Mundo
Prueba con la Royal Enfield Continental GT, el renacer de una clásica de 1965
Hereda una historia importante del modelo original de 1965 e incorpora componentes de última generación

Un poco de historia:
Algunas épocas han dejado su marca indeleble en la historia y el mundo del motociclismo no es la excepción, los dorados años 50´s y 60´s se destacaron por la rebeldía y la irreverencia con que los jóvenes afrontaban sus vidas y muchos de ellos se reunían en el famoso ACE Café de Londres para compartir su pasión por las motocicletas y tratar de sobrepasar con ellas la mítica barrera de las 100 millas/hora. Esto dio origen a que muchos moteros y rockers se aventuraran a modificar las motos para mejorar el desempeño y participar en las famosas competencias entre los cafés, mientras sonaba alguno de sus temas favoritos en la rockola, de aquí surgió la cultura Café-Racer.
Es precisamente la Continental GT de Royal Enfield, una moderna representante de esa cultura rebelde que está en pleno renacimiento alrededor de todo el mundo, y es a su vez la única Café-Racer que sale de la línea de ensamblaje de un fabricante, en este caso desde Chennai, India. La Continental GT, es el más reciente lanzamiento de la marca a nivel mundial y fue inspirado en el famoso modelo Café-Racer original de 1965, solo que para esta nueva versión se le incorporaron piezas de última tecnología: el chasis fue diseñado por Harris Performance en el Reino Unido, las suspensiones son Paioli, los frenos están firmados por Brembo, el sistema de inyección de combustible es Keihim y calza unas gomas Pirelli Sport Demon en unos bien logrados rines enradiados con aros en aluminio.
Cruza de manera estable
El diseño
El departamento de diseño de Royal Enfield trabajó con Xenophya Design del Reino Unido, para obtener las proporciones perfectas y asegurar así que cada detalle de la Continental GT se convirtiera en un estilo clásico moderno. El resultado es una motocicleta que no pasa desapercibida por donde quiera que se circule con ella, sus líneas retro indudablemente tienen un aire de nostalgia. Uno de los puntos más destacados es el depósito de combustible, alargado con entradas para un mejor apoyo de las piernas, esto le aporta dinamismo y comodidad; en la parte superior sobresale el diseño de la tapa del tanque y el emblema Continental con el GT dentro de una corona de laurel, haciendo una remembranza de sus gloriosos días de los años 60. Al frente la gran farola redonda es la protagonista y ofrece un buen haz de luz cuando lo necesitamos.
El tablero de instrumentos logró un equilibrio perfecto entre un diseño clásico y sencillo, con tecnología de punta, es así como solo vemos dos grandes relojes análogos, uno para el cuentarevoluciones, en la parte inferior de éste están los testigos de luces de cruce, neutro, batería y servicio, al lado está el otro reloj con el velocímetro (en millas y kilómetros) y en la parte baja vemos una pequeña pantalla LCD que nos muestra el medidor de combustible, el odómetro y los trip parciales.
Los mandos son básicos y cuentan con las funciones normales. Lo que sí es interesante es el diseño del manilar, el cual esta partido en dos, además esta ligeramente inclinado hacia abajo favoreciendo la posición de conducción deportiva, al igual que las estriberas algo atrasadas. El sillín es otro de los grandes atractivos visuales de la Continetal GT, se trata de un monoplaza con un pequeño colín del color de la moto y unas costuras que hacen juego con la pintura (costuras rojas o amarillas según sea el caso)
Excelentes frenos
La parte ciclo
Definitivamente la parte ciclo del Continental GT es una de sus mayores características y es aquí precisamente donde se centran los adelantos tecnológicos que le hacen un gran aporte a esta motocicleta. Empecemos por destacar el marco de doble cuna tubular, el cual fue diseñado por los expertos de Harris Performance, una compañía británica fundada por los hermanos Steve y Lester Harris, que por más de 30 años se ha especializado en diseñar, desarrollar y fabricar chasis para motocicletas de carreras, esto le aporta la solidez y torsión necesaria para enfrentar las curvas de manera asombrosa. Continuemos por las suspensiones traseras Paioli con gas y regulables en precarga, la marca es uno de los principales productores de suspensiones para motos de origen italiano, más precisamente de Bolonia, data de 1911 cuando fue fundada por Ricciottii Paioli. Igualmente se destacan los frenos de disco firmados por Brembo, los cuales usan latiguillos blindados para mejorar su performance, además un nombre que para los conocedores no necesita mayores presentaciones y completando el prestigioso palmares están las gomas Pirelli Sport Demon, las cuales ofrecen un agarre muy bueno en todas la condiciones de manejo y contribuyen a la sensación de confianza en el feeling general de la conducción.
El motor
En el corazón de la Continental GT está el probado motor monocilíndrico refrigerado por aire forzado de la Bullet 500cc, el cual ahora es alimentado por inyección electrónica del fabricante Japonés Keihim, garantizando eficiencia y buen uso de combustible. El motor fue actualizado a 535cc con un ECU rediseñado de baja inercia, para darle el empuje y la capacidad de respuesta que es esencial en una Café Racer. Como es de esperar, las vibraciones son una parte de ese sabor clásico que nos hace sentir que vamos sobre 29 caballos, ansiosos por devorar los caminos. La caja de cambios de 5 velocidades es bastante corta en las primeras marchas y se va estirando un poco más a medida que pasamos a las superiores, esta es ajustada y muy precisa.
El comportamiento
Aunque es una máquina que presenta vibraciones, éstas son típicas de las motos de la época que evoca el fabricante de India. El manejo es intuitivo en casi cualquier tipo de carretera y responde instantáneamente al cuerpo del piloto al cambiar de dirección, cruza mejor de lo que se espera, muy al estilo deportivo. La posición de manejo, con el cuerpo tendido sobre el depósito, las rodillas apretadas, los brazos ajustados y los pies un poco atrasados, resulta cómoda e invita al piloto a compenetrarse más en la conducción y permite una visibilidad adecuada del camino que tenemos al frente. El sillín, a pesar de ser estrecho, es bastante cómodo, incluso después de un largo recorrido.
Por otro lado la Continental GT se quedó corta en su salida, aunque sí tiene mucho torque, podría tener un mejor desempeño. Las suspensiones son algo cortas y un poco duras, pero no son para nada incómodas y mantienen la moto en su lugar sobre el asfalto de manera eficiente, se nota en ellas la herencia deportiva. Los frenos sorprenden por su eficiencia, ya que con la Classic no habíamos logrado tener ese tipo de sensaciones de seguridad.
Posee un ángulo de giro corto, lo que dificulta el manejo en espacios estrechos o en medio del tráfico, pero muy adecuado para la carretera.
En nuestro recorrido de poco más de 300 Kilómetros alcanzó un consumo promedio de 95.7Km/Galón.
Muy recientemente lanzada en India en color negro y tapizado en beige
Conclusiones
En definitiva es una motocicleta muy agradable de conducir, sobre todo cuando vamos por carreteras sinuosas, como es típico encontrarnos en Colombia, sorprende lo bien que se porta entre las curvas, visualmente esta muy bien lograda, las vibraciones que trasmite a los retrovisores vale la pena que sean revisadas, toda vez que después de las 2.500 rpm es casi imposible distinguir nada en ellos y mucho menos calcular a qué distancia están las imágenes que vemos como manchas, esto es mucho más crítico en horas de la noche trascendiendo ya a un tema de seguridad.
El fondo definitivamente no es su fortaleza y está muy lejos de las famosas 100 millas/hora (160Km/hora) de las Café Racer originales, en nuestras pruebas escasamente sobrepasamos los 120Km/hora en las cercanías de Bogotá y allí se estancó, muy seguramente a una altura más baja habría alcanzado los 140km/h algo que seguramente se puede superar con solo cambiar la relación de los piñones, pero para las necesidades de movilidad diaria y los paseos del fin de semana con los amigos está ni que mandada a hacer.
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Ficha técnica:
MOTOR
Monocilíndrico de 4 tiempos, refrigerado por aire
Desplazamiento: 535 cc
Potencia máxima: 29.1 bhp (21.4 kW) @ 5100 rpm
Torque máximo: 44 Nm @ 4000 rpm
Encendido: Eléctrico y de patada
Sistema de encendido: Encendido digital electrónico
Embrague: Húmedo de plato múltiple
Caja de velocidad: 5 velocidades constantes
Sistema de inyección electrónica de combustible Keihin
CHASIS Y SUSPENSIÓN
Tipo Doble tubo diagonal hacia abajo, diseñado por Harris performance
Suspensión delantera Horquilla telescópica de 41mm y 110mm de recorrido.
Suspensión trasera Amortiguadores gemelos cargados con gas marca Paioli, ajustables en precarga con un recorrido de 80mm.
DIMENSIONES
Distancia entre ejes: 1.360 mm
Distancia al suelo:140 mm
Largo: 2.060 mm
Ancho: 760mm (sin espejos)
Altura del asiento: 800mm
Peso en orden de marcha: 184 Kgs
Capacidad del tanque: 13.5lts
FRENOS Y NEUMÁTICOS
Llanta delantera: 100/90-18, 56 H Pirelli Sport Demon
Llanta trasera:130/70-18, 63 H Pirelli Sport Demon
Freno delantero: Un disco flotante de 300mm con pinza flotante de 2 pistones – Brembo
Freno trasero: Un disco de 240mm con una pinza flotante de un solo pistón.
Colores: Rojo GT y Amarillo GT (recientemente se lanzó una versión en Negro GT, no sabemos cuándo llegará a Colombia)
Precio: $ 13.450.000 más documentos
Satisfactorio:
· Desempeño en las curvas
· Diseño y estética Café Racer
· Parte ciclo de alto performance
· Frenos eficientes
Por mejorar:
· Fuertes vibraciones que se trasmiten a los espejos dificultando la visibilidad en altas rpm
· La velocidad tope podría ser mayor.
Actualidad
Este año llevan solo 33 motos vendidas: ¡Quiebra a la vista!
En el universo de las dos ruedas, Harley-Davidson es sinónimo de historia, tradición y potencia.

Sin embargo, su aventura hacia la movilidad eléctrica, representada en su marca LiveWire, no está teniendo el despegue que la compañía esperaba. Durante el primer trimestre de 2025, solo se vendieron 33 unidades de motocicletas LiveWire, una cifra sorprendentemente baja para una marca con tal músculo global. Y más aún si se compara con las casi 40.000 motocicletas de combustión que Harley vendió en el mismo período. ¿Qué está fallando en la estrategia eléctrica de uno de los gigantes del motociclismo mundial?
Una moto eléctrica que cuesta casi el doble
Uno de los factores que explican este bajo rendimiento en ventas es el precio. La LiveWire One, modelo estrella de la línea eléctrica, tiene un precio base de $22,000 dólares en Estados Unidos. Mientras que la LiveWire S2 Del Mar, más compacta y urbana, arranca desde los $16,000 dólares. Esto pone a LiveWire muy por encima de otros competidores eléctricos como Zero Motorcycles, cuyas motos oscilan entre los $12,000 y $21,000 dólares. Además, eso la sitúa muy por encima de una Harley-Davidson de combustión estándar como la Nightster, que ronda los $13,499 dólares en Estados Unidos.
¿El problema? Muchos usuarios perciben que están pagando más por menos. La autonomía de la LiveWire One ronda las 146 millas (unos 235 km) en ciudad. Sin embargo, en uso mixto puede caer fácilmente por debajo de las 100 millas (160 km). Aunque la aceleración es impresionante (de 0 a 100 km/h en 3 segundos), la carga completa en una toma doméstica puede tardar más de 10 horas. Es compatible con carga rápida (DC Fast Charging), pero esa infraestructura aún no es común fuera de las grandes ciudades.
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El público harlista, ¿listo para lo eléctrico?
Otro factor clave es el perfil del cliente. Harley-Davidson ha cultivado por décadas una comunidad fiel, que valora el sonido, la vibración y la sensación de potencia bruta de sus V-Twin. El silencio de una moto eléctrica, incluso con buen rendimiento, no termina de convencer al «harlista» clásico. Por otro lado, el público joven, más abierto a lo eléctrico, encuentra opciones más accesibles en otras marcas. O, simplemente, opta por otros medios de transporte más económicos y prácticos.
Pérdidas millonarias
Las consecuencias de este lento arranque son notables. LiveWire, que opera ahora como una marca independiente pero con Harley-Davidson como accionista mayoritario, reportó solo 33 unidades vendidas en el primer trimestre de 2025. Esto representa una caída del 72% frente al mismo periodo de 2024. Para ponerlo en contexto: en todo 2024 vendieron 661 unidades, lo cual ya había sido un número preocupante.
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Financieramente, la división LiveWire generó pérdidas por $20 millones de dólares solo en el primer trimestre de 2025. Las previsiones para todo el año no son alentadoras. La marca estima pérdidas operativas de entre $70 y $80 millones de dólares, sin señales claras de una recuperación inmediata.
¿Recalculando ruta?
Harley-Davidson no ha abandonado el proyecto LiveWire. De hecho, sigue apostando por nuevos modelos, como la ya mencionada S2 Del Mar. Este nuevo modelo busca posicionarse como una opción más urbana y económica, además de ser más ligera y accesible. Sin embargo, la competencia no espera. Marcas como Zero, Energica e incluso gigantes asiáticos como Honda y Yamaha ya están desarrollando o comercializando motos eléctricas con mejores prestaciones-precio y mayor alcance global.
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La pregunta de fondo es si Harley-Davidson podrá mantener viva la chispa eléctrica de LiveWire sin renunciar a lo que ha sido su esencia: motos con carácter, presencia y alma mecánica. Reinventarse sin perder el ADN no es tarea fácil. Pero es un camino que la marca deberá recorrer si quiere mantenerse relevante en el mundo de las dos ruedas que, querámoslo o no, avanza hacia la electrificación.
Actualidad
¡Se viene el TVS Ntorq 150! Y quiere destronar a el Yamaha NMax y el Dynamic RX 150
La batalla por el trono de los scooters deportivas de alta cilindrada está a punto de explotar, y TVS acaba de prenderle fuego al asfalto con una noticia bomba

¡El Ntorq 150 ya está en desarrollo! Sí, leíste bien. Lo que empezó como un rumor hoy toma fuerza: TVS va con todo para competir contra la reconocida Yamaha NMax y el esperado Dynamic RX 150.
¿Qué sabemos hasta ahora del Ntorq 150?
Este nuevo modelo no será una simple evolución del Ntorq 125. No. Aquí estamos hablando de un salto agresivo en potencia, diseño y actitud, listo para medirse con los grandes del segmento.
Motor que promete rugir
Todo indica que el nuevo Ntorq montará un motor de 150 cc refrigerado por líquido, lo que lo convertiría en una opción ideal para quienes quieren más que un scooter citadino: una máquina lista para devorar calles.
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Estilo que rompe cuellos
TVS conservaría su estética deportiva y agresiva, pero con mejoras visuales pensadas para quienes buscan estilo en cada curva: líneas afiladas, colores vibrantes y gráficos que marcan presencia.
Tecnología a otro nivel
El Ntorq 150 llegará cargado con el sistema SmartXonnect, que incluye:
- Conectividad por Bluetooth
- Navegación paso a paso
- Alertas de llamadas y mensajes
- Tablero 100% digital e interactivo
Todo el estilo tech que los moteros modernos exigen.
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Seguridad y maniobrabilidad top
Con ruedas de 14 pulgadas, frenos de disco y ABS de un solo canal, el Ntorq 150 ofrecerá seguridad y control incluso cuando el ritmo suba.
¿Cuándo lo veremos en las calles?
TVS planea su lanzamiento en la temporada festiva de 2025. En India, rondaría los ₹1.50 lakh, lo que lo haría muy competitivo frente al Yamaha NMax y el Dynamic RX 150. En Latinoamérica podríamos esperarlo poco después… y créenos, muchos ya están haciendo espacio en el garaje.
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¿Por qué deberías emocionarte?
Porque estamos ante una de los scooters más prometedoras de su categoría. TVS no solo quiere seguir el ritmo, quiere liderar la evolución. El Ntorq 150 mezcla diseño, tecnología y prestaciones de alto nivel en un formato compacto, ágil y explosivo.
Actualidad
Adiós a la moto Kawasaki Z1000… Pero viene algo mejor: Honda, Suzuki y Yamaha
En el segmento del litro por fin aparece una moto verdaderamente mejorada. Las mejores marcas del segmento compiten por el reinado

Kawasaki está a punto de revelar oficialmente la esperada Z1100, una supernaked que busca revivir los modelos de 1000 a 1200 cc, teniendo en cuanta de que este parece ser el sector olvidado por los fabricantes. Aunque aún no se han hecho públicos todos los detalles, las filtraciones más recientes y las homologaciones registradas en distintos países europeos ya nos permiten perfilar lo que será uno de los lanzamientos más relevantes del año para la marca japonesa.
Kawasaki Z1100 2025: el renacer de una supernaked
En medio de las filtraciones y homologaciones europeas que han encendido la expectativa, Kawasaki está preparando el lanzamiento de su nueva supernaked de gran cilindrada: la Z1100, una evolución esperada y necesaria dentro del linaje Z, que busca poner a la marca japonesa nuevamente en el centro de la conversación en el segmento de las naked deportivas.
Aunque todavía no se ha realizado la presentación oficial, diversos medios especializados han accedido a datos preliminares de homologación (registro) que permiten imaginarnos, con cierta claridad, lo que esta nueva bestia mecánica ofrecerá.
Motor renovado: más cilindrada, más empuje
Uno de los aspectos más destacables es la incorporación de un nuevo motor de cuatro cilindros en línea y 1.099 cc, el mismo bloque que debutó en la Kawasaki Ninja 1100 SX y de sus hermana Versys 1100. Este aumento de cilindrada frente a modelos anteriores (como la Z900 con 948 cc o la Z1000 con 1.043 cc) sugiere una mejora considerable en la entrega de par y en la respuesta a medio régimen, aunque aún no hay cifras oficiales confirmadas por la marca.
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Los documentos de homologación filtrados apuntan a una potencia máxima cercana a los 136 caballos, una cifra que la colocaría al nivel de otras motos similares, sin entrar todavía en el territorio de las hypernaked (donde rondan los 160-200 hp). Todo indica que esta potencia estará administrada por una caja de seis velocidades, posiblemente acompañada de quickshifter bidireccional, aunque eso no ha sido confirmado.
Uno de las opiniones apuntan es que a pesar de la cilindrada, la moto no supera a la Z1000 que se terminó de vender hace relativamente poco tiempo en Colombia, esto puede deberse a que lo tetracilíndricos la tienen cada vez más difícil para adaptarse a las normativas ambientales, siendo más fácil si se aumenta el cubicaje.
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Tecnología al servicio del piloto
Kawasaki ha demostrado en los últimos años que no escatima en equipamiento electrónico, y todo indica que la Z1100 seguirá esa línea. Si bien los detalles exactos del paquete aún no se conocen, se espera la presencia de:
- Control de tracción KTRC con múltiples niveles.
- Modos de conducción personalizables.
- ABS en curva, posiblemente gestionado por una unidad IMU de seis ejes.
- Control de crucero electrónico.
- Pantalla TFT a color con conectividad Bluetooth y compatibilidad con la app Rideology. (esta app tiene costo)
Estas características ya están presentes en modelos como la Ninja 1000SX, lo cual permite anticipar su inclusión en esta nueva naked.
Parte ciclo: sin confirmaciones, pero con muchas pistas
Uno de los puntos más especulados es el tipo de chasis que utilizará la Z1100. Medios como especializados han sugerido que Kawasaki podría optar por un bastidor de aluminio, similar al que equipa la Ninja 1100 SX. Sin embargo, hasta la fecha, Kawasaki no ha confirmado de forma oficial el tipo de estructura que usará esta moto.
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La Z1000 anterior contaba con un chasis de tipo backbone de aluminio, mientras que la Z900 utilizaba un bastidor multitubular de acero. Dependiendo del enfoque que Kawasaki quiera darle a la Z1100 (más radical o más polivalente), podríamos ver un cambio significativo en este aspecto. De momento, todo son conjeturas.
En cuanto a la suspensión, es probable que monte una horquilla invertida delantera y un monoamortiguador trasero tipo Back-Link, ambos ajustables, siguiendo la línea de sus hermanas mayores. Lo mismo ocurre con los frenos, donde se espera un equipo con doble disco delantero y pinzas radiales, junto a un disco trasero, todo asistido por ABS.
Diseño Sugomi: más agresiva que nunca
La estética será, como siempre en la familia Z, uno de los principales argumentos de seducción. Bajo el lenguaje visual “Sugomi”, que combina líneas afiladas, postura agresiva y una silueta musculosa, la Z1100 buscará reflejar poder incluso en parado.
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Los bocetos y renders filtrados muestran una moto compacta, con ópticas LED superpuestas, tomas de aire angulosas y un colín elevado, casi flotante, que refuerza su carácter deportivo. Aunque los acabados definitivos aún no se han presentado, se espera un diseño muy cercano al de la actual Z H2, pero sin sobrealimentación.
Posicionamiento en el mercado
Kawasaki parece decidida a colocar la Z1100 entre las naked deportivas más completas del mercado, sin entrar del todo en la categoría de las hypernaked. Así, competiría directamente con modelos como:
- Yamaha MT-10 (998 cc, 162 Hp)
- Triumph Speed Triple 1200 RS (1.160 cc, 177 Hp)
- Suzuki GSX-S1000 (999 cc, 149 Hp)
- BMW S 1000 R (999 cc, 162 HP)
Si la potencia estimada de 136 hp se confirma, la Kawasaki Z1100 quedaría por debajo en potencia bruta, pero podría compensarlo con precio más competitivo, polivalencia y fiabilidad japonesa, tres cualidades que históricamente han acompañado a la marca.
No debemos olvidar que la Z900 se comercializa en Colombia por algo más de 60 millones de pesos, siendo un precio competitivos con otras propuestas de cercanas a los 130 hp.
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Expectativas de lanzamiento
Todo indica que Kawasaki presentará oficialmente la Z1100 durante el segundo semestre de 2025, posiblemente en el Salón EICMA de Milán, para iniciar su comercialización en 2026. No se descarta que la firma verde revele más de una variante, incluyendo una versión SE con equipamiento premium (como suspensiones Öhlins y frenos Brembo).
Por ahora, el rugido de esta nueva bestia se escucha a lo lejos, pero cada vez con más fuerza, y si de algo estamos seguro es que en nuestro país hay fans del Team Green, de ahí a que podamos afirmar que lo más probable es que también se comercialice en nuestra tierra.
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