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¿Qué ha pasado con la alianza Triumph-Bajaj? Próximamente una de bajo cilindraje

Ya hay un pronunciamiento sobre lo acontecido entre los dos fabricantes y la alianza para la producción de motocicletas.

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En el 2017, Triumph abrió un nuevo capítulo en su historia, pues en los 118 años desde que se fundó nunca se había acercado a otro fabricante para la coproducción de una motocicleta, algo que se logró gracias a la asociación con el gigante indio Bajaj, quien colaborará en la manufactura y distribución de los nuevos modelos de bajo-medio cilindraje con los logos ingleses.

Esto causó un revuelo a nivel mundial, pues una de las marcas históricamente prémium tendría modelos asequibles para la mayoría de compradores, sin dejar, por su puesto, los estándares de calidad y rendimiento que nos ha demostrado por años en sus versiones grandes; no obstante, de la más económica actualmente en su portafolio, la Trident 660 a 8.345 Euros, se pasaría a una moto cercana a los 300 cc que no debería sobrepasar los 3.000 Euros, algo que desde este momento suena realmente atractivo.

No obstante, han pasado los años y poco se ha sabido de los resultados de la alianza… hasta ahora. Los fabricantes recientemente anunciaron que el desarrollo de los nuevos modelos presentan retrasos de entre 6 y 9 meses, lo anterior por los efectos del COVID 19 en ambos países, especialmente en el asiático, donde la crisis alcanzó a parar la industria en este último año durante meses.

Rakesh Sharma, director ejecutivo de Bajaj Auto informó, “Estamos en la etapa de desarrollo de productos, donde hemos hecho prototipos, y estos requieren presencia física para hacer correcciones, si es necesario. Todo este proceso lleva tiempo. La asociación se vio afectada por COVID”. Lo anterior, refiriéndose a las restricciones de viajes del Reino Unido a la India, pues los ejecutivos no han podido establecer una conexión constante con la nueva planta de producción en Chakan, cerca de Pune, de donde saldrán las nuevas máquinas para el globo.

En principio se había esperado que en el año 2022 el mundo viera por lo menos una máquina capaz de competir con la Royal Enfield Classic 350 o la Honda Hness 350, bajo los logos de Triumph, empero, con el reciente anuncio, no la veríamos sino a finales del año fiscal 2023, lo que en términos occidentales, podría ser incluso hasta los primeros meses del 2024, considerando los movimientos financieros de India.

Por ahora, nos queda solamente esperar el pasar de los meses y tal vez tengamos mayores noticias, especialmente con el desarrollo del nuevo motor de 250 cc con apertura de válvula variable con el que se nos está adelantando Bajaj, pues el bloque tiene posibilidad de terminar en alguna moto inglesa.

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¿La Yamaha Ténéré 320 es real… o solo una ilusión bien montada?

En los últimos días, el nombre Yamaha Ténéré 320 ha vuelto a sonar con fuerza en redes, foros y medios especializados.

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Una moto, posiblemente de Yamaha, que sin haber sido confirmada jamás, ya despierta pasiones, debates y por qué no decirlo sospechas. ¿Estamos frente a una filtración real de un proyecto en desarrollo o solo ante otra jugada estratégica para mantenernos enganchados?

La leyenda que nunca llega

Desde 2018 se viene hablando de una supuesta Ténéré de media cilindrada que llenaría el vacío entre la 250 y la poderosa 700. Sin embargo, ni una foto espía, ni un teaser, ni siquiera un concepto en ferias internacionales. Solo rumores. Pero ahora, medios brasileños aseguran que la Ténéré 320 estaría más cerca que nunca y que llegaría para competir con la recién lanzada Honda XRE 300 Sahara.

¿Coincidencia? ¿Campaña encubierta? ¿Guerra de humo entre fabricantes?

¿Y si es verdad?

La versión más optimista indica que Yamaha usaría el motor bicilíndrico de 321 cc de la R3 y MT-03, adaptado para un uso más trail, entregando cerca de 42 caballos con un par más robusto a bajas revoluciones. Llantas de 21 y 18 pulgadas, suspensiones de largo recorrido, y un peso contenido por debajo de los 200 kg. Todo suena muy bien… tal vez demasiado bien para ser verdad.

Lea: El caos de las motos eléctricas sin control inunda las calles

Lo curioso es que este mismo rumor resucita cada cierto tiempo con una nueva excusa. Esta vez, el pretexto sería que Yamaha busca frenar el dominio que podría alcanzar la XRE 300 en Latinoamérica. ¿No será más bien un globo de ensayo para medir reacciones?

¿Yamaha juega al misterio?

Lo cierto es que Yamaha, al menos públicamente, guarda silencio. Y ese silencio… también comunica. ¿Será que la marca está probando en secreto este modelo? ¿O acaso no tiene nada en el horno, y solo nos está dejando soñar para mantener su relevancia en el mercado trail?

Amplíe: ¡Por fin una buena para los moteros! Bajan las muertes en moto en Colombia

Algunos incluso creen que este tipo de rumores son filtrados deliberadamente por la propia industria para mantener el hype y desviar la atención de otras marcas. No sería la primera vez.

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¿esperamos sentados o salimos a buscar pistas?

Por ahora, la Yamaha Ténéré 320 sigue siendo un fantasma deseado. Una moto que muchos quieren ver rodando, pero que, oficialmente, no existe. Sin embargo, en el mundo del motociclismo, muchas grandes máquinas comenzaron como rumores sin fundamento… hasta que se hicieron reales.

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¿Será la Ténéré 320 la próxima gran jugada de Yamaha? ¿O solo una ilusión alimentada por nuestras propias ganas de verla nacer?

Seguiremos informando… o conspirando.

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¡Nuevo lanzamiento! Honda presenta su X-DV 750, la moto para todo tipo de terrenos

¿Un scooter que puede subir montañas, recorrer trochas y al mismo tiempo, deslizarse como mantequilla entre el tráfico de la ciudad?

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¿Un scooter que puede subir montañas, recorrer trochas y al mismo tiempo, deslizarse como mantequilla entre el tráfico de la ciudad? Honda lo hizo posible con el X-ADV 750. El modelo, ya confirmado para el mercado indio, representa una revolución que podría sacudir las calles y carreteras colombianas si llega al país.

Diseño híbrido: entre el scooter y la moto de aventura

El X-ADV 750 desafía las categorías tradicionales. Tiene el cuerpo compacto y práctico de un scooter, pero el alma y la actitud de una verdadera moto trail de media cilindrada.

Su chasis de acero tubular tipo diamante, combinado con una posición de manejo erguida y un parabrisas ajustable en 5 posiciones, demuestra que fue diseñado tanto para el comfort urbano como para el desempeño off-road ligero.

Motor y transmisión: doble embrague para dobles aventuras

  • Motor bicilíndrico de 745 cc, refrigerado por líquido.
  • Potencia: 58.6 HP a 6,750 rpm.
  • Torque: 69 Nm a 4,750 rpm.
  • Transmisión: Automática DCT (Dual Clutch Transmission) de 6 velocidades, con opción manual mediante levas en el manillar.

Este sistema DCT, patentado por Honda, permite una conducción suave y eficiente, ideal para quienes quieren disfrutar del viaje sin preocuparse por los cambios… o que quieren llevar el control con un simple toque de dedo.

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Capacidad Off-road real

  • Suspensión delantera: horquilla invertida Showa de 41 mm con 153 mm de recorrido.
  • Suspensión trasera: basculante Pro-Link con 150 mm de recorrido.
  • Rines de radios: 17” adelante, 15” atrás, con neumáticos tubeless tipo mixto.
  • Frenos: doble disco frontal de 296 mm con pinzas radiales Nissin y ABS de doble canal.

Estos componentes permiten salir del asfalto sin temor. El X-ADV está pensado para enfrentarse a carreteras secundarias, caminos de tierra y los eternos huecos de nuestras ciudades latinoamericanas.

Tecnología de alto nivel

  • Pantalla TFT de 5” a color con conectividad Honda Smartphone Voice Control System.
  • 4 modos de manejo predeterminados (Standard, Rain, Sport y Gravel) y 1 modo personalizable.
  • Control de tracción HSTC con múltiples niveles.
  • Sistema de encendido sin llave (Smart Key).
  • Iluminación full LED y luces diurnas automáticas.

La conectividad permite responder llamadas, ver indicaciones de navegación y controlar música desde el manillar. El piloto puede modificar la entrega de potencia, el freno motor, el control de tracción y el comportamiento del DCT según su estilo de conducción o el terreno.

Comodidad urbana

  • Capacidad de almacenamiento bajo el asiento: 22 litros, suficiente para un casco integral.
  • Puerto de carga USB-C.
  • Altura del asiento: 820 mm.
  • Peso en orden de marcha: 236 kg.
  • Tanque de combustible: 13.2 litros, con consumo estimado de 27.8 km/l, lo que se traduce en más de 360 km de autonomía.

Ideal para el motero que quiere usarla a diario sin sacrificar capacidad ni presencia.

¿Y el precio? ¿Llegará a Colombia?

En India, se espera que el precio ronde los ₹11.90 lakh, equivalente a unos 58 millones de pesos colombianos al cambio actual. Se venderá a través de la red Honda BigWing, dedicada a modelos premium.

Aunque Honda Motos Colombia no ha confirmado oficialmente su llegada, la expansión del portafolio BigWing en Latinoamérica y la creciente demanda por motos tipo adventure hacen que la llegada del X-ADV no suene tan descabellada. Ya circula en Europa, Japón y algunos países del Sudeste Asiático.

¿Estamos frente al futuro del scooter aventura?

El Honda X-ADV 750 no es solo un experimento, es una declaración de guerra a los límites del diseño clásico. A medio camino entre un scooter maxi, una moto trail y una touring urbana, este modelo demuestra que la versatilidad total es posible.

Si llega a Colombia, será un fenómeno entre quienes buscan una moto cómoda para ciudad, pero también con garras para explorar más allá del pavimento.

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Este año llevan solo 33 motos vendidas: ¡Quiebra a la vista!

En el universo de las dos ruedas, Harley-Davidson es sinónimo de historia, tradición y potencia.

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Sin embargo, su aventura hacia la movilidad eléctrica, representada en su marca LiveWire, no está teniendo el despegue que la compañía esperaba. Durante el primer trimestre de 2025, solo se vendieron 33 unidades de motocicletas LiveWire, una cifra sorprendentemente baja para una marca con tal músculo global. Y más aún si se compara con las casi 40.000 motocicletas de combustión que Harley vendió en el mismo período. ¿Qué está fallando en la estrategia eléctrica de uno de los gigantes del motociclismo mundial?

Una moto eléctrica que cuesta casi el doble

Uno de los factores que explican este bajo rendimiento en ventas es el precio. La LiveWire One, modelo estrella de la línea eléctrica, tiene un precio base de $22,000 dólares en Estados Unidos. Mientras que la LiveWire S2 Del Mar, más compacta y urbana, arranca desde los $16,000 dólares. Esto pone a LiveWire muy por encima de otros competidores eléctricos como Zero Motorcycles, cuyas motos oscilan entre los $12,000 y $21,000 dólares. Además, eso la sitúa muy por encima de una Harley-Davidson de combustión estándar como la Nightster, que ronda los $13,499 dólares en Estados Unidos.

¿El problema? Muchos usuarios perciben que están pagando más por menos. La autonomía de la LiveWire One ronda las 146 millas (unos 235 km) en ciudad. Sin embargo, en uso mixto puede caer fácilmente por debajo de las 100 millas (160 km). Aunque la aceleración es impresionante (de 0 a 100 km/h en 3 segundos), la carga completa en una toma doméstica puede tardar más de 10 horas. Es compatible con carga rápida (DC Fast Charging), pero esa infraestructura aún no es común fuera de las grandes ciudades.

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El público harlista, ¿listo para lo eléctrico?

Otro factor clave es el perfil del cliente. Harley-Davidson ha cultivado por décadas una comunidad fiel, que valora el sonido, la vibración y la sensación de potencia bruta de sus V-Twin. El silencio de una moto eléctrica, incluso con buen rendimiento, no termina de convencer al «harlista» clásico. Por otro lado, el público joven, más abierto a lo eléctrico, encuentra opciones más accesibles en otras marcas. O, simplemente, opta por otros medios de transporte más económicos y prácticos.

Pérdidas millonarias

Las consecuencias de este lento arranque son notables. LiveWire, que opera ahora como una marca independiente pero con Harley-Davidson como accionista mayoritario, reportó solo 33 unidades vendidas en el primer trimestre de 2025. Esto representa una caída del 72% frente al mismo periodo de 2024. Para ponerlo en contexto: en todo 2024 vendieron 661 unidades, lo cual ya había sido un número preocupante.

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Financieramente, la división LiveWire generó pérdidas por $20 millones de dólares solo en el primer trimestre de 2025. Las previsiones para todo el año no son alentadoras. La marca estima pérdidas operativas de entre $70 y $80 millones de dólares, sin señales claras de una recuperación inmediata.

¿Recalculando ruta?

Harley-Davidson no ha abandonado el proyecto LiveWire. De hecho, sigue apostando por nuevos modelos, como la ya mencionada S2 Del Mar. Este nuevo modelo busca posicionarse como una opción más urbana y económica, además de ser más ligera y accesible. Sin embargo, la competencia no espera. Marcas como Zero, Energica e incluso gigantes asiáticos como Honda y Yamaha ya están desarrollando o comercializando motos eléctricas con mejores prestaciones-precio y mayor alcance global.

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La pregunta de fondo es si Harley-Davidson podrá mantener viva la chispa eléctrica de LiveWire sin renunciar a lo que ha sido su esencia: motos con carácter, presencia y alma mecánica. Reinventarse sin perder el ADN no es tarea fácil. Pero es un camino que la marca deberá recorrer si quiere mantenerse relevante en el mundo de las dos ruedas que, querámoslo o no, avanza hacia la electrificación.

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