En el mundo del motociclismo y el diseño de moto, siempre hay espacio para la innovación. Sin embargo, lo que ha surgido recientemente en China raya en lo surrealista. Una empresa con sede en Guangdong acaba de registrar una patente: un scooter con una cabina trasera integrada que permite dormir dentro de él.

No se trata de una carpa acoplada ni de un sidecar adaptado. Se ha creado una estructura soldada al chasis, que convierte al vehículo en una especie de micro-camper urbano sobre dos ruedas. Un invento que, sin exagerar, redefine el concepto de «acampar en moto».

El panorama de la moto desde otra innovación

La moto en cuestión guarda una estética similar a la Honda PCX, aunque se desconoce el fabricante exacto. Al parecer, el scooter está impulsado por un motor de unos 15 caballos de fuerza. Esto lo sitúa dentro del segmento de 125 a 150 centímetros cúbicos, ideal para trayectos urbanos y viajes cortos.

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Lo llamativo no es su mecánica, sino la estructura que han incorporado en la parte trasera. Es una especie de caja rígida, con espacio para que una persona lleve todo lo que necesite. Al menos, un niño puede dormir, pues el espacio sigue siendo limitado.

La distancia entre ejes se alarga considerablemente. Aunque se busca mantener la maniobrabilidad de un scooter, es evidente que la estabilidad en curvas o a altas velocidades podría verse comprometida.

¿Ya se ha visto antes una moto – camper así?

El concepto no es totalmente nuevo, pero sí es la primera vez que se plantea de forma tan radical en un scooter urbano. En el pasado, hemos visto adaptaciones caseras con tiendas plegables o estructuras livianas para acampar con motos. No obstante, esta propuesta lleva el minimalismo al extremo. En tiempos donde los vehículos tipo “micro-camper” están en auge, especialmente en Asia y Europa, este invento podría encontrar su propio nicho. Sería ideal para quienes buscan movilidad y alojamiento en un solo paquete.

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Acampar en moto, entonces, alcanza un nuevo nivel con este prototipo. No es lujo ni confort, es ingenio puro. La propuesta resulta atractiva para viajeros solitarios, exploradores urbanos o incluso trabajadores itinerantes que requieren una solución de descanso sin depender de hoteles o campamentos.

¿Es cómodo? Difícilmente. ¿Es práctico? Para algunos, sí. ¿Es legal? Dependerá de cada país. Pero lo cierto es que la simple existencia de esta patente revela que hay marcas pensando más allá del transporte. Están imaginando motos como plataformas de vida móvil.

En definitiva, este scooter-camper chino encarna una idea que mezcla el espíritu aventurero del motociclismo con la funcionalidad de un refugio improvisado. No es para todos, pero para quienes ven la moto como más que un medio de transporte podría ser el primer paso. Sería una nueva forma de recorrer el mundo, o al menos la ciudad, con la libertad de saber que el lugar para dormir va contigo en todo momento.

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La medida es clara: desde el martes 15 de julio, la Alcaldía de Chía impuso la restricción al parrillero en moto entre las 11:00 p.m. y las 4:00 a.m. en todo el municipio. Pero lo más rígido ocurre en el centro, delimitado entre calles 17 y 7 y carreras 13 y 7: allí, la prohibición aplica las 24 horas del día. La medida estará vigente, por ahora, mientras se evalúa el impacto.

¿Será suficiente el toque al parrillero en Chía?

Los argumentos de la administración son: los delincuentes han usado motos como vehículos rápidos de fleteo y homicidio. Así lo afirmó el alcalde Leonardo Donoso tras un consejo de seguridad. Además, se anunciaron cambios de mando en la Policía, apoyo del Ejército y recompensas por capturar responsables. Sin duda, esas acciones elevan la capacidad de respuesta de las autoridades, pero ¿no suponen estas restricciones un parche simplista comparado con una solución de fondo?

El efecto de migración del delito

Numerosos estudios han demostrado que cuando se limita un modus operandi (como el uso de motos con parrillero), el delito no desaparece, solo se traslada a otras zonas o modos: a pie, en bicicleta o en motos sin restricción. Expertos en seguridad coinciden en que este fenómeno de migración del delito puede convertir una zona “más dura” en el centro, pero dejar calles aledañas sin controles ni víctimas visibles un problema que la ciudadanía no ve hasta que le toca vivirlo.

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En Bogotá se aplicaron esquemas similares, pero terminó imponiéndose la conclusión de que hace falta inteligencia policial localizada, investigación rigurosa, y una justicia ágil, más que restricciones masivas de movilidad.

El desafío en el centro de Chía

El enfoque de aplicar 24 horas de restricción en el corazón del municipio tiene lógica: allí ocurren más hurtos y atracos, según las autoridades. Pero obviar el resto de Chía, con horarios permitidos, puede generar un “efecto aliviadero” donde el delincuente se moverá justo fuera de la zona restringida. Así, sin inteligencia focalizada, la seguridad será una ilusión, no una realidad.

Además, hay que revisar el impacto en el comercio, al fin que deja de percibir visitantes que utilizan sus motos.

¿Qué se debe hacer?

1. Refuerzo del pie de fuerza, pero acompañado de patrullajes selectivos y análisis delictivo.
2. Sinergia real entre Policía, Fiscalía, CTI y Dijín, compartiendo información y actuando con prontitud.
3. Herramientas digitales y comunitarias, como apps de denuncia rápida y presencia vecinal organizada.
4. Evaluación continua, más allá del 30 de julio: definir si esta restricción se convierte en una estrategia coyuntural o si se integra a un plan de mediano plazo.

Para los motociclistas

Si usted tiene moto y piensa pasar por el parque principal de Chía, cuidado: el patrullaje será estricto y las multas pueden llegar. Pero más allá del susto de una sanción, lo importante es que estas medidas no distraigan de lo esencial: convertir al centro en un espacio seguro de verdad, no solo vigilado. El reto no es solo prohibir, sino inteligir, judicializar y prevenir. Sin eso, el delito, como el humo, siempre encuentra por dónde colarse.

Les dejamos el siguiente video propio como recomendación.

A pesar de haber sido descontinuadas en Japón tras los modelos de 2018 y 2017, respectivamente, debido a estrictas regulaciones de emisiones, estas icónicas superdeportivas siguen más vigentes que nunca en Norteamérica, con la confirmación de sus modelos 2026. Este hecho subraya la adaptabilidad de Suzuki a diferentes mercados y la fuerza de un diseño que ha trascendido décadas.

Un legado de velocidad y competición: 40 años de la GSX-R750

La historia de la Suzuki GSX-R750 es la historia misma de las motocicletas superdeportivas modernas. Fue en 1985 cuando Suzuki revolucionó la categoría de 750 cc, entonces conocida como la «clase 750cc», al introducir el concepto de réplicas de motocicletas de competición con su innovadora GSX-R750 refrigerada por aceite.

En competencias como el AMA Superbike, el límite de cilindrada de 750 cc para motores de 4 tiempos y 4 cilindros catapultó a esta categoría al estrellato, creando un vínculo directo entre las pistas y las calles.

La evolución fue constante. En 1992, la GSX-R750 adoptó un motor refrigerado por agua, y en 1996, un chasis de doble viga, marcando hitos en su desarrollo. Al año siguiente, Suzuki presentó a su hermana menor, la GSX-R600, consolidando una dupla popular en el segmento de las superdeportivas.

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Es notable que la forma actual de estos modelos se ha mantenido prácticamente sin cambios desde el modelo de 2011, lo que habla de la solidez de su diseño y de la preferencia de Suzuki por la consistencia en su ingeniería.

El cambio en la dinámica del mercado se hizo evidente en 2004, cuando el Campeonato Mundial de Superbikes elevó el límite de cilindrada para motores de 4 cilindros a 1000 cc. Esto, sumado a la transición a motores de 1000 cc en MotoGP y la creciente popularidad de motos deportivas de un litro como la CBR900RR, desplazó el protagonismo de la categoría de 750 cc fuera del ámbito de la competición de élite. Pese a esto, la GSX-R750 ha sido la indiscutible superviviente en su nicho, una proeza que pocos modelos pueden igualar.

La excepción Norteamericana: colores frescos para un diseño atemporal

Mientras que en Japón las GSX-R750 y GSX-R600 se convirtieron en bienes de segunda mano a partir de 2018 y 2017 respectivamente (donde la R750 fue el modelo 2018 y la R600 el modelo 2017 en cuanto a su descontinuación), el mercado norteamericano ha sido el bastión donde estas máquinas han resistido. Gracias a regulaciones de emisiones que permiten su comercialización continua, Suzuki ha podido mantenerlas en su catálogo, refrescando sus opciones de color casi cada año.

La novedad para los modelos 2026, presentados en el sitio web global de Suzuki, es una renovación en la paleta de colores. De la línea de tres colores vista en los modelos 2025, la GSX-R750 y GSX-R600 pasarán a ofrecer dos nuevas combinaciones cada una, manteniendo su estética agresiva y distintiva.

Especificaciones y equipamiento

A pesar de no haber recibido una renovación integral en su plataforma desde 2011, las especificaciones y el equipamiento de las GSX-R750 y GSX-R600 siguen siendo competitivos. En cuanto a las especificaciones principales (datos para Norteamérica), la GSX-R750 modelo estadounidense de 2026 presenta:

• Dimensiones: Longitud total de 2030 mm, anchura total de 710 mm, altura total de 1135 mm.
• Distancia entre ejes: 1390 mm.
• Altura del asiento: 810 mm.
• Peso del vehículo: 190 kg (en orden de marcha).
• Motor: 750 cc, 4 tiempos, 4 cilindros en línea DOHC, 4 válvulas, refrigerado por agua. La potencia de salida aún no ha sido anunciada por Suzuki.
• Transmisión: 6 velocidades.
• Capacidad del tanque de combustible: 17 litros.
• Neumáticos: delantero = 120/70ZR17; trasero = 180/55ZR17.

La GSX-R600 modelo estadounidense de 2026 comparte muchas similitudes con su hermana mayor:

• Dimensiones: longitud total de 2030 mm, anchura total de 710 mm, altura total de 1135 mm.
• Distancia entre ejes: 1385 mm.
• Altura del asiento: 810 mm.
• Peso del vehículo: 185 kg (en orden de marcha).
• Motor: 599 cc, 4 tiempos, 4 cilindros en línea DOHC, 4 válvulas, refrigerado por agua. Potencia aún no anunciada.
• Transmisión: 6 velocidades.
• Capacidad del tanque de combustible: 17 litros.
• Neumáticos: delantero = 120/70ZR17; trasero = 180/55ZR17.

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Ambos modelos continúan ofreciendo equipamiento de serie robusto, como el sistema de cambio de modo de potencia «SDMS» (Suzuki Drive Mode Selector), implementado antes que, en otros modelos de la competencia, y la potente pinza de freno delantera Brembo. Aunque no se ha anunciado información sobre precios para Norteamérica en el sitio web oficial de Suzuki en ese continente, se espera que estos detalles se revelen en una fecha posterior.

Perspectivas en el mercado actual: la vigencia de las 700cc

La persistencia de estas cilindradas intermedias cobra una nueva relevancia en el mercado actual. Modelos como la Ninja ZX-6R (636 cc) y la CBR650R (648 cc) han capturado la atención como «la moto deportiva perfecta», demostrando que existe una demanda clara por motocicletas deportivas con un equilibrio entre potencia y manejabilidad que no alcanza las cifras extremas de las 1000 cc.

La GSX-R750, en particular, con sus 40 años de historia, se mantiene como un referente en el segmento de las 700 cc, ofreciendo una opción única para aquellos que buscan una experiencia de superdeportiva sin el abrumador poder de las motos de litro, pero con una respuesta más contundente que las 600 cc tradicionales.

La capacidad de Suzuki para mantener vivos estos modelos en un mercado clave como el norteamericano es una estrategia inteligente. Permite a la marca atender a un nicho de motociclistas que valora la herencia y el rendimiento comprobado de las GSX-R en estas cilindradas específicas.