Media cilindrada
Yamaha R3, un placer conducirla
Yamaha R3 Heredera de la genética de la familia R, pero adaptada a un uso más cotidiano.
La nueva integrante de peso ligero de la casa de Iwata, la Yamaha R3, se convierte ahora en el punto de entrada para los pilotos amantes de las supersport y una solución perfecta para aquellos riders que buscan ascender desde la pequeña R15 o desde máquinas similares de otros fabricantes.
El tiempo vuela y hoy recordamos que hace solo un año Yamaha estaba anunciando que pronto tendría en las vitrinas una propuesta sport con un desplazamiento cercano a 320cc y estaría basada en el modelo YZF-R25, presentado en Indonesia en julio de 2014, pero con un chasis más ligero y mayor rendimiento; una combinación ganadora que ubicó de inmediato la R3 como uno de los modelos más competitivos en su clase. Al igual que su predecesora la R25, está diseñada con una personalidad deportiva, pero optimizada para el uso diario.
La serie YZF-R de Yamaha cuenta ahora con una amplia gama de modelos para satisfacer todos los gustos, empezando por la parte alta encontramos la súper-deportiva YZF-R1 (1000cc), siguiendo hacia abajo la YZF-R6 (600cc), YZF-R3 (321cc), YZF-R25 (250cc), YZF-R15 (150cc) y YZF-R125 (125cc) -no todos los modelos han llegado a nuestro país-. La fabricación de la nueva R3 se realiza en la planta de Yamaha Motor Manufacturing Indonesia, esto contribuye a mantener un precio bajo, eso sí construida con la misma atención a todos los detalles como en cada moto de la serie R. (También puede ver – La nueva Yamaha Xabre 150, se lanzó en Indonesia)
Diseño:
Esta nueva integrante de la familia R de Yamaha de bajo cilindraje, es bastante atractiva desde todos los ángulos que la miremos; cuenta con un carenado aerodinámico de líneas angulares, proyectado hacia adelante, muy similar a todas sus hermanas mayores, sobre la cúpula están los espejos retrovisores que por cierto no dejan ver cómodamente lo que pasa tras de uno; el toque deportivo al frente lo dan las farolas dobles que le imprimen una imponente mirada afilada. Los ajustes de las piezas plásticas son bien logrados, se nota el cuidado en los detalles y la forma tan precisa como estos encajan en el conjunto, no se percibió ningún sonido proveniente de ellos.
En la parte trasera el pequeño sillín puntiagudo le da una apariencia muy deportiva, sin embargo, a pesar que no la pudimos montar con acompañante, por sus dimensiones y el calibre del abullonado nos quedó muy claro que viajar con acompañante no es el fuerte de la R3, está mucho más pensada para que la disfrute el piloto solo. Pudimos ver en la página de Yamaha del Reino Unido que hay disponible un cover para este sillín, lo cual termina de redondear el concepto de moto deportiva de calle; igualmente se encuentra una variedad de otros accesorios como; sistemas de escape Akrapovič, pantalla cortavientos deportiva y ahumada, sliders, posapies, maletines para el tanque y el sillín del acompañante y porta placas, entre otros.
Panel de control:
El cuadro de instrumentos es un diseño familiar, sin embargo, con un tacómetro análogo grande como elemento protagónico, encajado en él tenemos una pantalla digital que nos muestra el nivel de combustible, la hora y la temperatura; más a la derecha vemos otra pantalla digital monocromática de mayor tamaño en la que encontramos: velocímetro, marcha actual, odómetro y dos trips parciales. (Vea también la nueva Bajaj “V”)
Parte ciclo:
Un chasis tubular en acero tipo diamante muy bien logrado, desarrollado utilizando la última tecnología de análisis estructural le aporta esa rigidez a la R3. Es una motocicleta que por el manejo de las masas, el trabajo de ingeniería y su arquitectura, nos transmite en todo momento esas buenas sensaciones de una conducción deportiva, típicas de la familia R del fabricante japonés. El motor también cumple una función autoportante, con soportes fijos en la parte trasera y de goma en la parte delantera para ayudar a minimizar las vibraciones.
Suspensiones:
Adelante lleva un ahorquilla telescópica KYB, la cual desafortunadamente no es ajustable, y por consiguiente presentó un comportamiento muy lejos de los que esperábamos de esta sport respecto a lo que ofrecen otros modelos del mismo segmento. Es bastante suave y en ocasiones se percibe una oscilación que no nos permitió sentirnos cómodos al entrar duro en las curvas. En la parte posterior un monoamortiguador, solo ajustable en precarga, se encarga de mantener la Yamaha R3 sobre el asfalto. Aquí también extrañamos un mejor comportamiento, esperábamos algo más deportivo y preciso; sin embargo, hay que destacar la dualidad que incorpora, ya que en ciudad y en terrenos irregulares se comporta de manera muy destacable, no castiga la espalda del piloto, como otras deportivas, y mantiene la sensación de comodidad en todo instante, haciendo que soportemos largos periodos de tiempo sobre ella sin mayor fatiga. (Vea también – Casco Vozz, un novedoso sistema sin correas)
Las ruedas y frenos:
La R3 está montada sobre rines de aleación de 17 pulgadas, con gomas deportivas Michelin Pilot Street 110/70/17 y 140/70/17, estas tienen un grabado con buenos canales para drenar el agua en caso de lluvia. Son ideales para el uso diario tanto urbano como semiurbano y nos ofrecieron seguridad en la conducción. La potencia de frenado está encomendada adelante a un sistema de un solo disco, semiflotante con anclaje axial y prensa de doble pistón; en la rueda trasera igualmente tiene un solo disco, más pequeño, y prensa de un solo pistón; las líneas del líquido son convencionales. Es de destacar que solo la versión de color azul, tiene los rines del mismo tono azul y se le ven espectaculares, las otras dos los tienen en negro.
Motor:
El corazón de la Yamaha R3 es un potente motor DOHC de 4T completamente nuevo, con cilindros gemelos de 321 cc, 4 válvulas y refrigeración por líquido. Los pistones forjados en una aleación de aluminio-silicio, están descentrados en 7mm, lo cual según informa el fabricante mejora la potencia y la economía de combustible. Cuentan igualmente con la tecnología «DiASil Cylinder» (un desarrollo de un cilindro de fundición a presión, totalmente de aluminio con un 60% mejor rendimiento de refrigeración y un 30% más económico en la producción en comparación con un cilindro convencional). El cigüeñal está a 180 grados. La potencia la transfiere a la rueda por medio de una caja de 6 velocidades y presenta un silenciador corto en color negro y puntera en gris aluminio. Se siente muy bien ajustado y entrega la potencia de manera lineal en todo el rango del cuenta-revoluciones. (También puede ver – La prueba Yamaha R3 Vs. Benelli BN 302, tan parecidas como diferentes)
Comportamiento:
La unidad que tuvimos en prueba tenía 1.400 kilómetros de recorrido. Es una motocicleta que a pesar de tener un estilo deportivo, tiene una aposición de manejo que nos resultó cómoda gracias a las medidas y proporciones de la moto, es término medio, la posición de los posapies es ligeramente atrasada, pero conserva esa postura deportiva, el manilar está a una altura adecuada para la condición tanto en el uso de cada día hasta el trabajo o la universidad, ya para la pista habría que hacerle algún pequeño ajuste. Está maquina está más dirigía a pilotos de talla media, toda vez alguien de contextura gruesa y de gran estatura la va sentir algo pequeña, pero no incomoda.
Al encenderla escuchamos un motor suave, bajo en vibraciones, incluso en la parte alta del cuenta-revoluciones, bastante silencioso; el embrague es sutil al tacto, las marchas engranan dócilmente, sin sonidos extraños, y siempre tenemos potencia entre cada cambio; está muy bien lograda la configuración de la relación. La R3 entrega su poder de manera gradual y acorde con la apertura del puño del acelerador, es una potencia interesante, lineal, sobre todo en bajas y medias rpm, lo cual nos invita a seguir acelerando en todo momento. Es un propulsor bastante despierto y alegre, con una respuesta inmediata en bajas, y que deja un poco más para entregar en la parte alta del cuenta-revoluciones.
Los frenos se comportaron muy bien, adelante ofrece un comportamiento muy preciso al tacto y bastante eficiente, lo hace de manera progresiva, por otra parte el trasero no fue tan destacado, pero en conjunto hacen un buen trabajo deteniendo la moto. No cuenta con ABS.
Los ingenieros se esmeraron en conseguir una parte ciclo que obedece muy bien a las exigencias del piloto, el manejo de los pesos y la geometría están muy bien logrados, permitiéndonos afrontar las curvas consecutivas y cruzar con bastante agilidad; es una máquina liviana que transmite en todo momento esa sensación deportiva que lleva dentro, nos daban ganas de exigirnos más, trasmitiendo mucha confianza y seguridad en todo el recorrido. Por otra parte en la ciudad es ágil, con buena maniobrabilidad incluso en medio del pesado tráfico capitalino.
La posición de conducción no es tan exigente como una deportiva de mayor cubicaje, permitiendo al piloto disfrutar más el recorrido sin tanto esfuerzo físico. (Vea también los mejores tips de suspensión)
El conjunto óptico ofrece una buena intensidad sobre la vía, tanto en medias como en altas y desde atrás la luz del stop es bastante visible a pesar de su reducido tamaño. Las luces direccionales son convencionales.
Durante nuestro recorrido, casi todo el tiempo en carretera, alcanzó un consumo de 59.5 km/galón (con una exigencia cercana al 80%), cifra que nos sorprendió y que incluso nos llevó a revisar, pues pensábamos que algún error habíamos cometido, pero no, efectivamente no se destaca por ser económica en su consumo, sobre todo cuando se lleva en altas. La velocidad fue de 135 kms/hora a la altura de la sabana de Bogotá, cerca al municipio de Flandes, en el Tolima, y con una altitud de 285 msnm alcanzamos los 160 kms/hora.
Conclusiones:
Es una máquina que entrega muy buen poder en todo el rango, pero las suspensiones no heredaron esa genética deportiva de la grandes de la familia R, las cuales están un poco más optimizadas para la calle y el turismo en carretera, son suaves y de recorridos más bien largos, si se quiere usar en la pista, es mejor revisar esta configuración. Es una buena representante de la familia R, es rápida, tanto en la respuesta, como en la velocidad de fondo y muy divertida de conducir en carretera.
Satisfactorio:
Poder alegre en todo el rango del cuenta-revoluciones.
Cuerpo ligero para una mejor centralización de masas.
Motor suave y de bajas vibraciones.
Posee una maniobrabilidad estable y muy segura.
Por Mejorar:
El comportamiento de las suspensiones debería estar más acorde con la genética deportiva de la familia R, un poco más firmes.
Sillín algo incómodo para el acompañante, no tiene de donde sostenerse.
La ubicación de los espejos no permite una adecuada visibilidad hacia la parte trasera de la moto.
Precio: $16.650.000 / IVA incluido
Colores: Azul, Negro, Rojo
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Media cilindrada
Prueba Pulsar N250 | ¿La mejor moto 250 en Colombia? | Aquí te lo decimos
El Grupo UMA al fin nos dio la oportunidad de probar la Pulsar N250, le diremos si realmente la motocicleta vale la pena.
Después de que todos los influencer de Colombia probaran esta motocicleta, le tocó a Publimotos, dicen que los últimos seremos los primeros, no estamos de acuerdo, pero, aquí les indicaremos lo bueno y lo malo que vimos en esta moto que ha generado tantas polémicas.
Cuando la recibimos observamos un llamativo diseño, que exhibe estilo deportivo y líneas agresivas, musculosas, son algunos de los elementos que destacaron cuando apreciamos la Pulsar N250 FI ABS.
Tiene una farola LED de proyector bifuncional y DRL de doble LED, muy similar al de la línea MT de Yamaha. Además, la visibilidad nocturna es una de las mejores, donde, tanto la direccional como la luz de carretera funcionan por encima de las expectativas; luces traseras de LED cristalino que forman un par de bumerang, por llamarlos asi, y escape deportivo de doble salida, este último fabricado en aluminio y acero inoxidable que casi no transmite calor a la superficie.
La instrumentación es nueva, aunque conserva mucho del diseño de las Pulsar ya conocidas, combinación análogo – digital retroiluminada que muestra datos de consumo instantáneo, rango de autonomía y marcha engranada, trip medidor de viaje, reloj, economía de combustible en tiempo real, distancia hasta vacío y más.
Extrañamos que no tenga conectividad Bluetooth, navegación paso a paso, telemetría de conducción, cosas que algunas de la competencia ofrecen a los usuarios.
Incluyeron un puerto de carga USB justo debajo del manillar, ubicado en la parte frontal del tanque.
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Tiene el centro de gravedad más bajo que cualquier Pulsar u otras motos de la competencia. Esto hace a la N250 un vehículo más estable en maniobras de ciudad.
Está construida sobre un chasis tubular con el motor como miembro estresado, solución que ayuda en la reducción de peso.
Sus dimensiones son 2.017 mm de largo, 804 mm de ancho y 1.060 mm de alto. Además, la distancia entre ejes se sitúa en 1.358 mm, separación del suelo de 165 mm, bueno.
Precisamente, la principal novedad se encuentra en la motorización y el sistema de seguridad. A nivel mecánico, lleva un motor DTSi doble bujía que cumple normativa Euro3, capaz de entregar hasta 24,17 Hp @8.750 rpm de potencia y 21,5 Nm @6.500 vueltas de torque, que son números interesantes. Así mismo, la inyección electrónica tiene gestión de última generación. En la práctica, esto se traduce en un sonido más vigoroso, lo cual es agradable al oído del piloto.
Entrega el 85 por ciento del torque a 3,500 rpm, este se mantiene hasta las 6,500 rpm, esto lo muestra muy efectivo para ciudad, Bajaj llama a esta característica «Torque on Demand».
Es un motor diferente y los conductores citadinos requieren un vehículo más ligero. La N250 es enfriada por aire-aceite, lo que significa que sea más liviana que motocicletas que utilizan enfriamiento por líquido.
La planta motriz se conecta a una caja de cinco velocidades, configurada para lograr un óptimo rendimiento. Pesa 164 kilogramos, la N250 marca una relación peso/potencia de 6,78 kg/hp.
Dispone de embrague antirrebote, esto ayuda a tener un manejo muy dinámico. Al ser un vehículo urbano y buen torque, no necesitas seis velocidades, ya que tiene los cambios enfocados al manejo ágil en la calle, sin comprometer la velocidad.
Curiosamente, las vibraciones añaden ese carácter Pulsar. El manillar empieza a vibrar por encima de 4000 rpm, y se siente en el sillín a partir de 6000 rpm.
Punto importante es el sistema de frenos firmado por Grimeca, discos de 300 mm adelante y 230 mm atrás, provisto de ABS de doble canal, nada intrusivo, en especial en la parte delantera, esto combinado a la suspensión telescópica de 37 mm adelante y el monoamortiguador trasero, da como resultado una estabilidad al activar el frenado envidiable.
Grimeca es una empresa italiana nacida en 1950, pertenece al grupo Endurance Adler, especializada en la fabricación de piezas y accesorios de frenado para motos, ciclomotores, scooters y bicicletas.
Gracias a larga experiencia obtenida como proveedor de componentes de aluminio y acero destinados a marcas de motocicletas y scooters reconocidas en el mundo, hace que el usuario tenga la plena confianza en la mordida y frenado que ofrecen en esta Pulsar N250.
La suspension delantera es suave, absorbe fácilmente la mayoría de las irregularidades de la ruta. Sin embargo, hay un ligero indicio de rigidez en el monoamortiguador, esto no debería ser un problema ya que la suspensión trasera es ajustable en precarga, pero si se nota una perdida de estabilidad leve adelante cuando se alcanzan los 120 kph en vías que te golpea un poco la brisa o que hay irregularidades leves en la superficie, cosa que podría corregir la marca implementando aceite para suspensiones de mayor densidad o incluso cambiando los muelles delanteros por unos un poco más rígidos, según nuestro humilde conocimiento.
Bajaj Pulsar N250 tiene una configuración de sillín dividido doble nivel, familiar en la marca, tapizado por un material que trata de simular un acabado tipo Alcántara, es agradable a la vista. Tiene una configuración más suave, centrándose en gran medida en la comodidad, los paseos cortos son cómodos. Sin embargo, puede haber una ligera molestia en trayectos largos, que demanden más tiempo de uso.
Galería de imágenes:
Otro punto destacado es el consumo de combustible, que ronda los 128.588 kms/gal, aunque puede variar en cada ciudad y según los hábitos de manejo del piloto, de cualquier forma, es atractivo, por la autonomía que puede brindar por el tanque de 14 litros que detenta.
Otra ventaja competitiva de esta moto está en los intervalos de mantenimiento, de 5 mil kilómetros recorridos, una vez hagas la primera revisión a los 500 kms.
Calza llantas de 17 pulgadas con medida 100/80 en la parte delantera y 130/70 atrás, no se comportan mal, pero no son de nuestro gusto, preferiríamos unas llantas de mas agarre por las prestaciones que esta motocicleta ofrece.
Características que vemos destacadas en la Bajaj Pulsar N250
• Estilo deportivo naked agresivo
• Faro proyector LED con DRL LED
• Luz trasera LED doble tipo bumerang
• Cluster analógico-digital estilo Infinity
• Manubrio de una sola pieza
• Caja de cambios de 5 velocidades con embrague antirrebote
• Escape corto lateral
• Configuración de asiento dividido doble nivel
• Frenado de disco con ABS doble canal
• Suspensión delantera telescópica de 37 mm
¿Como se comporta fuera de la ciudad?
Al salir a la calle, muchos la admiran, no entienden que moto es hasta que leen el emblema Pulsar, bastantes conductores intentan medirse y ponerse a prueba, algunos incluso de la misma marca, quedando impresionados con la respuesta.
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El rendimiento en bajos regímenes no es interesante, pero brilla medias y altas.
En cuanto a especificaciones, la elección del sistema refrigerado por aceite parece cuestionable. Sin embargo, de hecho, hace un trabajo apropiado en el mundo real, generando que sea más económica para el mantenimiento y que sea técnicamente más fácil de trabajar.
La probamos conduciéndola ininterrumpidamente durante más de 5 horas en carretera por trayecto cuando transitamos la ruta Bogota – Flandes – Bogota, aparte de las pruebas que hicimos en dos días, más de dieciséis horas de trabajo. El sistema de enfriamiento hace una excelente labor al manejar el calor del motor. No hubo ninguna caída en el rendimiento o la experiencia de conducción.
Las 5 velocidades tienen una relación de transmisión alta, lo que brinda una experiencia suave y sin esfuerzo. Por lo tanto, no hay necesidad de cambios de marcha continuos.
Incluso si está en un cambio alto, puede adelantar fácilmente sin utilizar los descendentes. Además, el embrague antirrebote y asistido hace que bajar velocidades en forma intensa sea más seguro.
Las relaciones de transmisión están bien equipadas para manejar condiciones de ciudad, sin embargo, se sintió un poco corto en la carretera.
Si bien existe la necesidad de la sexta marcha, esa solo se siente en tramos largos en los que podrías ir más rapido, o usando ese cambio para que el motor descanse un poco. La sexta marcha adicional habría llevado el rendimiento de esta máquina un paso más adelante.
De lo contrario, la caja de cambios de 5 velocidades es suficiente para la mayoría de las condiciones de conducción.
El rendimiento general va más allá de las expectativas para paseos por la ciudad, desplazamientos o salidas a devorar curvas.
Por mejorar.
Reiteremos, una caja de cambios de 6 velocidades y las llantas que calza.
El tema de las cinco velocidades es puramente condicional, cuando sales de la ciudad.
Las llantas no son malas, sin embargo, de tener una llanta radial, con buen agarre, mejoraría el rendimiento en las curvas, lo que iría a favor de la N250, cosa que la mayoría de sus rivales poseen.
Ofrecer conexión bluetooth, ya es hora que Bajaj lo implemente.
Suspensiones delanteras un poco más rígidas.
Vibraciones, podrían pensar en un diseño de las bases del motor que ayuden a bajarlas.
Conclusiones.
Nos impresionó su nueva motorización, y la inédita plataforma, simplemente todo novedoso.
La posición de conducción es mixta, la mitad superior un poco más inclinada hacia adelante y deportiva y la fracción inferior es una especie de posición sport de viajero.
El posapié del pasajero es bajo facilita la ubicación del acompañante, el asiento es suave, largo y espacioso.
Impactante, presuntuosa en sus gruñidos. El par motor es increíble y uno puede jugar haciendo cambios mínimos de marcha, no hay mucha transferencia de calor a las piernas, incluso en tráfico pesado o como decimos en Colombia, en trancones.
Un motor suave al alcanzar a RPM altas. La calidad de conducción es de lujo y absorbe las irregularidades en la vía de manera eficiente.
Los frenos, afilados, el embrague, ligero, los espejos ofrecen una buena cobertura y no vibran mucho, los cambios de marcha suaves.
Las MRF Zappers originales no son malas, pero se debería pensar en llantas de mejor agarre para estas prestaciones
No se siente pesada ni lenta mientras conduces. Sentimos que la nota de escape es grave, poderoso.
Simplemente a nuestro parecer, hasta ahora, la mejor Pulsar para ciudad que hemos testeado, no es tímida al comer curvas y no le tiene miedo a ser viajera, es la más balanceada de los productos que ofrece la marca en Colombia.
¿Compraría esta Pulsar? Déjanos tus comentarios en Publimotos.com que para nosotros son importantes, dinos si ya la has visto en las calles, ¿le gusta? Y a los usuarios de NS200 ¿la cambiarían por la N250?, sus opiniones nos enriquecen, nos vemos en la próxima.
Galería de imágenes:
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Media cilindrada
Voge Pro 300 DS | Prueba de ruta, evaluación y precio para Colombia
Probamos la última incorporación al catálogo de oferta de AKT Motos, la nueva Voge Pro 300 DS, una trail de tipo asfáltica, segmento que se está abriendo paso en nuestro país.
De esta motocicleta hablamos el año pasado durante la Feria 2 Ruedas, en nuestra nota Voge Pro 300 DS llega a Colombia para romper en la media cilindrada y presenciamos su lanzamiento, en el cual desarrollamos un trabajo, del que hablamos de esta touring que viene a apoderarse de las carreteras colombianas, lo puedes ver en nuestro articulo Nueva VOGE PRO DS300 | Lo bueno y malo – Precio y ficha técnica.
En general nos encontramos una referencia que sigue la línea estética del segmento, pero sin el “pico de loro” que tanto caracteriza estas motocicletas y dejando claro que es para uso on road. Posee buenos acabados y materiales, premisa que caracteriza a AKT Motos, ofrecer productos de calidad que a la vez tienen buen precio.
La ergonomía es uno de los puntos fuertes. Una posición de conducción cómoda, amplia y pensada para recorrer muchos kilómetros. La altura del asiento a 821 mm la hace apta para muchos usuarios, la posición y ancho del manubrio, sumado a la ubicación de los posapiés permite que el piloto la conduzca en una posición confortable. Un punto mejorable es la cúpula, que es regulable en dos posiciones, ofrece buena cobertura, pero que únicamente se puede ajustar al detenerse, ya que posee un sistema algo tedioso de operar.
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Porta un monocilíndrico de 292cc que entrega 25,5 Hp. Destaca la buena entrega de potencia y suavidad de marcha, que conjuga conducción intuitiva y rápida. Cumple con la normativa Euro4.
En las primeras marchas se aprecia mayor entrega de torque y potencia, con respuestas rápidas y precisas del cambio, favoreciendo la conducción deportiva, esperábamos una entrega similar en la sexta marcha, en este cambio ya se comporta diferente, inferimos que es debido a la velocidad final que podría alcanzar.
En ciudad y autopista se desenvuelve eficazmente, en carretera de montaña, que tiene muchas curvas, es alegre, sus 170 Kg en orden de marcha, sumado a la ergonomía nos permite buscar esas sensaciones más fuertes, siempre teniendo en cuenta el tipo de motocicleta que estás montando.
Nos dirigimos con ella desde Bogotá hasta Flandes, tomamos la vía de Mondoñedo – La Mesa, paramos por unos instantes en el Desierto de Sabrinsky, al ingresar y utilizarla en ese punto, extrañamos la posibilidad que la moto se produjera tipo adventure, ya que realmente, se desempeña bien en estos terrenos, el limitante de no tener unas llantas y rines para este tipo de fin, corta la posibilidad de ganar más momentos de diversión y placer en esta montura.
Después nos dirigimos hacia Girardot para luego cerrar en Flandes, bajamos de ella mostrando una sonrisa en la cara, por su desempeño permite disfrutar de rutas llenas de curvas.
La parte ciclo se comporta a la perfección, destacable el tren delantero, la suspension invertida, como tambien los frenos ABS doble canal. El recorrido de la suspensión es adecuado para uso en carretera, sea cual sea el estado del asfalto, incluso, no le tendría miedo a uso en tierra y el sistema de frenado nos da un ABS poco intrusivo, te anima a aplicar un ritmo más alegre. En la parte posterior, tanto el monoamortiguador como el disco único cumplen el trabajo, insistimos, lástima que no pensaran en sacar una versión equipada con rines de radio y una rueda 19 o 21 adelante, seria fenomenal para uso adventure.
El hecho que posea sistema slipper clutch, la hace no solo mas segura, sino muy divertida al operarla en un estilo agresivo, genera un comportamiento envidiable.
El sillín dispone de buen espacio, mullido, aunque un poco blando, en especial para nuestro piloto de pruebas, que pesa poco más de 100 kgs y evidentemente algunas veces sentía el rigor del peso. Si hay un aspecto que gustó especialmente de esta Voge Pro 300 DS es el equipamiento de serie, que muchas firmas deberían adoptar.
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Dispone de parrilla para top case; esta, siendo sinceros, estéticamente no nos gustó; rompe un poco las líneas de diseño y notamos que en la unidad que utilizamos, se oxidaban las roscas donde entrarían los tornillos para fijar este accesorio. Sistema de iluminación Full LED de diseño atractivo y buena capacidad lumínica, toma USB que es importante para poder dar carga a algún dispositivo. Quisiéramos verla con un gato central, que el propietario agradecería para mantenimientos básicos o montaje de maletas.
La 300 DS equipa un monocilíndrico de 292 cc refrigerado por líquido, 4 válvulas y árbol de levas en la culata, ofrece una potencia máxima de 25,5 Hp a 8.500 rpm, par motor de 23,5 Nm a 6.500 vueltas. La velocidad máxima es de 125 km/h según indica la marca en ficha técnica para Europa, pero nosotros superamos esos números, pueden verlos en nuestro video.
Chasis multitubular que se conjuga a un equipo de suspensiones compuestas por una horquilla invertida de 35 mm en la parte frontal con recorrido de 135mm, de la suspensión trasera se ocupa un amortiguador provisto de bieletas.
Con peso en orden de marcha de 170 Kg, la 300 DS dispone de un completo conjunto de frenado, disco de 300 mm en la parte frontal con mordaza doble pistón mientras que atrás monta un disco de 220mm y caliper simple regidos por un sistema ABS doble canal.
Depósito de combustible para 16 litros, sistema de iluminación Full LED, cuadro de instrumentación digital que entrega información de tacómetro, odómetro, velocímetro, marcha engranada, temperatura de motor, voltaje de la batería, hora, además de los testigos de direccionales, entre otros; también tiene toma de corriente USB, equipo bastante completo que la deja muy por encima de varias con las que competiría en nuestro país.
La VOGE PRO 300 DS llega para rivalizar en el segmento de las motos trail de 300cc entre ellas la Kawasaki Versys X 300, BMW G 310 GS, Suzuki V-Strom 250 SX, Honda XRE300, Royal Enfield Scram 411 por mencionar algunas, aunque con una relación calidad precio que la sitúa como un modelo a tener muy en cuenta.
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¿Qué nos gusta?
La iluminación full LED es fenomenal, su luz frontal tiene un excelente espectro, el diseño del DRL en plasma cautiva y el stop trasero con plasma y led enamora, tambien las direccionales se perciben bien.
La guía de alineación de la rueda trasera ubicada en la tijera tiene un diseño atractivo y, sobre todo, funcional.
La cúpula protege bien del viento al piloto.
Las suspensiones, de las mejores en el mercado.
El slipper clutch se desempeña a nivel de los que utilizan motos de alta gama, simplemente bestial.
Una vez lleno el tanque nos brindó una autonomía de 394 kms, hasta que solicito la reserva; consumiendo un total de 4,09 galones, arrojando un rendimiento por demás interesante, 96,33 kms por galón, es de resaltar que esta motocicleta utiliza gasolina extra por su relación de compresión.
¿Qué tiene por mejorar?
Inicialmente, esta unidad la utilizamos en Bogota específicamente, durante el día y la noche; nuestro colaborador Daniel Acosta, quien vive en estos momentos en Cajicá, notó que el sistema de refrigeración se activaba a los 92 grados y dejaba de funcionar a los 88°, es un rango muy corto e incluso funcionaba asi en autopista durante horas nocturnas a velocidades generosas para el viento de choque, cosa muy extraña para vehículos con esta tecnología.
Una de las direccionales filtraba humedad, pensamos que es un caso muy puntual.
Voge Pro debería pensar en un sistema de ajuste para la cúpula un poco más amigable.
El puerto USB en dos oportunidades se movió de su posición, tocó ajustarlo por detrás con los dedos, posiblemente sea un caso de esta motocicleta que nos asignaron.
La parrilla de carga definitivamente no nos gusta, por las líneas y el diseño de la motocicleta, merece un accesorio más acorde a sus formas.
La máquina vibra en altas y medias, tenemos sumamente claro que es una monocilindrica, pero posiblemente la vibración se pueda bajar si trabajan con cojinetes para las bases del motor.
Unos de los tornillos pasantes que soportan el motor, terminan en rosca, no se perciben bien estéticamente, imaginamos que son así para colocarle unos sliders o unas defensas de motor.
Te presentamos a continuación la ficha tecnica de esta máquina que nos enamoró.
FICHA TÉCNICA VOGE PRO 300 DS |
|
MOTOR |
4 tiempos DOHC. |
CILINDRAJE |
292cc. |
POTENCIA |
25,5 Hp @ 8.500 rpm. |
TORQUE |
23,5 Nm @ 7.000 rpm. |
RELACIÓN DE COMPRESIÓN |
11,0:1. |
ALIMENTACIÓN |
Inyección electrónica Bosch®. |
CAJA |
6 velocidades. |
ARRANQUE |
Eléctrico. |
FRENO DELANTERO |
Disco 300 mm, 2 pistones ABS. |
FRENO TRASERO |
Disco 220 mm, 1 pistón ABS. |
SUSPENSIÓN DELANTERA |
Invertida de 35 mm – 134 mm recorrido. |
SUSPENSIÓN TRASERA |
Amortiguador con bieleta. |
RUEDA DELANTERA |
110/80-17. |
RUEDA TRASERA |
150/60-17. |
TIPO DE LLANTA |
Tubeless. |
PESO SECO |
170 kg. |
CAPACIDAD TANQUE |
16 litros. |
Precio Voge Pro 300 DS
El precio es de $18.990.000; llega en color negro, combinado con rojo o amarillo, este valor la convierte en una de las fuertes candidatas a dominar el mercado touring de la media cilindrada.
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Prueba Victory Black Line Zontes 350 T1 y T2 | ¿La adventure china que sí vale la pena? | Precio – Ficha Técnica – Rivales
Zontes llegó a sorprender a los colombianos. ¿Sí valdrá la pena?
Zontes apareció en el mercado europeo en 2018 con un objetivo claro: cautivar al público con productos de categoría, una imagen agresiva y una reconocida fiabilidad mecánica; este año llego a Latinoamérica ofreciendo esta calidad a Colombia, entregando máquinas sorprendentes, bajo la representación de Auteco Mobility, en su gama Victory Black Line.
Pero no podemos avanzar sin decirles qué es Zontes. Es una de las marcas de Tayo Motorcycle Technology Co. Ltd., un importante grupo enfocado en la exploración y perfeccionamiento tecnológico aplicado a las motocicletas; poseen 256 importantes patentes de apariencia, 121 patentes de utilidad, 36 patentes de invención y premios otorgados por ciencia y tecnología de la innovación. Tienen automatizadas sus fábricas con los más avanzados procesos de robotización.
El 80% de sus componentes son diseñados y desarrollados en su centro de I+D, por más de 600 ingenieros altamente calificados. Poseen alianzas con grandes proveedores de componentes, entre ellos Bosch y Delphi, trabajan con los distribuidores más importantes de Europa, simplemente es una empresa china con altos estándares de calidad, esto hace que el convencimiento de que fabricar en ese país, no debe ser sinónimo de carencias.
Volvamos a entrar en materia, nosotros hablamos previamente de ellas en varios documentos, uno de ellos es este trabajo Primeras opiniones Zontes T 350 ¿vale realmente la pena? y ciertamente pensamos que logró satisfacer e incluso superar nuestras expectativas.
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Las representantes más aventureras de esta marca son las T 350 en versiones T1 y T2, la T1 tiene una ambientación más street que proviene de las llantas de aleación ambas de 17″ con basculante monobrazo; por otra parte, la T2 tiene un alma más off-road y por ello está equipada con rines de radios, 19″ adelante y de 17″ en la parte trasera con basculante, por decirlo asi, convencional en su diseño, de dos brazos, es la principal y más notoria diferencia entre ambas.
Estas motocicletas muestran un aspecto intimidante, gracias a un manubrio ancho y con un grado de inclinación confortable para pilotos de cualquier talla, carenado robusto reforzado por defensas tubulares que protegen la integridad de su carrocería, así como un guardabarros delantero elevado que complementa a otro pegado a la rueda y un sistema de visor regulable.
Un sistema de escape que evoca el diseño de motocicletas alta gama europeas; la inyección es firmada por Bosch y su embrague con sistema antirrebote está inspirado en la tecnología de MotoGP, el cual filtra las reducciones bruscas de marchas, eliminando los saltos con pérdida de tracción en la rueda posterior que se producirían con clutchs convencionales.
Su parte ciclo muestra basculantes de formas robustas y nervaduras de refuerzos a la vista, construido en fundición ligera de aluminio. En cuanto a suspensiones, las nuevas Zontes 350 estrenan una robusta horquilla invertida de eje centrado con barras de 43 mm, acompañada de un monoamortiguador trasero de funcionamiento oleoneumático, que proporciona un comportamiento progresivo en su recorrido.
El sistema de frenado se ha confiado a J. Juan, empresa perteneciente a Brembo, utilizando discos de 320 mm con anclaje radial de cuatro pistones adelante y un disco de 265 mm atrás, ambos acompañados de un sistema antibloqueo ABS doble canal independiente, también firmado por Bosch, con maniguetas y palancas regulables para adaptarse a la ergonomía del piloto. En cuanto a ruedas, llantas de aleación de 5 puntos en la menos aventurera, la T1, pero en el caso de la T2 utiliza radios de anclaje lateral, que dan la oportunidad de utilizar llantas sin neumáticos, o sea que también puede emplear cauchos sellomaticos en ambas versiones.
En cuanto a equipamiento electrónico, una pantalla TFT con cuatro modos de visualización diferentes a todo color con conexión Bluetooth. Monitorización en tiempo real de las llantas, presentando sus valores de temperatura, cosa que nos sorprendió y presión de aire en la misma pantalla con una alerta que salta en caso de detectarse una pérdida de presión por pinchazo. Para arrancar, cuenta con llave inteligente por aproximación tipo keyless, que al salir de su rango (1,5 mts) cuando esta accionada para encender, se apaga y deshabilita la posibilidad de encendido.
Este sistema keyless también deja sin llaves la apertura de la tapa del tanque de combustible y la apertura del sillín, cosa que de entrada también impacta.
No dejemos de lado que su iluminación es Full LED, cosa que la diferencia de muchas del segmento, con luces que ofrecen buen poder y direccionales de alta intensidad, simplemente genial.
Galería de imágenes:
Motor y chasis
Las Zontes T1 y T2 llegaron a Colombia en versiones 350, en Europa inicialmente llegaron en versiones 310, allá vieron la evolución de su motor, pasando del monocilíndrico refrigerado por líquido de 312 a 347 cc, con una potencia que pasa de 35 a 39 Hp. En la parte delantera del chasis encontramos, una suspensión invertida y un único amortiguador trasero. Rines de 17» para la T1, y rines de 19» delantero, trasero de 17» para la más off-road, la T2, ambas versiones 350 cumplen la normativa ambiental Euro5.
A continuación, anexamos la ficha técnica de este par de bellezas.
REFERENCIA |
VICTORY ZONTES 350 T1 |
VICTORY ZONTES 350 T2 |
Cilindraje |
348 cc |
|
Potencia máxima |
38,9 HP @ 9.500 rpm |
|
Torque máximo |
32,8 Nm 7.500 rpm |
|
Sistema de alimentación |
Inyección electrónica |
|
Suspensión delantera |
Horquilla telescópica invertida |
|
Suspensión trasera |
Mono amortiguador |
|
Diámetro por carrera |
84,5 x 62 mm |
|
Refrigeración |
Líquido |
|
Arranque |
Eléctrico |
|
Relación de compresión |
12,3:1 |
|
Combustible |
Gasolina extra |
|
Transmisión |
Mecánica 6 velocidades |
|
Freno Delantero |
Disco 320 mm |
|
Freno Trasero |
Disco 265 mm |
|
Llanta delantera |
120/70-17 |
110/80-19 Tubeless |
Llanta trasera |
160/60-17 |
160/60-17 Tubeless |
Rines |
Aspas de Aleación |
Radios |
Capacidad del tanque |
19 L (5 gal) (Incuyendo la reserva) |
|
Sistema de encendido |
ECU |
|
Largo Total |
2.085 mm |
2.135 mm |
Altura Total |
1.320 mm |
1.360 mm |
Ancho Total |
850 mm |
|
Distancia entre ejes |
1.395 mm |
1.420 mm |
Altura al sillín |
826 mm |
Estas motocicletas las utilizamos para un especial que desarrollamos viajando hacia Santa Marta desde Bogota, ida y vuelta, vía que es sumamente exigente por sus malas condiciones, el cual puedes ver en nuestra nota Ruta del Sol | La vía de la muerte para motos y carros | Ojo en este final de año y que profundizamos en nuestro trabajo Los huecos fantasmas de la Ruta del Sol II | Crónica de Muertes Anunciadas nuestras impresiones especificas de cómo se comportaron este par de asiáticas las puedes ver en nuestro video Prueba Victory Zontes T1 y T2 | 1.900 km por la Ruta de la Muerte vía Santa Marta, el cual no te puedes perder.
Nos dejó felices el consumo que arrojaron estas motocicletas en esta ruta, en modo de manejo Eco entregó 110 kms/gl, y en Sport, 87 kms/gl. Es de notar que después de 7.000 rpm, si la tienes funcionando en el mapa Eco, ella misma cambia a la posición Sport y viceversa si retornas a esos regímenes de vueltas.
Durante este viaje solo presentó tres fallos, uno con la luz de check engine, prendía y apagaba, el cual no represento impedimento para la travesía que ejecutamos y pensamos que es un tema de ajuste en los sensores; el otro fallo se dio con los cauchos que amortiguan la vibración del manubrio en el punto que ancla con el elevador (accutrak) a la t superior (triple clamper), el último fue que el sistema de aseguramiento electrónico del manubrio se soltó, debido a la fractura de uno de los tornillos que lo sujetan en su posición, esto lo informamos al representante de la marca para que genere el reporte a casa matriz para la corrección de esta situación.
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Nos dejó gratamente complacidos la poca transmisión de vibraciones al piloto ya que, usualmente, los motores monocilindricos se caracterizan por esto, su centro de gravedad está bien calculado para uso normal o con carga, pues utilizamos estas motocicletas con las maletas rígidas que proporcionan de dotación como equipo original y, sinceramente, el peso no incide en la fluidez de manejo; adicionalmente la cúpula posee una aerodinámica sumamente efectiva, ayuda bastante con el viento cuando lo atacas en zonas con mucha brisa o a altas velocidades, esta se controla en dos posiciones a través de un interruptor.
Galería de imágenes:
En nuestro video puedes ver el tiempo que toman estas motocicletas al acelerar de 0 a 100 kph y la velocidad de fondo que alcanzó, realmente quedamos con una sonrisa dibujada en el rostro cada vez que pensamos en estas chinas que llegaron a nuestro país para quedarse.
No podemos quedarnos tranquilos sin compararlas con sus rivales, aquí presentamos un breve comparativo con los datos más resaltantes de estas Zontes, contra motocicletas que se utilizan en nuestro país para uso multipropósito, con cilindradas superiores a 250 cc hasta 500 cc; solo quisimos destacar especificaciones más resaltantes, obviando equipamiento y accesorios, para que de primera mano evalúe la relación precio – beneficio, el cual es un esquema muy importante al invertir su dinero y que, según su preferencia, dé su veredicto.
Referencia |
Victory Blackline Zontes T1 – 350 |
Victory Blackline Zontes T2 – 350 |
Benelli TRK 502/X 2022 |
BMW G310GS 2022 |
Honda XRE300 |
Motor |
Monocilindrico | 4V | DOHC | Refrigeracion liquida |
Bicilindrico | 8V | DOHC | Refrigeracion liquida |
Monocilindrico | 4V | DOHC | Refrigeracion liquida |
Monocilindrico | 4V | DOHC | Refrigeracion aire – aceite |
|
Cilindraje |
348 cc |
500 cc |
313 cc |
291.6 cc |
|
Potencia |
38,9Hp @ 9500RPM |
47.6Hp @ 8500 rpm |
34Hp @ 9250 rpm |
25.1Hp @ 7500rpm |
|
Torque |
32.8Nm 7500rpm |
46Nm @ 6000rpm |
28Nm @ 7500rpm |
27Nm @ 6000rpm |
|
Caja |
6 cambios |
6 cambios |
6 cambios |
5 cambios |
|
Precio |
$26.990.000 |
$28.990.000 |
$36.990.000 |
$38.990.000 |
$26.200.000 |
Referencia |
KTM 390 Adventure 2022 |
Royal Enfield Himalayan |
Suzuki Vstrom 250 |
Yamaha XTZ 250 |
Motor |
Monocilindrico | 4V | DOHC | Refrigeracion liquida |
Monocilindrico | SOHC | Refrigeracion aire – aceite |
Bicilindrico | SOHC | Refrigeracion liquida |
Monocilindrico | SOHC | Refrigeracion aire – aceite |
Cilindraje |
373 cc |
411 cc |
248 cc |
249 cc |
Potencia |
42.9Hp @ 9000 rpm |
24.3Hp @ 6500 rpm |
25Hp @ 8000 rpm |
20.4Hp @ 6500 rpm |
Torque |
36Nm @ 7000 rpm |
32Nm @ 4500 rpm |
23.5Nm @ 6500 rpm |
20.5Nm @ 4500 rpm |
Caja |
6 cambios |
5 cambios |
6 cambios |
5 cambios |
Precio |
$38.990.000 |
$18.990.000 |
$25.000.000 |
$23.900.000 |
Hablando de su veredicto ¿Qué piensa de estas chinas? Déjenos sus comentarios en Publimotos.com ya que, para nosotros y el resto de nuestros lectores, son importantes, para su criterio ¿Valen la pena estas chinas? ¿La compraría? Quedamos atentos a sus opiniones.
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