las más vendidas del planeta
Las unidades de medición de inercia, comúnmente conocidas como IMU (por sus siglas en inglés: (Inertial Measurement Unit), son dispositivos electrónicos que miden y reportan:
• Aceleración (con acelerómetros)
• Velocidad angular o rotación (con giroscopios)
• A veces también orientación respecto al campo magnético terrestre (con magnetómetros)
¿Para qué se usan?
Las IMU se utilizan para detectar el movimiento y la posición de un objeto en el espacio, sin necesidad de señales externas. Son fundamentales en:
• Drones y aviones (para mantener estabilidad y orientación)
• Motocicletas y autos (en sistemas como ABS, control de tracción, y suspensión electrónica)
• Videojuegos y realidad virtual
• Teléfonos inteligentes (para detectar rotaciones, pasos, etc.)
Amplié: De no creer. Este país batió récord de ventas en moto
En vehículos Honda
Algunas motocicletas de gama alta de Honda utilizan una IMU como parte de los sistemas de seguridad y rendimiento, por ejemplo:
• Control de tracción
• ABS en curva
• Control de caballito (wheelie control)
• Control de freno motor
Estas funciones hacen que el manejo sea más seguro y suave, especialmente en condiciones difíciles.
¿Lo mejor? Puede saber desde dónde viene el impacto y actuar en consecuencia.
¡Yamaha se pone seria con la seguridad!
La marca japonesa acaba de presentar una nueva solicitud de patente que busca llevar los airbags en motos a otro nivel. ¿El foco? Mejorar el funcionamiento de los sensores que activan estos sistemas en caso de accidente.
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El nuevo diseño incluye dos sensores de aceleración, similares a las unidades de medición inercial que ya vemos en muchas motos actuales. Estos sensores no solo miden la aceleración frontal, sino también lateral y vertical.
La clave está en su ubicación: uno se instala delante del centro de gravedad de la moto y el otro detrás. ¿Para qué? Para darle al cerebro del airbag (la centralita) la capacidad de calcular con precisión y rapidez si hubo un impacto… y desde qué dirección.
Este sistema podría ser un paso enorme hacia motos más seguras, sin sacrificar estilo ni rendimiento. ¿Será esta la próxima revolución en protección para los motociclistas?
Esto no es solo tecnología: es ciencia ficción hecha realidad.
Aún en pruebas… Pero cada vez más cerca
Aunque no hay una fecha exacta de lanzamiento, todo indica que este sistema será parte de la próxima generación de la Yamaha R1. ¿Te imaginas una superbike con este tipo de protección? ¡Es como tener una MotoGP en tu cochera, pero con un escudo invisible!
¿Qué significa esto para el futuro?
Es simple: el futuro de la seguridad en motos está cambiando, y no solo en scooters o motos urbanas. Las bestias de pista también merecen protección, y Yamaha lo sabe.
En PubliMotos estaremos al tanto de cada novedad sobre este desarrollo. Si eres de los que ama la velocidad, pero también quiere volver a casa entero, esta noticia es para ti.
Actualidad
De no creer. Este país batió récord de ventas en moto
Sin duda, la moto sigue dando de qué hablar a nivel mundial, es altísimo el incremento de ventas y los récords cada vez se superan más y más…
Filipinas ha marcado un hito sin precedentes en su industria motociclista al registrar más de 600,000 unidades vendidas en el primer trimestre de 2025 (603,267, +2,4%), según datos de Motorcycles Data. Esta cifra no solo supera los registros históricos del país, sino que consolida su posición como uno de los mercados de dos ruedas más dinámicos del mundo.
El crecimiento explosivo refleja la creciente dependencia de las motos como medio de transporte principal, impulsado por la congestión vehicular, los precios accesibles y una oferta diversificada de modelos económicos y premium.
Un salto respecto a años anteriores en venta de motos
En comparación con el mismo período de 2024, las ventas aumentaron un 18%, superando ampliamente las proyecciones iniciales. Este crecimiento acelerado se debe, en parte, a políticas gubernamentales que facilitan la financiación y a la fuerte demanda de motos para delivery y transporte comercial. Marcas locales como Rusi Motorcycles e internacionales como Honda, Yamaha y Suzuki han incrementado su producción para satisfacer el mercado, con modelos populares como el Honda Click 125 y el Yamaha NMAX liderando las preferencias.
Filipinas en el contexto asiático
El país compite directamente con mercados como Indonesia, Vietnam y Tailandia, donde las motos también dominan el transporte urbano. Sin embargo, Filipinas ha logrado superar a Tailandia en volumen de ventas este año, aunque sigue detrás de Indonesia, que sigue siendo el mayor mercado mundial de motocicletas, con más de 6 millones de unidades anuales. Vietnam, por su parte, mantiene un crecimiento estable, pero con una base de consumidores más orientada a scooters eléctricos.
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A nivel mundial, Filipinas se consolida como uno de los más grandes del mercado de las motocicletas, solo detrás de Japón, India, China e Indonesia. Su éxito se explica por:
- Crecimiento de la economía gig (repartidores en plataformas como Grab y FoodPanda).
- Infraestructura vial limitada, que hace las motos más prácticas que los autos.
- Financiamiento flexible con tasas bajas y planes extendidos.
Lea: ¿Quién es el REY? Yamaha NMAX Connected vs. SYM ADXTG 150 vs. Victory BET ABS 150
Retos y oportunidades
A pesar del récord, el país enfrenta desafíos como la saturación del tráfico en Manila y la necesidad de una regulación más estricta en seguridad vial. No obstante, las perspectivas siguen siendo positivas, con inversiones en motocicletas eléctricas y una mayor penetración en zonas rurales.
El futuro del mercado filipino
Se espera que las ventas anuales superen los 2.5 millones de unidades en 2025, un número que confirmaría a Filipinas como un mercado clave para las automotrices globales. Con una población joven y en crecimiento, la demanda de movilidad accesible seguirá impulsando esta industria en los próximos años.
Este récord no solo refleja el auge de las motos en Filipinas, sino también su papel crucial en la movilidad de economías emergentes. Mientras otros mercados se estancan, el sudeste asiático y Filipinas en particular demuestra que la revolución de las dos ruedas está lejos de terminar.
Amplíe: ¡Honda domina el mundo de las motos! Las más vendidas del planeta
Finalmente, los dejamos con el siguiente video tipo recomendación que está en nuestro canal de YouTube sobre la última prueba. Esperamos sus comentarios y no olviden comentar y compartir.
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