Por Karim Chalá

A decir verdad, las motos pequeñas tienen su atractivo. Son cómodas, ligeras y fáciles de manejar y, además, conservan algo que muchas motos más grandes han perdido: personalidad.

Hoy tenemos dos propuestas que parecen competir por exactamente el mismo público: la Honda Navi y la Vento Ovni 125. Y aquí aparece la primera sorpresa: mientras la Navi se ofrece actualmente en Colombia por $7.290.000, la Ovni 125 está en $4.990.000, precio anunciado por Vento con vigencia hasta el 30 de septiembre de 2026 y sin incluir matrícula ni SOAT. Estamos hablando de $2.300.000 de diferencia.

Entonces, la pregunta es inevitable: ¿qué está comprando usted por esos 2,3 millones adicionales?

El motor: una diferencia pequeña, pero importante

La Honda Navi utiliza un motor monocilíndrico de 109,19 cc, refrigerado por aire, con 7,9 hp a 7.500 rpm y 8,91 Nm a 5.000 rpm, asociado a una transmisión automática V-Matic. La Vento Ovni 125, por su parte, tiene un motor de 125,1 cc, también de cuatro tiempos y refrigerado por aire forzado. Entrega 8,1 hp a 7.500 rpm y 7,5 Nm a 6.500 rpm, con transmisión automática CVT; la ficha técnica también especifica alimentación por carburador.

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Y aquí aparece algo curioso: aunque la Vento tiene más cilindrada y prácticamente la misma potencia, la Navi declara más torque y, además, lo entrega a menos revoluciones. En motos de este tamaño, el torque importa bastante: son motores pequeños que tendrán que mover al piloto, al acompañante y enfrentarse a pendientes, arrancadas y tráfico urbano. Por ficha técnica, en este apartado la Honda tiene una ventaja interesante.

Hay otro detalle que vale la pena recordar: esos 109,19 cc de la Navi ya están dentro de la categoría de 100 a 200 cc para efectos del SOAT. Para 2026, esa categoría tiene una tarifa total de $343.300. Es decir, una Navi no recibe la tarifa correspondiente a las motos de menos de 100 cc. Aquí sí cabe preguntarse: ¿no tendría sentido para Honda aumentar un poco la cilindrada de la Navi si, para efectos del SOAT, ya está en el mismo escalón que una 125?

¿Realmente son tan pequeñas?

Aquí las dos juegan muy bien sus cartas. La Navi mide 1.805 mm de largo, 748 mm de ancho y 1.039 mm de alto, mientras que la Ovni 125 mide 1.790 mm de largo, 760 mm de ancho y 1.070 mm de alto. Es decir, la Vento es apenas 1,5 cm más corta, pero 1,2 cm más ancha y 3,1 cm más alta. En la práctica, son diferencias bastante pequeñas para el tipo de moto que son.

También hay diferencia en el peso: la Navi declara 101 kg, mientras que la Ovni se queda en 95 kg. Esos seis kilos sí pueden resultar interesantes en una moto pensada precisamente para ser sencilla, maniobrable y fácil de mover.

Las ruedas parecen diminutas… porque lo son

Aquí tampoco hay una diferencia enorme. La Navi utiliza 90/90-12 adelante y 90/100-10 atrás; la Ovni lleva 90/90 R12 adelante y 3.50 R10 atrás. Por lo tanto, las dos tienen ese esquema tan particular de rueda pequeña adelante y todavía más pequeña atrás. Sin embargo, hay una diferencia que parece más importante que el tamaño de la rueda: los frenos.

La carta fuerte de la Vento: el freno delantero

La Honda Navi utiliza tambor de 130 mm adelante y atrás, aunque incorpora CBS en su propuesta de frenado. La Ovni 125, en cambio, declara disco delantero y tambor trasero combinado CBS.

Conviene corregir una duda que puede surgir al mirar rápidamente las fotografías: la propia ficha técnica oficial de Vento especifica claramente el freno delantero de disco, sin embargo en las fotografías parece ser de tambor ¿publicidad engañosa?

Donde la Ovni empieza a sacar ventaja: el equipamiento

Aquí es donde la diferencia de precio comienza a ponerse más complicada. La Vento ofrece alarma antirrobo, encendido remoto, botón de pánico, puerto USB, soporte para teléfono, parrilla de carga, iluminación delantera LED y una cajuela central. Además, la marca promociona su ecosistema VenTec para conectividad.

La Navi, en cambio, juega una carta completamente diferente: la posibilidad de personalizarla. Honda lleva tiempo ofreciendo accesorios específicos para convertirla en una moto bastante particular. También tiene su característico espacio de carga en el lugar donde normalmente esperaríamos encontrar el tanque o parte de la estructura tradicional de una moto. Eso también es parte de su encanto: no intenta parecer una moto convencional.

¿Y la parrilla?

Aquí resulta más atractiva la propuesta de la Ovni. La Vento incorpora una parrilla de carga, algo que puede ser muy útil para una moto que probablemente termine siendo utilizada como vehículo de diario. La Navi tiene elementos para el acompañante, pero no ofrece de fábrica exactamente la misma solución de carga trasera. En una moto urbana tan pequeña, donde la practicidad debería ser una de las principales razones para comprarla, esos detalles cuentan.

Entonces, ¿por qué Honda cuesta $2,3 millones más?

Aquí está realmente el corazón de este comparativo, porque si nos limitamos a mirar las cifras de la ficha técnica, la diferencia no parece tan sencilla de justificar.

La Vento tiene más cilindrada, prácticamente la misma potencia, menor peso, freno delantero de disco, sistema CBS, parrilla, puerto USB, soporte para teléfono, alarma, encendido remoto y cajuela central, además de un precio inferior en $2.300.000.

La Honda responde con mayor torque declarado, disponible a menos rpm; un diseño completamente particular; una propuesta ampliamente conocida en Colombia; una enorme oferta de accesorios y posibilidades de personalización; y el respaldo de una marca que lleva muchos años en el mercado colombiano, con una red de servicio y repuestos mucho más consolidada. Esta última parte no es menor.

Comprar una moto no es solamente comprar la ficha técnica

Aquí Honda tiene una ventaja que no se puede medir en caballos ni en centímetros cúbicos. La Navi lleva varios años en el mercado y Honda tiene en Colombia una estructura consolidada de distribución, servicio, repuestos y accesorios. Además, la marca mantiene diferentes versiones de la Navi, como la Navi Mix, Navi Rally y Navi Adventure.

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Vento, por su parte, está construyendo su presencia en Colombia y la Ovni 125 es una propuesta bastante particular dentro de su catálogo. Eso significa que la comparación no termina en $7.290.000 frente a $4.990.000: también hay que preguntarse qué tan importante es para cada comprador tener detrás una red consolidada de posventa y repuestos.

Ahora sí: ¿quién será la pequeña reina?

Prefiero no dar todavía un veredicto definitivo, porque hay algo que las fichas técnicas no pueden decirnos: cómo se sienten en el mundo real.

La prueba decisiva deberá establecer cuál acelera y sale mejor desde cero; cuál sube una pendiente con dos personas; cuál frena mejor; cuál es más estable; cuál ofrece mejor suspensión; cuál resulta más cómoda para alguien de baja estatura; cuál vibra menos; y cuál consume realmente menos combustible. Sobre todo, habrá que comprobar si se sienten como una moto de cinco millones o como una de más de siete.

Ahí está la verdadera prueba. Por ahora, sobre el papel, tenemos dos pequeñas con filosofías muy parecidas, pero con argumentos bastante diferentes. La Honda Navi apuesta por una fórmula ya conocida, personalizable y respaldada por una estructura consolidada. La Vento Ovni 125 llega con un precio muchísimo más agresivo y un equipamiento que, al menos en la ficha, resulta difícil ignorar.

La pregunta queda abierta

¿Vale la pena pagar $2,3 millones más por la Honda Navi o la Vento Ovni 125 ya tiene lo necesario para convertirse en la pequeña reina?

Si quieren que hagamos el comparativo real, con las dos motos lado a lado, ahí sí podremos saber cuál de estas pequeñas tiene realmente la corona.

Por Karim Chalá

TVS Motor acaba de plantear algo que va mucho más allá de abrir vitrinas para vender motos: quiere cambiar la experiencia de comprar una motocicleta premium.

Para hacerlo creó TVS Paddock, un nuevo concepto de retail que reúne en un mismo espacio el descubrimiento de productos, la personalización, la asesoría especializada, la comunidad, los accesorios, el merchandising y el servicio posventa. La compañía anunció que este formato se lanzará como un canal exclusivo para su portafolio premium. En ese escenario, Norton empieza a ponerse especialmente interesante.

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Más que un concesionario tradicional

La propuesta de Paddock se aleja bastante del concesionario de toda la vida. TVS habla de espacios para consultoría y personalización, una experiencia digital de principio a fin, zonas de comunidad, accesorios y merchandising, además de instalaciones especializadas para servicio.

En la práctica, la idea es que el cliente no entre simplemente a preguntar cuánto cuesta una moto, permanezca cinco minutos y salga con una cotización. La intención es que la compra forme parte de una experiencia completa.

De la cotización a la configuración

El planteamiento se acerca más a lo que ofrecen algunas marcas de automóviles de lujo: el cliente conoce el producto, revisa las opciones, configura la motocicleta, recibe asesoría y empieza a construir una máquina con algo de su propia identidad. Así, la moto deja de ser solamente un producto y comienza a convertirse en una experiencia de compra.

Por qué Norton encaja en la estrategia

Aquí, en mi opinión, la jugada de TVS empieza a tener muchísimo sentido. Norton no es una marca que quiera competir únicamente por precio, cilindrada o cantidad de accesorios.

Desde que TVS adquirió Norton en 2020, la compañía india ha hablado de mantener la identidad diferenciada de la marca británica y utilizar sus capacidades industriales y su alcance internacional para llevarla nuevamente a mercados globales. Ahora estamos viendo cómo esa estrategia empieza a tomar forma.

Una gama pensada para volver al mundo

La nueva generación de Norton está encabezada por modelos como la Manx R, Atlas y Atlas GT, dentro de una estrategia de expansión internacional. La Atlas, por ejemplo, comenzó a llegar a los concesionarios europeos en agosto de 2026 y la marca está ampliando su red en Reino Unido, Alemania, Italia, Francia y España.

En este contexto, la exclusividad no es un detalle decorativo, sino uno de los pilares de la propuesta.

Una compra que debe sentirse diferente

TVS no está escondiendo su intención de mantener a Norton en el espacio premium. Sudarshan Venu, presidente de TVS Motor, explicó que la estrategia contempla formatos de retail diferenciados para Norton y, posiblemente, para algunos productos premium de TVS, con experiencias dirigidas a clientes de mayor poder adquisitivo.

Venu incluso habló de conectar con personas que compran vehículos deportivos y automóviles de alta gama y que también pueden estar interesadas en motocicletas de ese nivel. Por eso el Paddock tiene sentido dentro de la estrategia.

Del salón de ventas a la galería

Al entrar a uno de estos espacios, el cliente no necesariamente encontrará una fila de motos estacionadas una detrás de otra. La nueva filosofía de retail plantea un ambiente más cercano a una galería: motocicletas presentadas como piezas de ingeniería, espacios para conocer sus detalles, zonas para configurar el producto y una atención más personalizada.

Norton también está trabajando en un nuevo concepto global de concesionario junto con Foster + Partners, uno de los estudios de arquitectura y diseño más reconocidos del mundo. El objetivo declarado es llevar esa experiencia a una red global que supere los 200 puntos de venta. Por tanto, no se trata solamente de construir un concesionario bonito: hay una estrategia de marca detrás.

El lugar de las TVS premium

Hay un aspecto que todavía no está completamente definido. TVS Paddock no será exclusivamente para Norton: la compañía lo presentó como un canal para su portafolio premium y señaló que podría incluir algunos de sus propios modelos de gama alta.

Por eso resulta interesante preguntarse si motocicletas como las Apache de mayor cilindrada podrían terminar compartiendo este espacio o si TVS mantendrá diferentes niveles de retail.

Una frontera que deberá quedar clara

Yo creo que la compañía todavía tendrá que definir muy bien esa línea. Una cosa es vender una motocicleta premium de TVS y otra muy diferente es construir alrededor de Norton una experiencia que quiera competir, en percepción, con las grandes marcas de motocicletas de lujo.

¿Vender una Norton como si fuera un Ferrari?

Obviamente no. Una motocicleta no se convierte en una marca de lujo simplemente porque el concesionario tenga un sofá de cuero y una máquina de café. Sin embargo, la experiencia de compra sí puede ayudar a construir esa percepción, y eso es justamente lo interesante del movimiento de TVS.

Las marcas de lujo llevan décadas entendiendo que el producto es solo una parte de la experiencia. El espacio físico, la asesoría, la personalización, la relación con el cliente y el servicio posterior también forman parte de lo que se compra.

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El valor está en todo el recorrido

TVS parece querer trasladar esa lógica al mundo de las motocicletas, y Norton es probablemente el producto ideal para intentarlo. El reto será demostrar que la experiencia no es una escenografía, sino una propuesta coherente desde el primer contacto hasta el servicio posventa.

Las preguntas que siguen abiertas

Todavía no sabemos cuánto costará realmente montar uno de estos Paddock, qué superficie necesitará, qué inversión tendrá que hacer un concesionario ni qué requisitos deberá cumplir un distribuidor para entrar a la red.

Por ahora, TVS ha explicado el concepto y su filosofía, pero los detalles económicos y operativos no están completamente publicados. Esa información será importante porque una cosa es diseñar un espacio premium y otra es conseguir que el modelo sea rentable para los concesionarios.

Escala, rentabilidad y adaptación local

También habrá que ver qué tan grande será finalmente la red y cómo funcionará en cada mercado. Lo que sí está claro es que TVS está haciendo algo mucho más interesante que simplemente poner un nuevo letrero en sus vitrinas.

La compañía está intentando separar la experiencia de compra de sus productos masivos de la experiencia de sus productos premium. Esa distinción puede ser especialmente importante para Norton.

La pregunta decisiva

La verdadera pregunta es si una experiencia de compra premium puede convertir a Norton en una alternativa real para quienes buscan algo diferente en el mundo de las motocicletas de alta gama. Yo creo que ahí está, precisamente, lo más interesante de esta nueva estrategia.

A todos nos ha pasado: ver una prueba en video, leer una revista especializada o seguir la presentación en el Salón EICMA de Milán y decir: «Si esta moto llega a Colombia, vendo lo que sea para comprarla». Lamentablemente, estrategias comerciales de costos, normativas de emisiones, impuestos de importación o el simple temor de las marcas a un fracaso en ventas en el segmento medio/alto, provocaron que estas máquinas jamás pisaran suelo cafetero de forma oficial.

Honda CBR250RR (bicilíndrica). El sueño de la pista en un cuarto de litro

Cuando Honda anunció el regreso de la sigla «RR» para una 250cc, el mundo motero enloqueció. No tenía nada que ver con la conocida CBR250R monocilíndrica que sí rodó por Colombia. Por el contrario, la CBR250RR era una verdadera superdeportiva a escala: motor bicilíndrico en línea capaz de girar a 14.000 rpm, acelerador electrónico (Ride-by-Wire), modos de conducción y chasis multitubular.

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• ¿Por qué la esperábamos? Hubiera sido la rival definitiva para destronar a la Yamaha R3 y a la Kawasaki Ninja 300/400 en el Campeonato Nacional de Velocidad y en las carreteras del país.
• ¿Por qué NUNCA llegó? Se produjo y pensó casi exclusivamente para mercados del sudeste asiático (Indonesia, Japón). Traerla a Colombia importada desde Asia con aranceles del 35% hubiera elevado su precio al nivel de una 600cc usada, haciendo su comercialización inviable para Fanalca / Honda Colombia.

Ficha técnica destacada

Honda VFR400R (NC30). La mítica V4 con tecnología de MotoGP a escala

En la época dorada del motociclismo japonés (finales de los 80 y principios de los 90), Honda creó una obra de arte reduciendo a escala su legendaria superbike de carreras, la VFR750R (RC30). El resultado fue la VFR400R (NC30), una motocicleta de 400 cc equipada con un motor V4 a 90 grados, distribución por engranajes (sin cadenilla) y un emblemático basculante monobrazo diseñado en colaboración con ELF.

• ¿Por qué la esperábamos? Era una máquina de carreras pura con chasis de aluminio, un sonido inconfundible de motor V4 girando sobre las 14.500 RPM y una agilidad en curva que aún hoy humilla a muchas deportivas modernas.
• ¿Por qué NUNCA llegó? Fue diseñada como una moto de homologación bajo las estrictas regulaciones del mercado doméstico japonés (JDM) y licencias europeas. Importar una moto con este nivel de complejidad mecánica a la Colombia de los años 90 resultaba financieramente inviable y técnicamente inviable para los talleres de la época.

Ficha técnica destacada

Yamaha Serow 250 (XT250). La heredera del enduro noble que nunca pisó la trocha colombiana

Colombia es un país de geografía montañosa y trochas interminables donde marcas como Yamaha han sido reinas con la DT125, la XT660R o la XT225. Mientras en Colombia pasamos de la XT225 a la XTZ 250 Lander/Ténéré, en Japón y Estados Unidos triunfaba la Yamaha Serow 250.

• ¿Por qué la esperábamos? Era la motocicleta de turismo de aventura ligera perfecta: baja altura de asiento, chasis ágil, motor indestructible enfriado por aire/aceite con inyección electrónica y una capacidad trepadora legendaria en caminos destapados.
• ¿Por qué NUNCA llegó? Incolmotos Yamaha decidió apostarle fuertemente al ensamblaje nacional de la saga XTZ (125, 150 y 250 Lander). Introducir la Serow implicaba canibalizar las ventas de la XTZ 250 Lander, la cual ya tenía una línea de montaje y aceptación consolidada en el país.

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Yamaha FZR 250 R. El aullido a 18.500 rpm de la saga Deltabox

En los años 80 y 90, Yamaha revolucionó las pistas del mundo con sus chasis de aluminio Deltabox y la mítica tecnología de escape EXUP. Mientras en Colombia la marca del triple diapasón nos conquistaba con la DT175 y la Calibmatic, en Japón comercializaban la FZR 250 R, una joya con motor de 4 cilindros en línea que giraba hasta las 18.500 rpm.

• ¿Por qué la esperábamos? Era una superbike a escala reducida con cuatro carburadores, suspensión delantera deportiva, doble disco flotante y un rugido de escape que erizaba la piel.
• ¿Por qué NUNCA llegó? Al ser un modelo desarrollado bajo la norma del mercado interno japonés (JDM), los costos de importación y la falta de infraestructura técnica en la Colombia de la época para sincronizar cuatro carburadores en un motor de 250 cc impidieron su comercialización oficial.

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Yamaha M-Slaz 150. La abuela de la MT-15

Mucho antes de que conociéramos la actual Yamaha MT-15 en el país, la marca del triple diapasón lanzó en el sudeste asiático una revolución estética bajo el nombre de Yamaha M-Slaz 150 (también conocida como TFX 150). Fue la primera 150 cc en masificar una estética streetfighter agresiva, iluminación full LED y tijera/horquilla invertida delantera dorada de fábrica.

• ¿Por qué la esperábamos? A mediados de la década pasada, mientras en Colombia rodaba la FZ 2.0 con horquilla convencional y un diseño más urbano, la M-Slaz representaba el sueño de cualquier joven motero: postura deportiva, suspensión de alta gama y la plataforma del motor de la R15 en formato naked.
• ¿Por qué NUNCA llegó? Incolmotos prefirió proteger el volumen masivo de ventas de la saga FZ 150 producida localmente. Importar la M-Slaz desde Tailandia o Indonesia con horquilla invertida habría elevado su precio al punto de competir con motos de mayor cilindraje, por lo que la marca decidió saltarse esa generación hasta la llegada de la moderna MT-15.

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Resumen comparativo: ¿qué nos perdimos los motociclistas colombianos?

Veredicto PubliMotos: el dilema entre la pasión y la billetera

El mercado colombiano ha demostrado ser maduro y apasionado, pero las ensambladoras e importadoras operan bajo la fría ley de la oferta, la demanda y los márgenes de utilidad. Aunque estas 5 motocicletas nos habrían sacado una sonrisa a más de uno en las carreteras del país, los altos impuestos, la tasa de cambio del dólar y la búsqueda del volumen de ventas obligaron a las marcas a jugar sobre seguro.

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