¡SOAT en Colombia! Entre la protección obligatoria y un sistema agrietado por la corrupción

El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) nació mediante la Ley 33 de 1986 y se implementó en 1988, como una herramienta de protección social indispensable. Su propósito original fue, y sigue siendo en el papel, garantizar atención médica inmediata a cualquier víctima de un siniestro vial, sin importar culpables, condición económica o tipo de vehículo. Sin embargo, con el paso de los años, este seguro obligatorio se transformó en uno de los temas más polémicos del sector movilidad en Colombia, especialmente para los motociclistas.

Hoy, el debate ya no gira únicamente en torno a cuánto cuesta el SOAT, sino sobre qué tan eficiente, transparente y justo es el sistema que lo administra. En PubliMotos consideramos necesario ir más allá del titular y analizar por qué un instrumento de protección terminó perdiendo legitimidad ante millones de ciudadanos.

¿Para qué sirve realmente el SOAT y por qué sigue siendo obligatorio?

El SOAT cubre gastos médicos, incapacidad permanente, indemnización por muerte y servicios funerarios derivados de accidentes de tránsito. Su obligatoriedad no es un capricho, busca evitar que las víctimas queden desprotegidas y que el sistema de salud asuma costos que deberían ser cubiertos por quienes participan en la movilidad.

Según lo establecido mediante el numeral 1 del artículo 193 del Decreto-Ley 663 de 1993, modificadas conforme el artículo 112 del Decreto 019 de 2012 mediante el artículo 1 del Decreto 2497 de 2022 y artículo 2 y 3 del Decreto 2644 de 2022, así estaría amparada un vehículo teniendo el SOAT al día:

• Gastos médicos, quirúrgicos y hospitalarios: Ampara hasta 701,68 UVT para todas las categorías en las pólizas expedidas hasta el 18 de diciembre de 2022 y a partir del 19 de diciembre de 2022 en virtud de lo dispuesto en el artículo 1 del Decreto 2497 de 2022 se modificaron los topes a cargo de la aseguradora, dependiendo de si se trata de una categoría con rango diferencial o no. En el caso de las categorías con rango diferencial este tope sería de 263,13 UVT.

• Incapacidad permanente: Su tope máximo es de 180 SMDLV y depende del porcentaje o grado de pérdida de capacidad laboral.

• Muerte y gastos funerarios: Su tope máximo es de 750 SMDLV, siempre que la muerte de la víctima ocurra dentro del año siguiente, contado desde la fecha de ocurrencia del accidente de tránsito.

• Transporte: 8,77 UVT, pagadera a quien realice el traslado de la víctima hasta la institución prestadora de salud (IPS) más cercana.

¿A dónde va el dinero del SOAT? La cifra que pocos conocen

Uno de los mayores focos de desconfianza está en la distribución real del dinero. Contrario a la creencia popular, las aseguradoras no se quedan con la totalidad del recaudo. Según los datos oficiales analizados en los documentos base, el dinero se reparte de la siguiente manera:

El 100 % del valor pagado por el tomador del SOAT no queda en manos de la aseguradora, como muchos creen.

La distribución es la siguiente:

• 65,6% corresponde a la prima de la aseguradora
• 34,1% se destina a contribuciones obligatorias al sistema de salud (ADRES)
• 0,3% corresponde a la tasa del RUNT

Al desglosar la prima aseguradora:

• 9,3 % va como transferencia directa a la ADRES
• 2,0 % se destina a la Agencia Nacional de Seguridad Vial
• Solo el 54,3 % queda realmente disponible para cubrir siniestros y la operación del SOAT

En la práctica, de cada $100 que paga un motociclista, aproximadamente $45 se van en contribuciones y transferencias, y apenas $54 quedan para cubrir accidentes, gastos médicos y la operación del seguro.

En términos simples, casi la mitad de lo que paga un motociclista no se usa directamente para atender accidentes, sino para financiar otros componentes del Estado. Esta realidad alimenta una percepción cada vez más extendida: el SOAT funciona, en parte, como un impuesto encubierto, sin una rendición de cuentas clara para el ciudadano que lo paga.

El verdadero problema: un ecosistema permisivo y sin control

Reducir el debate a “el SOAT es caro” es quedarse en la superficie. El problema estructural es mucho más profundo. Durante años, el sistema permitió por acción u omisión prácticas como:

• Facturación inflada en clínicas y hospitales.
• Atención de casos que no siempre corresponden a accidentes de tránsito.
• Cobros sistemáticos hasta agotar el tope máximo permitido, sin relación directa con la gravedad real del caso.

Las cifras son contundentes. Según datos expuestos por el gremio asegurador, se han pagado billones de pesos para atender poco más de un millón de personas, lo que arroja promedios por atención que no resisten un análisis básico de sentido común.

No todos los accidentes implican cirugías complejas ni hospitalizaciones prolongadas. Sin embargo, el sistema parece facturar como si así fuera, una y otra vez.

¿Qué advierte Fasecolda? Las consecuencias reales de convertir el SOAT en un impuesto

La propuesta del presidente Gustavo Petro de transformar el SOAT en un impuesto no solo abrió un debate político, sino que encendió las alarmas en el sector asegurador. En una entrevista concedida a Blu Radio, Fasecolda con su presidente Gustavo Morales de Fasecolda, el gremio que agrupa a las aseguradoras del país explicó por qué esta idea podría empeorar los problemas actuales en lugar de solucionarlos.

Desde el punto de vista técnico, Fasecolda advierte que el SOAT dejaría de cumplir su función aseguradora si se convierte en un tributo. Hoy, aunque con fallas, el SOAT opera bajo un esquema de riesgo, quien circula, aporta para cubrir eventuales accidentes. Si se transforma en impuesto, ese vínculo se rompe.

Según el gremio, el mayor riesgo es que los recursos pierdan destinación específica, algo que ya genera preocupación en el modelo actual. En palabras de Fasecolda, convertir el SOAT en impuesto implicaría que el dinero recaudado entre a una bolsa general del Estado, quedando expuesto a ser utilizado para fines distintos a la atención de víctimas de tránsito.

Esto no es un detalle menor. La fortaleza del SOAT, al menos en teoría, es que garantiza atención inmediata sin trámites, sin importar la capacidad de pago del lesionado. Si el flujo de recursos depende del presupuesto nacional, esa garantía podría diluirse, afectando directamente a los usuarios más vulnerables.

Un incentivo peligroso: menos control, más evasión

Otro punto clave que resalta Fasecolda en la entrevista es el efecto contrario al esperado en términos de cumplimiento. Lejos de aumentar la cobertura, convertir el SOAT en impuesto podría incrementar la evasión, especialmente en segmentos que ya muestran resistencia al pago.

Desde el análisis del gremio, cuando un ciudadano percibe un cobro como impuesto y no como seguro, la disposición a cumplir disminuye, sobre todo si no existe una contraprestación clara y directa. En el caso de los motociclistas, este riesgo es aún mayor, dado el desgaste acumulado por años de incrementos, estigmatización y beneficios poco visibles.

El gremio reconoce abiertamente:

• Fallas en el control de la facturación médica.
• Incentivos perversos para inflar cuentas.
• Uso del SOAT como fuente de financiación indirecta del sistema de salud.

Sin embargo, advierte que desnaturalizar el seguro no corrige esas fallas. Por el contrario, las profundiza, porque elimina la lógica técnica que obliga a vigilar riesgos, costos y siniestros.

Según dicha información, con corte a octubre, se registraron cerca de 1.154.000 víctimas de accidentes viales y se pagaron alrededor de 23 billones de pesos en siniestros con cargo al SOAT. En el caso de las motocicletas, indicó que hay 13,3 millones registradas y que el 88 % de los siniestros viales involucran a una moto.

La narrativa oficial vs. la realidad del motociclista

Desde el discurso institucional se insiste en que:

• El SOAT es solidario
• El motociclista es el principal causante del déficit
• Sin aumentos o subsidios el sistema colapsa

Pero esta narrativa omite una verdad incómoda, es un sistema permisivo frente a la corrupción, ineficiente en el control y cómodo en trasladar el costo al usuario final.

Las reducciones temporales de tarifa no resolvieron el problema de fondo; solo aplazaron una crisis estructural que sigue sin corregirse.

¿Debe desaparecer el SOAT?

Teniendo en cuenta toda la información, hay una advertencia clara, convertir el SOAT en impuesto no es una solución estructural, sino un simple cambio de nombre. El sistema necesita cirugía profunda, una trasformación radical tanto en su estructura como en su aplicación.

Si el objetivo es recuperar credibilidad, reducir evasión y garantizar atención a las víctimas, el camino pasa por:

• Control estricto a la facturación médica.
• Transparencia total del recaudo y gasto.
• Tarifas más justas y segmentadas.
• Incentivos reales al cumplimiento.

El SOAT sigue siendo necesario, se necesita algo más que ajustes tarifarios, se necesita un sistema transparente. Hoy en día es necesaria la verdad, que muestren la realidad de quién administra el dinero, de quién falla en el control y quién se beneficia realmente de todo este desorden.

Y, sobre todo, verdad para millones de motociclistas que cumplen la ley, pagan a tiempo y siguen siendo señalados como el problema, cuando en realidad han sido el sostén de un sistema mal gestionado.

Les dejamos el siguiente video propio como recomendación:

Hecho por periodistas, con uso de IA