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Motos eléctricas para viajeros, ¿cuándo?
Como amante de la tecnología ‘buena’, he sido fan fiel de las motos eléctricas desde que fueron mencionadas hace ya muchos años.

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Como amante de la tecnología ‘buena’, he sido fan fiel de las motos eléctricas desde que fueron mencionadas hace ya muchos años.
Admito que voy a extrañar el sonido de Fórmula uno que emiten mis deportivas -las eléctricas no suenan en absoluto- pero es evidente que nuestro planeta necesita un método alternativo de energía, y la electricidad, cuando proviene de una fuente limpia, es nuestra mejor alternativa.
Cada vez es más frecuente encontrar en los salones de motos no uno sino varios modelos impulsados totalmente por motores eléctricos. Conozco también los campeonatos GP que se están haciendo en la isla de Man desde hace ya varios años, paralelos al campeonato normal, pero en el que participan únicamente motos deportivas eléctricas. Incluso tengo entre mis favoritos un video donde una de estas motocicletas eléctrica deportiva supera a todas sus rivales en Daytona, si mal no recuerdo, en la categoría Super Sport -600 c.c. aproximadamente-. Pero aún estoy escéptico.
Para los motociclistas de ruta, para los que nos consideramos amantes de una buena carretera, para aquellos a quienes nos parece divertido conducir una moto durante varias horas para simplemente desayunar en algún lado y retornar durante otro par de cientos de kilómetros solo por la diversión de hacerlo, para nosotros la solución del uso de las eléctricas aún está lejos.
¿La razón?, la autonomía y el tiempo de carga. En los motores actuales, una autonomía de combustible razonable para un vehículo diseñado para recorrer largos trayectos puede ser de… ¿200 kilómetros tal vez? ¿250 km? Para los puristas la cifra puede ser mínima; para los que andamos en deportiva sabemos que por ahí ronda la autonomía de nuestras máquinas, incluso para los que andan en las mejores exponentes de este segmento, menos de 400 kilómetros de autonomía puede ser, simplemente, inaceptable.
Y de hecho las motos eléctricas ya no están tan alejadas de ahí: de acuerdo con el sitio oficial de Zero Motorcycles –www.zeromotorcycles.com-, su modelo 2014 de la ZERO S tiene una autonomía máxima de 130 millas, es decir 209.21 kilómetros. Nada mal para una moto de viaje. Sin embargo, como también se especifica allí, este consumo aplica para velocidades bajas y moderada, inclusive con un power pack adicional el alcance va hasta 171 millas en ciudad -275 kilómetros- y 88 millas en autopista -141.62 kilómetros-.
Así que la limitante de la autonomía aún existe, aunque menor. Pero el problema real es el tiempo de recarga y ahí es donde los motores eléctricos aún están lejos de llegar al punto que necesitamos los motociclistas de viajes largos. Actualmente la ‘recarga’ de un motor de gasolina se limita a los 5 minutos de parada en una estación, y ya está: se tienen por delante otros cientos de kilómetros antes de volver a pensar siquiera en la necesidad de ‘recargar’ de nuevo.
Los motores eléctricos más modernos disponibles actualmente en el mercado son cargados, según sus fabricantes, al 95% en una hora si se cuenta con algún accesorio optimizador; de lo contrario el proceso de carga puede tomar mínimo dos horas. Este tiempo de recarga puede ser válido si el destino está dentro del rango de autonomía: el tiempo de recarga se haría mientras se hacen otras actividades. Pero si la distancia total del trayecto es mayor a la autonomía, entonces ahí hay un problema serio.
¿Qué tan lejos estamos de una moto eléctrica para viajeros?, depende de que tan rápido logremos desarrollar baterías que a): ofrezcan una autonomía por lo menos del doble de su duración actual, o b), que se carguen en un tiempo máximo de 15 minutos.
Si la solución es la a, es decir que las baterías ofrezcan una autonomía de entre 400 y 500 kilómetros, muchos motociclistas viajeros tendrán –tendremos– una mayor tranquilidad al planear salidas mucho más lejos de casa. Sin embargo, y como experiencia propia, he tenido viajes donde se recorren más de 600 kilómetros en un día, y si bien es cierto que este tipo de viajes para la mayoría de los motociclistas son excepcionales, seguramente también es verdad que existen muchos otros para los que tampoco será suficiente.
Pero si la solución es la b, es decir que cargar un motor eléctrico con autonomía de por lo menos 250 kilómetros tome máximo 15 minutos, entonces estaremos prácticamente en el punto en el que se encuentran los motores de combustión actuales.
Tengo mucha fe en que este tipo de tecnología y autonomía esté con nosotros, a un precio razonable, durante el transcurso de la próxima década. En ese momento tendremos en el mundo verdaderas motos eléctricas para motociclistas viajeros.
¡Buenas rutas!
Actualidad
La evolución del Honda PCX: los cambios desde 2010 hasta 2025. Conózcalos aquí
Una de las favoritas y más reconocidas de Honda ha evolucionado con el tiempo, marcando huella en cada generación.
A lo largo de los años, ha pasado por múltiples cambios en su diseño y calidad de fabricación, consolidándose como un ícono en su categoría.

Desde su lanzamiento en 2010, el Honda PCX se ha consolidado como uno de los scooters más populares a nivel mundial y Colombia no ha sido la excepción. Su combinación de eficiencia, diseño moderno y tecnología lo ha convertido en el aliado perfecto para quienes buscan movilidad ágil en entornos urbanos.
2010: Honda y el nacimiento de una leyenda
El Honda PCX debutó con un motor monocilíndrico de 125 cc, refrigerado por agua, incorporando innovaciones como el sistema de parada en ralentí (Idling Stop) y frenos combinados (CBS). Estas características ofrecieron una conducción suave y eficiente, ideal para el tráfico denso de ciudades como Bogotá.
Especificaciones principales
- Longitud total 1.915 mm
- Anchura total 740 mm
- Distancia entre ejes 1.305 mm
- Peso del vehículo 126 kg (equipado)
- Monocilíndrico SOHC de 4 tiempos
- Refrigerado por liquido
- 4 válvulas
- Motor 124 cc
- 11,3 Hp/8500 rpm, 11,7 Nm/6000 rpm
- Capacidad del depósito de combustible 6,1 L
- Tamaño de los neumáticos F = 90/90-14 R = 100/90-14
- Color: blanco, rojo, negro
- Fecha de lanzamiento: 30 de marzo de 2010
2014: estilo y funcionalidad mejorados
En 2014, el Honda PCX recibió una actualización estética significativa, adoptando iluminación LED completa y un diseño más sofisticado. Además, se incrementó la capacidad del tanque de combustible, extendiendo su autonomía y reduciendo la frecuencia de recargas, un beneficio clave para los desplazamientos diarios.
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Especificaciones principales
- Longitud total 1.930 mm
- Anchura total 740 mm
- Distancia entre ejes 1.100 mm
- Peso del vehículo 130 kg (equipado)
- Monocilíndrico SOHC de 4 tiempos
- Refrigerado por liquido
- 4 válvulas
- Motor 124 cc
- 11,8 Hp/8500 rpm, 11,7 Nm/5000 rpm
- Capacidad del depósito de combustible 8,0 L
- Tamaño de los neumáticos F = 90/90-14 R = 100/90-14
- Color: rojo, negro, plata
- Fecha de lanzamiento: 25 de abril de 2014
2018: rendimiento y tecnología avanzados
La versión Honda de 2018 introdujo el motor eSP mejorado, optimizando el rendimiento en rangos medios y altos de revoluciones. Se incorporó el sistema de llave inteligente (Smart Key) y una toma de corriente, elevando la experiencia del usuario y adaptándose a las necesidades modernas de conectividad.
Especificaciones principales
- Longitud total 1.925 mm
- Anchura total 745 mm
- Distancia entre ejes 1.315 mm
- Peso del vehículo 130 kg (equipado)
- Monocilíndrico SOHC de 4 tiempos
- Refrigerado por liquido
- 4 válvulas
- Motor 124 cc
- 11,8 Hp/8500 rpm, 11,7 Nm/5000 rpm
- Capacidad del depósito de combustible 8,0 L
- Tamaño de los neumáticos F = 100/80-14 R = 120/70-14
- Color: rojo, negro, blanco, cobre
- Fecha de lanzamiento: 6 de abril de 2018
2021: seguridad y comodidad en primer plano
El modelo 2021 marcó un hito al incluir frenos de disco en ambas ruedas con ABS en el freno delantero, mejorando la seguridad activa. También se añadió control de tracción (HSTC) y una toma USB tipo C, facilitando la carga de dispositivos móviles durante los trayectos.
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Especificaciones principales
- Longitud total 1.935 mm
- Anchura total 740 mm
- Distancia entre ejes 1.315 mm
- Peso del vehículo 132 kg (equipado)
- Monocilíndrico SOHC de 4 tiempos
- Refrigerado por liquido
- 4 válvulas
- Motor 124 cc
- 12,3 Hp/8750 rpm, 11,7 Nm/6500 rpm
- Capacidad del depósito de combustible 8,1 L
- Tamaño de los neumáticos F = 110/70-14 R = 130/70-13
- Color: gris, rojo, negro, blanco, plateado
- Fecha de lanzamiento: 28 de enero de 2021
2022-2023: estética renovada y eficiencia ambiental
Durante estos años, el PCX se adaptó a las normativas ambientales más estrictas sin sacrificar rendimiento. Se introdujeron nuevos colores y se mejoró la eficiencia del combustible, alcanzando hasta 48.8 km/l en condiciones ideales, lo que lo convierte en una opción económica y ecológica para el transporte urbano.
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Especificaciones principales
- Longitud total 1.935 mm
- Anchura total 740 mm
- Distancia entre ejes 1.315 mm
- Peso del vehículo 133 kg (equipado)
- Monocilíndrico SOHC de 4 tiempos
- Refrigerado por liquido
- 4 válvulas
- Motor 124 cc
- 12,3 Hp/8750 rpm, 11,7 Nm/6500 rpm
- Capacidad del depósito de combustible 8,1 L
- Tamaño de los neumáticos F = 110/70-14 R = 130/70-13
- Color: azul, cobre, gris, negro, blanco
- Fecha de lanzamiento: 26 de enero de 2023
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2025: innovación continua
El modelo más reciente presenta un diseño frontal renovado con un nuevo sistema de iluminación, manteniendo su esencia pero con un toque moderno. Aunque no se han anunciado cambios mecánicos significativos, el enfoque en la estética y la funcionalidad demuestra el compromiso de Honda con la evolución constante del PCX.
Especificaciones principales
- Longitud total 1.935 mm
- anchura total 740 mm
- distancia entre ejes 1.315 mm
- peso del vehículo 133 kg (equipado)
- Monocilíndrico SOHC de 4 tiempos
- Refrigerado por liquido
- 4 válvulas
- Motor 124 cc
- 12,3 Hp/8750 rpm, 11,7 Nm/6500 rpm
- Capacidad del depósito de combustible 8,1 L
- Tamaño de los neumáticos F = 110/70-14 R = 130/70-13
- Color: Azul, cobre, gris, negro, blanco
- Fecha de lanzamiento: 6 de febrero de 2025

Para PubliMotos es un placer mostrar el recorrido de esta gran máquina y los cambios más relevantes que ha desarrollado Honda para mejorar sus diseños y eficiencia. La marca nunca deja de innovar y perfeccionar sus productos, siempre pensando en el beneficio de los motociclistas.
Actualidad
¡La gran riña! Yamaha Vs. Honda. ¿Quién superará a quién?
La rivalidad entre Yamaha y Honda no es nueva. Desde hace décadas, estas dos gigantes japoneses han librado una batalla silenciosa (y a veces no tan silenciosa) por la supremacía en ingeniería, rendimiento e innovación.

Pero ahora, con el último movimiento de Yamaha mejorando un concepto que Honda había explorado antes, la competencia se ha vuelto más intensa que nunca.
Round 1: Honda y su «Torque Control Clutch» el primer golpe
Honda hizo historia cuando introdujo su sistema de embrague antirrebote, diseñado para reducir la carga en el manillar durante frenadas bruscas y evitar el temido «kickback» en la rueda trasera. Esta tecnología, presente en modelos como la Fireblade CBR1000RR-R, fue un avance clave para:
- Mayor estabilidad en curvas cerradas
- Frenadas más limpias sin sacrificar agresividad
- Menor fatiga para el piloto en pista

Fue un éxito, pero como siempre en el mundo de las motos… si te duermes en los laureles, alguien más te supera.
Round 2: Yamaha contraataca con una versión mejorada
Ahora, Yamaha parece decir: «Buen invento, Honda… pero nosotros lo haremos mejor.» Según filtraciones, su nuevo sistema no solo replicaría la función del embrague antirrebote, sino que lo llevaría más allá con:
- Menor peso y mayor precisión (clave en motos de altas revoluciones)
- Integración con el control de tracción y electrónica de la moto (imaginarlo en la próxima R1 es alucinante)
- Ajuste automático según el estilo de conducción (¿calle? ¿pista? La moto se adapta sola)
Si esto se confirma, Yamaha no estaría copiando, sino evolucionando la tecnología a otro nivel.
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La primera ventaja del embrague asistido y antirrebote (A&S) de Yamaha es que utiliza muelles más ligeros, lo que reduce la fuerza necesaria para accionar la maneta que un embrague convencional para una moto deportiva. Otra ventaja es que, si la marcha seleccionada no se ajusta a la velocidad de la moto, el embrague A&S ayuda a mantener un comportamiento suave y delicado.

Round 3: ¿Quién gana esta batalla?
La pregunta del millón: ¿Importa quién lo inventó primero o quién lo hace mejor?
- Honda tiene la ventaja de la experiencia y refinamiento, pero a veces juega demasiado seguro
- Yamaha es conocido por innovaciones arriesgadas que luego se vuelven referencia
Pero esto no termina aquí… porque en el ring también están Kawasaki con su supercargada Ninja H2R y Ducati dominando MotoGP. Si Yamaha y Honda se distraen peleando entre ellas, otro podría llevarse el título.
Amplíe: ¿Yamaha supera a Honda? Miren lo que hizo con una de sus motos
El verdadero ganador: los moteros
Al final, esta competencia feroz solo significa motos más rápidas, seguras y tecnológicas para nosotros. ¿Qué prefiere?:
- Equipo rojo: El refinamiento probado de Honda
- Equipo Azul: la evolución agresiva de Yamaha

La única batalla que sí nos gusta es esta: una competencia entre marcas por mejorar la calidad de sus motos, innovar con tecnologías pensadas para los moteros y elevar la seguridad y la experiencia al conducir. Que sigan en esa rivalidad, porque al final, los que realmente ganamos somos nosotros, los que vivimos la pasión sobre dos ruedas.
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Actualidad
¿Yamaha supera a Honda? Miren lo que hizo con una de sus motos
¿Alguna vez imaginaste un airbag en una YZF-R1? Pues Yamaha acaba de sorprender al mundo con una tecnología que podría revolucionar por completo la seguridad en las motos deportivas.

Sí, leíste bien: un sistema de airbag pensado para quienes viven al límite sobre dos ruedas. Aun que Yamaha también podría estar trabajando en una solución similar. ¿Podría ser una «vieja idea» de Honda, pero llevada al siguiente nivel?
El primero fue Honda
Honda desarrolló el primer sistema de airbag para motocicletas de producción masiva, introducido en 2006 en el modelo Gold Wing GL1800. Este sistema se activa en colisiones frontales severas, desplegando un airbag entre el manillar y el asiento para absorber parte del impulso del conductor y reducir la gravedad de las lesiones.
Tecnología al estilo MotoGP… ¡Pero para todos!
Inspirado en Honda, Yamaha le dio una vuelta de tuerca con una solución que promete ser mucho más rápida, precisa y, sobre todo, funcional. Se trata de un sistema que utiliza sensores de aceleración al estilo IMU (Unidad de Medición Inercial) para detectar en milésimas de segundo un posible accidente. ¿Qué es?
Lea: ¡Honda domina el mundo de las motos! Las más vendidas del planeta
Las unidades de medición de inercia, comúnmente conocidas como IMU (por sus siglas en inglés: (Inertial Measurement Unit), son dispositivos electrónicos que miden y reportan:
• Aceleración (con acelerómetros)
• Velocidad angular o rotación (con giroscopios)
• A veces también orientación respecto al campo magnético terrestre (con magnetómetros)
¿Para qué se usan?
Las IMU se utilizan para detectar el movimiento y la posición de un objeto en el espacio, sin necesidad de señales externas. Son fundamentales en:
• Drones y aviones (para mantener estabilidad y orientación)
• Motocicletas y autos (en sistemas como ABS, control de tracción, y suspensión electrónica)
• Videojuegos y realidad virtual
• Teléfonos inteligentes (para detectar rotaciones, pasos, etc.)
Amplié: De no creer. Este país batió récord de ventas en moto
En vehículos Honda
Algunas motocicletas de gama alta de Honda utilizan una IMU como parte de los sistemas de seguridad y rendimiento, por ejemplo:
• Control de tracción
• ABS en curva
• Control de caballito (wheelie control)
• Control de freno motor
Estas funciones hacen que el manejo sea más seguro y suave, especialmente en condiciones difíciles.
¿Lo mejor? Puede saber desde dónde viene el impacto y actuar en consecuencia.
¡Yamaha se pone seria con la seguridad!
La marca japonesa acaba de presentar una nueva solicitud de patente que busca llevar los airbags en motos a otro nivel. ¿El foco? Mejorar el funcionamiento de los sensores que activan estos sistemas en caso de accidente.
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El nuevo diseño incluye dos sensores de aceleración, similares a las unidades de medición inercial que ya vemos en muchas motos actuales. Estos sensores no solo miden la aceleración frontal, sino también lateral y vertical.
La clave está en su ubicación: uno se instala delante del centro de gravedad de la moto y el otro detrás. ¿Para qué? Para darle al cerebro del airbag (la centralita) la capacidad de calcular con precisión y rapidez si hubo un impacto… y desde qué dirección.
Este sistema podría ser un paso enorme hacia motos más seguras, sin sacrificar estilo ni rendimiento. ¿Será esta la próxima revolución en protección para los motociclistas?
Esto no es solo tecnología: es ciencia ficción hecha realidad.
Aún en pruebas… Pero cada vez más cerca
Aunque no hay una fecha exacta de lanzamiento, todo indica que este sistema será parte de la próxima generación de la Yamaha R1. ¿Te imaginas una superbike con este tipo de protección? ¡Es como tener una MotoGP en tu cochera, pero con un escudo invisible!
¿Qué significa esto para el futuro?
Es simple: el futuro de la seguridad en motos está cambiando, y no solo en scooters o motos urbanas. Las bestias de pista también merecen protección, y Yamaha lo sabe.
En PubliMotos estaremos al tanto de cada novedad sobre este desarrollo. Si eres de los que ama la velocidad, pero también quiere volver a casa entero, esta noticia es para ti.
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