La Alcaldía Municipal de Girardot, a través de la Secretaría de Tránsito y Transporte, oficializó el Decreto 0286 del 22 de septiembre de 2026, en el que se dictan las disposiciones y restricciones a la circulación de vehículos particulares y motocicletas en la ciudad.

Según datos reportados por la administración municipal a través del consorcio integral MIG21, Girardot cuenta actualmente con un registro activo de 157.874 vehículos automotores, de los cuales 141.634 corresponden a motocicletas. Ante este elevado flujo vehicular, la jornada busca reducir las emisiones contaminantes, disminuir el impacto auditivo y prevenir accidentes en las vías urbanas.

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Fecha y horario de la restricción

De acuerdo con el Artículo Primero del documento, la medida aplicará en todo el perímetro urbano del municipio:  

• Fecha: miércoles 30 de septiembre de 2026.  
• Horario: desde las 6:00 a. m. hasta las 6:00 p. m.

La restricción cobija a vehículos automotores de servicio particular, incluyendo automóviles, camionetas, camiones, furgones y todo tipo de motocicletas. 

¿Quiénes están exentos?

El Decreto 0286 establece un listado de excepciones para garantizar la prestación de servicios esenciales y la movilidad de emergencia. Entre los exentos destacados se encuentran:

1. Vehículos eléctricos y de cero emisiones.
2. Plataformas y domicilios: vehículos vinculados a empresas, establecimientos comerciales o aplicaciones tecnológicas de mensajería y domicilios (su conductor debe estar debidamente carnetizado).
3. Transporte público colectivo e individual (buses, busetas y taxis).
4. Transporte escolar y de carga/alimentos.
5. Vehículos de la Fuerza Pública, Fuerzas Militares, Policía y organismos de emergencia (Ambulancias, Bomberos, Defensa Civil).
6. Vehículos conducidos por o que transporten personas en situación de discapacidad (debidamente identificados con el símbolo ISA).
7. Periodistas y medios de comunicación en ejercicio de sus funciones.

Vías habilitadas para el tránsito de paso

Para los conductores y motociclistas que no van hacia Girardot, sino que se encuentran en tránsito hacia otras ciudades o municipios a través de las concesiones Devisab y Vía Sumapaz, el Artículo Tercero habilita los siguientes corredores:  

• Carrera 24 (Av. Nariño): desde el Barrio Ciudad Montes hasta la entrada del Barrio Pozo Azul.
• Calle 10: desde el Barrio Ciudad Montes hasta la Glorieta del SENA, tomando la Calle 29 (Av. Bavaria) hasta la Glorieta del Algarrobo (Calle 22).  
• Calle 22: iniciando desde el puente Salsipuedes hasta la intersección semafórica en la Carrera 7ª, girando a la izquierda sobre toda la Carrera 7ª hasta el puente Mariano Ospina Pérez.

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Sanciones e inmovilización

Si transita por zonas restringidas dentro del horario establecido sin estar amparado por las excepciones, la Policía Nacional y los Agentes de Tránsito aplicarán la infracción C14 del Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002):

“Transitar por los siguientes sitios restringidos en horas prohibidas por la autoridad competente: numeral e – durante los días y horas prohibidas por la autoridad competente”.

Esta falta implica una multa económica de 15 SMLDV, que son $633.111 y la inmovilización inmediata del vehículo o la motocicleta al parqueadero / patio oficial.

Sí y no.

En realidad, el segmento 650 fue durante muchos años uno de los más populares porque representaba la puerta de entrada al alto cilindraje: una moto que ya tenía prestaciones importantes, pero que todavía no exigía dar el salto a una máquina de 800, 900 o 1.000 centímetros cúbicos.

Desde nuestra perspectiva, incluso una 400, 450 o 500 sigue siendo una moto de cilindrada media si tenemos en cuenta que hoy existen motores que superan los 1.000 cc.

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Pero las 650, especialmente las bicilíndricas, parecen haber perdido protagonismo.

El vacío que dejó la V-Strom 650

Y siento que desde que la V-Strom 650 salió de varios mercados, dejó un vacío enorme que terminó trasladándose hacia las 700 y 800.

La Kawasaki Versys 650 sigue vigente

Ojo, todavía tenemos ejemplos. La Kawasaki Versys 650 sigue completamente vigente y Kawasaki incluso la mantiene para 2026 con su motor bicilíndrico de 649 cc, 67 PS y 61 Nm.

Y ahí Kawasaki entendió definitivamente algo que funciona: si algo está bien, déjalo ahí y continúa desarrollándolo.

Porque el problema no es que un motor 650 haya dejado de servir.

El problema es que la industria encontró en los 700 y 800 una nueva zona de crecimiento.

La Suzuki SV650

También está la Suzuki SV650, heredera de una familia de motores que conocimos durante años en modelos como la V-Strom 650. Pero siento que este tipo de productos ya tienen mucho más de continuidad por rotación de stock que por una necesidad verdadera.

Y no quiero meter aquí a Royal Enfield, porque su propuesta es completamente distinta. Sus motores de 650 están jugando en otra liga conceptual y no buscan competir directamente con una moto como la Honda CB650R.

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Honda demuestra que las 650 no murieron

Porque aquí aparece precisamente el otro lado de la historia.

Honda todavía tiene una 650. Y vaya que la tiene.

La CB650R modelo 2026 conserva el cuatro cilindros de 649 cc y entrega 94 hp a 12.000 rpm y 64 Nm a 9.500 rpm. Incluso incorpora E-Clutch. Y la CBR650R utiliza la misma base de 649 cc y 94 hp.

Entonces no, las 650 no murieron.

Lo que parece estar desapareciendo es esa 650 como categoría masiva y lógica de acceso al alto cilindraje.

Triumph conserva la idea con 660 cc

Triumph, por ejemplo, hizo algo diferente. Mantiene un motor de 660 cc, pero con tres cilindros y 81 CV. Es una manera distinta de mantener una cilindrada relativamente pequeña con prestaciones que antes asociábamos con motos de mayor cubicaje.

El salto hacia los 700 y 800 cc

Y después de ahí viene el salto.

700, 750, 800…

¿Por qué?

Una parte importante tiene que ver con las normas de emisiones y con la necesidad de los fabricantes de mantener potencia y prestaciones mientras cumplen con regulaciones cada vez más exigentes. Aumentar cilindrada puede ser una de las herramientas para conseguirlo, aunque no es la única.

El resultado es que hoy tenemos una enorme cantidad de opciones alrededor de los 700 y 800 centímetros cúbicos, mientras que las tradicionales 650 bicilíndricas cada vez se sienten más escasas.

¿Cuál será la próxima moto de la Policía?

Y eso nos lleva a una pregunta interesante:

¿Cuál será la próxima moto de la Policía?

¿Continuará la Honda NC750X? ¿O veremos otra propuesta?

Porque mientras esperamos esa respuesta, parece que nos queda conformarnos con una 500, una 700 y, por qué no, una 700 china.

Conclusión: las 650 no murieron, pero perdieron su lugar

Porque en el mundo de las japonesas, las 650 que durante tantos años fueron la puerta de entrada al alto cilindraje…

parecen estar extinguiéndose.

Artículo de Karim Chalá

En Colombia es difícil justificar una motocicleta de 125 cc que no tenga una vocación claramente deportiva cuando existen opciones para el día a día que cuestan prácticamente la mitad. Para poner un ejemplo, una TVS Raider 125 actualmente parte de unos $7,8 millones y la versión FI llega a $8,75 millones.

Entonces, ¿qué está haciendo QJ Motor con una 125 de $16 millones?

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Una 125 europea en el mercado colombiano

Creo que el problema está en que QJ Motor está trayendo a Colombia el producto que tiene sentido en Europa.

Y allá la historia de las 125 es completamente diferente.

La KTM 125 Duke, la Yamaha MT-125 y la Aprilia Tuono 125 son ejemplos de motos que compiten directamente en ese universo de 125 cc diseñado alrededor del permiso A1. La KTM, por ejemplo, entrega 15 hp y está homologada para A1; la MT-125 y la Tuono 125 también forman parte de ese mercado europeo de motos de 125.

Por eso estas motos buscan permanentemente el límite de potencia permitido. Y la QJ Motor COV 125 no es diferente: 14,7 caballos, prácticamente el límite de la categoría A1.

Pero aquí viene lo interesante.

No es una supermotard solo por estética

Esta COV 125 no es una supermotard solo por estética.

Tiene una verdadera vocación deportiva y combina esa capacidad para el asfalto con una filosofía de doble propósito. Suspensión invertida, freno de disco de 320 mm adelante, disco trasero de 220 mm, ABS en ambas ruedas, caja de seis velocidades, chasis doble cuna y un motor que entrega 12,1 Nm a 7.000 rpm. La velocidad máxima declarada es de 99 km/h.

Si la pusiéramos en una pista junto a otras supermotard, probablemente sería difícil decir que estamos frente a una moto pensada exclusivamente para el día a día.

Y ahí está precisamente su problema en Colombia.

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El extraño punto intermedio

Porque esta no es una moto para quien simplemente quiere transportarse de la casa al trabajo. Tampoco es una moto de competencia. Está en ese extraño punto intermedio entre el día a día y las motos deportivas de verdad. Es el mismo concepto que uno puede encontrar, guardando las proporciones, en motos como las CRF de Honda o las WR de Yamaha.

Y no estoy diciendo que sea mala.

Todo lo contrario.

Estoy diciendo que $16 millones son muchos millones para una 125 en Colombia.

Especialmente cuando por prácticamente la mitad del dinero hay productos como la Raider y otras motocicletas de uso diario que cumplen perfectamente con esa función.

Por eso dudo mucho que la COV 125 vaya a convertirse en una reina de ventas.

Pero también creo que sería un error verla simplemente como una 125 cara.

La pregunta correcta: ¿para quién es?

Si usted está buscando una verdadera supermotard pequeña, con una parte ciclo pensada para jugar y no solamente para verse bonita, aquí la historia cambia.

Porque ese es el público al que QJ Motor debería hablarle con esta moto.

No al que busca la 125 más barata.

Al que quiere una supermotard.

Artículo de Karim Chalá