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Publimotos actualiza el estado de las vías

Amigo motociclista infórmese bien antes de iniciar su recorrido, esta noticia le puede evitar retrasos en la vía

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Publimotos, basado en la información que presenta el Instituto Nacional de Vías, Invías, presenta un consolidado del estado actual en las principales carreteras del país teniendo en cuenta la cantidad de viajeros que se movilizan en este fin de semana festivo.

Para los viajeros que salen de Bogotá con destino a Girardot deben tener en cuenta que VÍA 40 EXPRESS, concesionaria del proyecto Tercer Carril Bogotá Girardot, tendrá paso controlado en los sectores de Azafranal (Silvania), Kartódromo (Fusagasugá) y Boquerón, y éstos serán habilitados, según el aumento del flujo vehicular y con previa autorización de la Policía de Tránsito, con señalización de Pare y Siga.

Los trabajos específicos se presentan en el sector Alto de Canecas, ubicado al finalizar la recta de Chinauta, obra que requiere el cierre total de 5 kilómetros aproximadamente de la calzada Girardot-Bogotá. El tráfico se manejará a través de un contraflujo por la otra calzada, desde la curva del Alto de Canecas hasta el retorno de Boquerón.

También empezó la estabilización de taludes en la zona y se habilitará un contraflujo de 2,5 kilómetros, desde el km47+800, puente Alto de Canecas, hasta el km45+700, en el sector Curva de los Policías.

Las actividades de estabilización de taludes en los sectores de La Gran Curva, en Nilo, y El Paso, en Ricaurte, generarán en una primera etapa el cierre de un carril de manera permanente en la calzada Bogotá-Girardot. Parcialmente se habilitarán contraflujos por la calzada Girardot-Bogotá en trayectos inferiores a 2 kilómetros en ambos sectores.

En la variante de Melgar, en la calzada Girardot-Bogotá, en un tramo de 2 kilómetros, se inició la rehabilitación en el pavimento, por lo que el tránsito vehicular se manejará a través de un carril en el sentido en el que mayor flujo vehicular se presente. El resto del tráfico circulará por el paso urbano de Melgar en coordinación con la Policía de Tránsito.

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La Concesión también reporta obras de rehabilitación en el pavimento en Melgar, entre el sector de El Salero y La Colorada, donde se presenta el cierre de la calzada Bogotá-Girardot y se tiene habilitado un contraflujo por la calzada Girardot-Bogotá, en un tramo de aproximadamente 4 kilómetros.

Finalmente, en Chinauta se lleva a cabo la construcción de un muro a la altura del km62, en la calzada Bogotá-Girardot. Los usuarios podrán circular en ambos sentidos de la vía en contraflujo por la calzada sin obras en un tramo de 1 kilómetro.

Cierres totales

Son varios los sectores que presentan cierre total en el país. Empezamos con la vía Pasto – Higuerones, km 25+25 y 36+250, aplica en ambos sentidos. No hay ruta alterna.

En el Valle del Cauca la vía Mediacanoa – Ansermanuevo permanece cerrada, aplica en ambos sentidos. Rutas alternas: por la Glorieta de Río Frío – Tuluá – La Paila o por la glorieta de Roldanillo – Zarzal – La Paila – Tuluá.

En la vía Buga – Buenaventura, km 84 y 84+0441, está cerrada la calzada izquierda. Contraflujo por la calzada derecha.

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En Santander la vía La Palmera – Presidente, km 1+600 y 1+1118, La alcaldía municipal de Capitanejo será la encargada del cierre del sector y aplicará en ambos sentidos. Rutas alternas: para automóviles, buses y vehículos de carga hasta la categoría C2G: Calle 1ª, entre Carreras 3ª y 4ª hacia el oriente, girando en sentido norte por la carrera 3ª hasta la calle 5ª para luego girar al occidente hasta retomar la carrera 4ª o Vía Nacional. Para los vehículos de carga categorías C3 en adelante pueden tomar la vía Tunja – Bucaramanga – Pamplona y viceversa.

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De igual forma está cerrada la vía Málaga – Los Curos, km 79+075 y 95+270, está cerrada en ambos sentidos. No obstante, en los últimos días Invías autorizó aperturas controladas de 7:00 a 8:00 de la mañana y al mediodía de 12:00 a 2:00. La ruta alterna es Bucaramanga – Cuestaboba – Pamplona – Málaga.

La ruta Bucaramanga – Pamplona, km 93+500, está cerrada por derrumbe y aplica en ambos sentidos. No hay ruta alterna.

En Boyacá la vía El Crucero – Aguazul, km 47+900 y 87 cierre total en ambos sentidos. Rutas alternas: 1. Bogotá – Villavicencio – Yopal 2. Bogotá – Guateque – Aguaclara – Yopal, para vehículos de menos de 30 toneladas 3. Sogamoso – Belén – Socha – Sácama – La Cabuya, para vehículos de menos de 25 toneladas. 4. Vado Hondo – Labranzagrande – El Morro – Yopal, para vehículos tipo campero.

Antioquia presenta cierre total en la vía La Pintada – Primavera por hundimiento de banca, km 17 y 54, aplica en ambos sentidos. Rutas alternas: 1. Sentido Sur del país – Eje Cafetero – Medellín: La vía La Pintada – Peñalisa -Santa Fe de Antioquia – Medellín para vehículos de carga y de transporte público de pasajeros. 2. Sentido Chocó – Sur Oeste Antioqueño – Medellín: La vía Peñalisa -Santa Fe de Antioquia – Medellín, para vehículos de carga y de transporte público de pasajeros. 3. Sentido Medellín – Eje Cafetero Sur del País: La vía Primavera – Amagá – Túnel Mulatos – La Pintada, para vehículos de carga y de transporte público de pasajeros. 4. Sentido Medellín – Sur Oeste Antioqueño – Choco: La vía Primavera – Amagá – Sinifaná – Bolombolo – Peñalisa, para vehículos de transporte público de pasajeros. 5. Sentido Medellín – Sur Oeste Antioqueño – Chocó: La vía Primavera – Amagá – Sinifaná – Túnel Mulatos – Peñalisa, para vehículos de carga.

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El departamento de Norte de Santander tiene cerrada la vía La Lejía – Saravena, km 85+700 y 85+900, aplica en ambos sentidos. No hay ruta alterna.

Por el lado de Casanare la vía El Crucero – Aguazul, km 117+200 y 117+600, reportaba cierres en ambos sentidos por emergencia invernal. Rutas alternas: 1. Bogotá, Villavicencio, Yopal. 2. Para vehículos de menos de 30 toneladas, la vía Bogotá, Guateque, Aguaclara, Yopal. 3. Para vehículos de menos de 25 toneladas, la vía Sogamoso, Belén, Socha, Sácama, La Cabuya. 4. Para vehículos tipo campero, la vía Vado Hondo, Labranzagrande, El Morro – Yopal.

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La vía Florencia – Puerto Rico, a la altura del kilómetro 31+0600 – 42+0190 en Caquetá, presenta cierre en ambos sentidos. Ruta alterna: Para automóviles, buses y vehículos de carga hasta la categoría C2, tomar vía rural en el desvío hacia Milán, pasar por Hato Castilla hasta El Triunfo, girar a la izquierda hasta Palma Azul y nuevamente girar a la izquierda hasta salir al sector de El Líbano sobre la Ruta 6503.

Cierres parciales

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Norte de Santander: En la vía Alto El Pozo – Sardinata, km 92+100 y km 92+300, aplica en ambos sentidos, hasta que se supere la emergencia. No hay ruta alterna.

Antioquia: En la vía Santuario – Caño Alegre, sector San Luis, km 68 y 69+500, hasta que se supere la emergencia, aplica en ambos sentidos. No hay ruta alterna.

Bolívar: En la vía Carmen de Bolívar – San Jacinto, km 70+500, aplica en ambos sentidos. No hay ruta alterna.

No olvide que puede conocer las novedades sobre el estado de las carreteras colombianas a través de  Invías o comunicándose con el #767.

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Esta moto de Suzuki se sigue vendiendo aunque pasen los años. Conózcala

Se trata de una moto 125 cc que PubliMotos montó hace algún tiempo y para nuestro director, Alejandro Rubio Sabogal, es de las más placenteras que a probado en toda su existencia. Les contamos.

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Hay motos que hacen historia sin querer. No hacen ruido, no necesitan campañas millonarias ni diseños estrafalarios. Simplemente nacen bien hechas. Y ahí, en ese rincón humilde pero eterno del motociclismo, vive la Suzuki GN125, una moto que no envejece porque desde que nació entendió que lo bien hecho no se toca… o se mejora con cariño.

 Así empezó todo: Japón, 1981

La GN125 salió al mercado por primera vez en 1981, en Japón, como parte de una apuesta de Suzuki por ofrecer una moto urbana, cómoda, confiable y con ese look clásico tipo custom que apenas empezaba a ganar terreno entre los jóvenes de la época. No tardó en llegar a Europa, luego a América Latina, y finalmente, a Colombia, donde encontró su segunda patria.

Aunque no encontramos la fecha exacta de la llegada al país, a finales de los 80 y principios de los 90 ya rodaban GN125 en Bogotá, Cali y Medellín, cautivando por igual a mensajeros, estudiantes y mecánicos enamorados de su facilidad de mantenimiento.

Lea: ¿Qué pasa con Kymco? Hay un panorama que preocupa bastante

Desde entonces, la GN125 ha sido una de las motos más vendidas del segmento. ¿La razón? No es una moto que grite, pero sí una que cumple. Su andar suave, su diseño clásico, su postura de manejo relajada y su sencillez mecánica la han convertido en una compañera ideal para recorrer desde el centro de Medellín hasta las trochas de Boyacá sin despeinarse (ni calentar de más).

Es una moto que no se da por vencida, y eso la ha convertido en leyenda. ¿Cuántas motos pueden decir que han pasado más de 30 años en vitrinas sin perder vigencia?

¿Qué la hace tan especial?

Para dar respuesta esta pregunta, podemos decir escuetamente que nada:

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  • Motor monocilíndrico 4 tiempos de 124 cc, refrigerado por aire, ideal para quienes buscan economía sin perder estabilidad.
  • Consumo de combustible ultra bajo (alrededor de 130 km por galón), lo que la hace perfecta para quienes viven en la moto.

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  • Transmisión de 5 velocidades, para moverse sin esfuerzo por ciudad o carretera.
  • Posición de manejo cómoda, con asiento amplio y manillar elevado: perfecta para trayectos largos o días de trabajo pesado. Según el propio director de PubliMotos, Alejandro Rubio “Si yo tuviera que escoger una moto económica para viajar, por su comodidad, sería esta. Es extremadamente cómoda”

  • Suspensión versátil, que permite andar tanto en asfalto como en trocha sin dramas.
  • Diseño clásico, que simplemente nunca pasa de moda.

Sin embargo aquí puede estar el secreto: su diseño simple y extremadamente cómodo, sin sistemas electrónicos complicados, hace que cualquier técnico la pueda reparar, y gracias a su larga vida en Colombia, los repuestos están en todas partes y son económicos.

Una de las grandes ventajas y que se vive hoy en día, es que la ausencia de carenados y líneas complicadas, están exentas de daños costosos por caídas o raspones, lo que precisamente le dan un toque atractivo adicional para quienes buscan un modelo para el fuera de ruta o caminos veredales.

Amplíe: Conozca la marca que rompió récord por más de un millón en ventas

Crecimiento constante, éxito silencioso

La GN125 no solo ha resistido el paso del tiempo en términos mecánicos y estéticos, también lo ha hecho en el mercado. Entre 2023 y 2024, sus cifras de ventas muestran un comportamiento ascendente que confirma su vigencia: pasó de 24.793 unidades en 2023 a 28.920 en 2024, lo que representa un crecimiento que la posicionó dentro de los primeros 5 puestos de las motos más vendidas en los años citados; ahora, en el 2025 con 9.369 unidades vendidas, esta moto se acomoda como la segunda en el ranking, solo detrás de la NKD 125, que sigue siendo la reina en ventas.

Mientras muchos modelos van y vienen, la GN mantiene una base sólida de motociclistas que valoran su confiabilidad y economía. Este éxito silencioso es prueba de que, en un mercado saturado de novedades tecnológicas, todavía hay espacio para lo esencial y probado.

Haojue y Suzuki: la moto con gnes chinos

En los años 2000, Suzuki estableció una alianza clave con Haojue, un fabricante chino que hoy es uno de los más grandes del mundo, el cual fabrica bajo su propia marca en Asia y bajo el nombre de Suzuki mucho de los modelos de baja cilindrada, lo que le permite al gigante japonés concentrarse en sus motos más icónicas.

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¿Qué queremos decir? La GN125 no envejece, se mantiene vigente

Si algo ha demostrado la GN125 es que la modernidad no siempre significa mejor. Esta moto es un ejemplo de cómo mantener lo esencial, lo práctico y lo honesto puede dar más resultados que perseguir la última moda.

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¿La compraría yo?

En realidad, no desconfío de la mecánica ni de la durabilidad, tampoco pongo en tela de juicio su consumo o practicidad, simplemente voy a decir que, no me gusta el estilo tan clásico, y no es por culpa de la moto, simplemente es una decisión personal. Al final de cuenta el cromado es de amores y odios. ¿Serán otros 40 años de historia?

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¿Qué pasa con Kymco? Hay un panorama que preocupa bastante

Kymco va bien… Pero algo falta. Y si eres amante de los scooter, seguro ya sabes de qué hablamos.

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En Colombia, la marca Kymco sigue siendo fuerte y eso lo confirman las cifras: modelos como el Agility y el Twist se están vendiendo como pan caliente. Solo en los primeros tres meses de 2025, entre ambos ya han tenido un crecimiento superior al 60% en ventas con respecto al año pasado. Claramente, en la gama de entrada y media la marca taiwanesa sigue conectando.

Pero no todo son buenas noticias.

¿Y los scooters grandes? ¿Dónde quedaron?

Los que disfrutamos la experiencia de rodar con scooters más equipados y pensados para algo más que trayectos urbanos sí, esos que también sirven para escaparse un fin de semana con comodidad y estilo estamos viendo cómo los modelos grandes de Kymco simplemente desaparecieron del radar.

¿Qué pasó con el AK550, ese maxi scooter que se ganó elogios por su potencia, confort y tecnología? ¿Y los X-Town, que nos enseñaron que viajar en scooter también puede ser un placer de largo aliento?

No es solo nostalgia: es una oportunidad que se está desperdiciando en un mercado que cada vez valora más el confort, el diseño y la versatilidad.

Lea: Conozca la marca que rompió récord por más de un millón en ventas

Kymco y SYM no son marcas chinas: son taiwanesas (¡y eso importa!)

Antes de continuar, aclaremos algo importante: Kymco y su compatriota SYM no son marcas chinas, son taiwanesas. Esto es clave, porque Taiwán ha desarrollado una industria automotriz muy seria, con altos estándares de calidad, innovación y diseño.

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Kymco nació en 1963 como parte del grupo Honda y desde entonces se ha posicionado como uno de los fabricantes de scooters más grandes del mundo. Su producción va más allá del Agility. En Europa y Asia están vendiendo modelos como el DTX360 o la familia DINK, scooters que compiten directamente con pesos pesados como el NMAX de Yamaha, el PCX de Honda o incluso el ADXTG 150 de SYM.

Entonces, si Kymco tiene ese músculo… ¿Por qué no está trayendo lo mejor a Colombia?

Amplíe: Motores de varilla vs. motores de cadena. ¿Cuál deben elegir?

Auteco va ganando con los pequeños… Pero ¿y el resto?

Hoy, Auteco Mobility, el distribuidor oficial de Kymco en Colombia, tiene el camino allanado con los modelos urbanos. El Agility GO, el Twist… Están en casi todas las ciudades y eso no está mal. De hecho, hay margen para seguir creciendo ahí, sobre todo con modelos más eficientes y hasta eléctricos.

Pero también creemos que hay un público listo para dar el salto a algo más completo. Usuarios que ya conocen la marca, la recomiendan y quieren seguir en ella sin tener que “mudarse” a Yamaha o Honda si buscan mayor cilindrada o más equipamiento.

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Y ojo: no se trata solo de potencia. Se trata de comodidad, diseño, conectividad y versatilidad. El AK550 es el claro ejemplo de que Kymco sabe cómo hacer eso. El problema es que ya no está en el mercado local y nadie ha explicado por qué.

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¿Qué sigue para Kymco en Colombia?

Kymco tiene una comunidad leal, un nombre fuerte y el respaldo de un distribuidor sólido. Pero si quiere seguir siendo protagonista, necesita volver a ofrecer opciones de gama alta y media-alta, no solo las básicas. El mercado está cambiando, y quienes hoy compran un scooter de 125 cc, mañana van a querer algo más.

Por eso, esperamos que Auteco escuche a los usuarios y considere reactivar la oferta de modelos como el AK550, el X-Town o incluso los nuevos DTX que ya circulan por Europa y Asia. Son motos que se ajustan perfectamente a lo que muchos colombianos están buscando hoy: scooters que sirvan para todo, no solo para el trancón. Porque la movilidad en Colombia necesita opciones, y los amantes de los scooters no queremos conformarnos con lo mínimo.



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Motores de varilla vs. motores de cadena. ¿Cuál deben elegir?

La duda de muchos, ¿comprar moto con motor de varilla o de cadenilla. Hay varios aspectos a tener en cuenta y en este artículo se los detallaremos.

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PubliMotos se fue al taller, desnudó dos motores, uno de cadenilla y otro de varilla. Dependiendo de la labor para la que se requiera es que deben de tomar la decisión. Nos fuimos para Villavicencio a Fixxer Motos donde Christian Pirateque, hablamos, aprendimos e hicimos el ejercicio que ustedes verán al final del texto.

¿Cuál es el contexto de estos motores?

Los sistemas de distribución en motores de combustión interna se categorizan principalmente en dos tipos: por cadena (cadenilla) y por varillas (OHV – Overhead Valve). Los motores de cadenilla emplean una cadena de rodillos de acero aleado (generalmente con eslabones tipo Morse o Hy-Vo) que conecta el cigüeñal con el árbol de levas, mientras que los motores de varilla utilizan un conjunto de varillas de empuje y balancines accionados por un árbol de levas ubicado en el bloque motor.

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La tensión en sistemas de cadena se regula mediante un tensor hidráulico o mecánico, mientras que en sistemas OHV, las holguras se ajustan mediante taqués hidráulicos o tornillos de regulación.

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Los motores de cadenilla ofrecen una sincronización más precisa (error de ±0.5° de giro del cigüeñal) debido a la mínima elasticidad de la cadena (deformación típica 0.1% bajo carga). En contraste, los sistemas de varilla presentan mayores holguras cinemáticas (hasta ±2°), causadas por la expansión térmica diferencial entre varillas.

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Esto limita su eficacia en motores de alto régimen (6.000 rpm), donde la inercia del sistema OHV genera retrasos en la apertura/cierre de válvulas.

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Los sistemas de cadena generan pérdidas por fricción de 2-3% de la potencia total, gracias a lubricación por baño de aceite con viscosidades SAE 10W-40. Los motores OHV, en cambio, sufren pérdidas del 4-5% debido a la fricción en múltiples puntos de contacto (varillas-balancines-taqués). Adicionalmente, los motores de cadenilla permiten mayores relaciones de compresión (10.5:1) al eliminar el volumen muerto de las varillas, mejorando la eficiencia termodinámica.

Las cadenas de distribución tienen una vida útil típica de 150.000 – 200.000 km en condiciones normales, aunque requieren lubricación con aceites que cumplan especificaciones API SN/SP. Los sistemas de varilla, aunque menos sensibles al desgaste por contaminación de aceite, exigen ajustes de holgura cada 40.000 km.

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Los motores OHV exhiben mayores niveles de ruido (72 – 78 dB a 3.000 rpm) debido al impacto de los balancines contra las válvulas. Los sistemas de cadena, con perfiles dentados silent-type (paso de 6.35 mm o 8 mm), reducen el ruido a 65 – 70 dB. La vibración torsional en OHV es mitigada con amortiguadores armónicos en el cigüeñal, mientras que las cadenas emplean guías termoplásticas reforzadas con fibra de vidrio para absorber pulsaciones.

Aplicaciones específicas por tipo de motores

  • Cadenilla: dominante en motores DOHC de 4 válvulas por cilindro. Ideal para altas rpm (hasta 14,000 rpm) y aplicaciones donde la precisión de distribución es crítica
  • Varilla: usado en motores utilitarios; donde los costos son menores pero se recomienda para motos de trabajo. Favorecido en diseños compactos con bajo costo de producción y menor complejidad

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La elección entre ambos sistemas depende de requisitos operativos: los motores de cadenilla ofrecen precisión y rendimiento en altas rpm, mientras que los de varilla destacan por simplicidad y robustez en aplicaciones de bajo régimen. Avances en materiales y lubricantes están reduciendo las brechas históricas, pero las limitaciones físicas de cada diseño mantienen sus dominios de aplicación bien diferenciados.

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Hay que dejar algo en claro y es que estos motores de varilla generan mayores vibraciones en el motor y esto modifica las sensaciones de gusto; recalcando que son de uso laboral y de condiciones no tan extremas. Los de cadenilla pueden exigirse más, no vibran tanto y las sensaciones son mejores.

Finalmente, los dejamos con el video y esperamos sea de agrado para todos ustedes. No olviden comentar y compartir.

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