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Bajo cilindraje

Suzuki GS 125

La oferta de modelos 125 SPORT de todas las marcas y estilos se ha disparado en nuestro país, y Suzuki no podía quedarse del tren.

Este modelo se inspiró en la famosísima GS 500 que salió al mercado hace cerca de 20 años al introducir la primer moto de alta cilindrada en serie, para ese entonces, y media cilindrada actualmente. Sus líneas naked en un principio no gustaron, pero con el pasar de los años más que gustar se convirtieron en prácticas y descomplicadas.

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Actualmente podemos encontrar de todo, desde modelos casi “experimentales”, pasando por las motos más puras que existen: las naked. Por curioso que parezca, hace años era casi imposible encontrar un modelo de este tipo con 125 cc en nuestro mercado, aunque lógicamente, con la llegada masiva de motociclistas al mundo de las dos ruedas su oferta se ha disparado. No es para menos, puesto que en el mercado motociclístico “normal” también lo ha hecho como demuestran los fenómenos del mototaxismo y la mensajería en moto. Combina las buenas sensaciones de una moto “grande” con una buena maniobrabilidad, sencillez de manejo y polivalencia, porque está claro que para un medio urbano siempre será mejor una moto “desnuda” que carenada.

Pues aquí es exactamente donde encaja nuestra protagonista de hoy: la GS 125, una naked de excelente aspecto y buen tamaño para que incluso un experto pueda manejarla sin que sienta que va en una moto demasiado pequeña.

El fabricante es Suzuki, una marca japonesa implantada en nuestro mercado desde hace muchos años y que posee una red comercial instalada y servicio técnico “como Dios manda”.

Lo primero que llama la atención en esta GS es lo grande que parece… bueno, y lo es. Su base es prácticamente igual a la 500, por lo que realmente podemos decir que es una moto sobredimensionada. Todo parece indicar que estamos sobre una de superior cilindrada; con un amplio y suficientemente mullido asiento tanto para el piloto como el para el pasajero, También tiene un ancho depósito (una característica de todas las Suzuki) de gran capacidad y de formas algo extrañas. En definitiva, la GS es una moto de cilindrada pequeña pero de cuerpo grande.

Con el fin de ser más precisos en nuestras apreciaciones, además hicimos un convenio con Shako Motors, un taller especializado que nos brinda la oportunidad de montar todas las motos de prueba en un dinamómetro Dinojet 250 y mostrar a ustedes la curva de potencia, entre otros.

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Nuestro equipo de pruebas recientemente adquirió los siguientes elementos:

Termómetro infrarrojo (medición temperatura bloque, aceite, escape y llantas)

Velocímetro digital (velocidad real, máxima y promedio de velocidad)

La prueba se realizó en terreno plano a una altura sobre el nivel del mar de 2600 metros, los resultados de las mediciones fueron los siguientes:

Temperatura: Teniendo en cuenta un uso normal con una temperatura ambiente promedio de 16 grados centígrados:

Motor: 98.8 Grados Centígrados

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Aceite de motor: 69.1 Grados Centígrados

Escape: 146.3 Grados Centígrados

Silenciador: 73.6 Grados Centígrados

Protector del silenciador: 22.4 Grados Centígrados

Prensa embrague: 56.9 Grados Centígrados

De lo anterior deducimos que el aceite utilizado y la configuración de la motocicleta mantienen una temperatura estable y los materiales con que se fabricó el cilindro y la caja de velocidades, incluyendo el embrague, disipan la temperatura rápidamente. El aislante térmico del escape hace su trabajo a satisfacción reduciendo en más del 50% la temperatura que emana el escape. Las llantas mantuvieron una temperatura normal, por lo que se augura una buena duración manteniendo un agarre normal en pavimento seco.

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Velocidad máxima, en terreno plano a una altura de 2600 msnm: 93.8 km/h

Diferencia en velocidad con el velocímetro de la moto: 13 kilómetros, es decir cuando el velocímetro de la moto indica 80 km/h, realmente va a 67km/h

Diferencia en distancia con el velocímetro de la moto: la motocicleta marca 1 kilómetro más cada 40 kilómetros de recorrido, es decir que cuando el cuentakilómetros de la moto va en 40, realmente ha recorrido 39.

Consumo de combustible: con un galón exacto recorrió 130 kms.

En cuanto a la prueba en el dinamómetro, los resultados fueron los siguientes:

Potencia: 8.44hp

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Torque: 6.18

Ficha Técnica
Motor Tipo 4 tiempos enfriado por aire Ohc
Número de cilindros 1 cilindro
Diámetro 57.0 mm
Carrera 48.8 mm
Desplazamiento 124 cm3
Relación de compresión 9.2 : 1
Carburador Mikuni BS26SS
Filtro de aire Elemento de espuma de poliuretano
Sistema de arranque Eléctrico
Sistema de lubricación Cárter húmedo
Velocidad de ralenti 1300 rpm +/- 100 rpm
Potencia 12 hp / 9500 rpm
Torque 0.85 Kg-m / 8500 rpm
Embrague Disco múltiple húmedo
Transmisión 5 velocidades
Suspension delantera Telescópica hidráulica con resorte.
Trasera Basculante doble amortiguador 5 posiciones
Ángulo dirección 42 grados
Radio de giro 2.1 M
Freno delantero Disco
Trasero Tambor
Llanta trasera 2.75 – 18 42P
Rin delantero Rin de aleación de aluminio
Rin trasero Rin de aleación de aluminio
Tipo de encendido Electrónico transistorizado
Tipo de arranque Motor eléctrico
Sistema eléctrico 12 v
Largo 1945
Ancho 735
Alto 1070
Distancia entre ejes 1265
Distancia al piso 160
Altura del asiento 750
Peso seco 122 kg
Tanque de gasolina 14 lts (incluida reserva)
Reserva 2.0 Lts
Aceite cambio 1100 m

Respecto a los resultados enunciados anteriormente, Suzuki anunció en la ficha técnica 12 HP tomados en la punta del cigüeñal, la razón por la cual el dinamómetro declaró 8.44, es que la mezcla de aire gasolina antes de 6000 RPM está muy deficiente en gasolina para esta unidad de prueba que nos entregaron, además la lectura se realizó a la rueda por lo que en la piñonería y el kit de arrastre se pierde algo de potencia. Recomendamos a los futuros usuarios de estas motocicletas, hacer revisar la carburación de su motocicleta en un centro de servicio técnico autorizado Suzuki dependiendo la altura sobre el nivel del mar donde vayan a utilizarla la mayor parte del tiempo.

Hay dos aspectos para criticar, pero que el fabricante los puede mejorar fácilmente:

Suspensión trasera: aunque es regulable en la precarga del muelle, es muy blanda cuando se transita con acompañante; en las curvas pierde un poco de firmeza el tren trasero. En resumen, la suspensión trasera si se utiliza durante una conducción recreativa, es excelente, pero si se adopta un estilo mas racing, hay que tener cuidado en las curvas.

Pedal del freno trasero: Al entrar en una curva a gran velocidad, intenté corregir tocando un poco el freno trasero, con el resultado que el pedal tuvo un roce con el pavimento, lo cual desconcentra. Es un aspecto muy fácil de corregir, esperemos que Suzuki tome cartas en el asunto.

Algo fascinante en esta moto es el manubrio, ancho, con una posición baja y retrasada; proporciona una posición cómoda.

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El motor tiene un muy bajo nivel de vibraciones, pero el silenciador nos pareció deficiente, y al transitar a un mismo paso durante mucho tiempo, se torna estresante.

El freno delantero es bastante efectivo y en la parte superior del caliper encontramos una platina protectora, la cual es bastante útil para las épocas de invierno, evitando que el barro tenga contacto directo con el disco y el caliper y así maximizar la duración y minimizar el mantenimiento.

Nuestras motos de prueba son montadas en un Dynojet 250, facilitado por Shako Motors, Calle 75 No. 27-28, Tel: 2502636, www.shakomotors.com Bogotá, Colombia.

GUSTÓ NO GUSTÓ

• Tamaño y posición del manubrio.

• Suspensión trasera.
• Estética.. • Palanca Freno trasero.

• Freno delantero.

• Sonido y vibraciones del exhosto.

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Actualidad

Una moto de bajo cilindraje presentó sus grandes novedades. Conózcala

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Una moto de bajo cilindraje presentó sus grandes novedades. Conózcala

La marca española Rieju presentó las novedades que podremos encontrar en su moto enduro más famosa, la Rieju MRT 50, una máquina de bajo cilindraje, pero con gran potencia.

Esta moto ofrece sin duda, un estilo que es capaz de recibir posibilidades de personalización, la cual ahora tendrá grandes novedades.

Así lo dejó ver Rieju luego de dar una galería de imágenes de esta moto, pues en su modelo 2024 se ofrecen cambios estéticos, en llantas, entre otros.

(Leer también: Video | ¿Ahora se puede comprar en moto en el D1?)

En cuanto al motor no hay nada que decir, pues tanto el corazón como el chasis, son iguales para cada modelo de la Rieju. Es decir, un bloque monocilíndrico Minarelli NG 2T de 50 cc, refrigerado por liquido, 6 velocidades, sistema de arranque eléctrico y más.

¿Qué trae esta moto de bajo cilindraje?

Esta moto de bajo cilindraje llega con una nueva horquilla invertida Ollé Gold R16V con barras de 40 mmm, monoartiguador operado por bieletas y depósito de gas separado.

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No todo para ahí, pues Galfer le aportó una pinza delantera de doble pistón para unos discos de 300 mm (adelante) y 200 mm (atrás).

También se ofrece una gama de colores con dos combinaciones totalmente exclusivas: rojo, negro, blanco y verde; verde, negro y blanco. En la edición estándar tan solo está en blanco, rojo y negro, verde.

(Además: Honda presentó nuevos detalles de su 350, el terror de la Himalayan)

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Bajo cilindraje

Prueba Honda XBlade 160 | Motocicleta atrevida, minuciosa, detallista | Japón en 160 cc.

Tuvimos el placer de someter a prueba esta representante del ala dorada; una motocicleta que, en pocas palabras, es amable con el medio ambiente, dulce en su manejo, pero con buen carácter a la hora de exigirle, que cuidó mucho su aspecto, presumida, pero sin ser exagerada, les presentamos nuestras apreciaciones de la Honda XBlade 160.

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Honda XBlade 160 tiene como objetivo entregar una propuesta urbana tipo sport en baja cilindrada. Descendiente de la Honda CB 160F que salió del mercado, la marca la presenta como “Xtraordinaria y Xpresiva” haciendo alusión a su nombre, aires deportivos en una moto urban sport, con formas agresivas, silueta llena de líneas y ángulos, una farola delantera sin curvas, afilada, tanque robusto y agresivo, con capacidad aerodinámica. Su sistema de luces LED en farola y stop trasero, combinados con su diseño deportivo no la dejan pasar inadvertida.

Da una impresión nítida y futurista y parece ser una especie de híbrido entre «sport naked» y «adventure». La última señal es visible en el parabrisas alto y las direccionales en posición superior, aunque en la práctica, no llegue a ofrecer ese tipo de rendimiento.

El depósito con doble alerón, uno superior que hace parte de la propia estructura y otro, producto de la incorporación de una pieza plástica. En la zona inferior, encontramos deflectores de aire y una quilla con las mismas características, afianzando el concepto agresivo, incluso hace parecer que posee mayor cubicaje. Los laterales, la parte trasera y el monoescape largo de doble salida, contribuyen con el diseño arrollador.

Utilizando motor de 162cc monocilíndrico de 4T, con dos válvulas SOHC, enfriado por aire, tiene sistema de inyección electrónica PGM-FI, emplea 8 sensores de medición que, junto a la tecnología HET, logra mayor duración y menor consumo de combustible, nos dio números interesantes de consumo, 250 kms/gl, excelente, ofreciendo un manejo sumamente dulce, muy agradable para recorrer kilómetros en ciudad; casi silenciosa y furtiva, con pocas vibraciones para ser monocilíndrica, pero con ese manejo característico de las máquinas de la marca del ala dorada, preciso y confortable.

Si pasa una pierna por encima, se siente instantáneamente el carácter deportivo. Manubrio de una pieza más baja y plana que en su predecesora, sillín espacioso, pero que bordea lo sport.

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Presencia de luces estacionarias o de emergencia, elemento sumamente importante para los pilotos, los cuales agradecen por temas de seguridad.

Galería de imágenes:

Con potencia de 13,7 Hp a 8.000rpm, cae en potencia respecto a muchas ofertas del mercado, pero con un torque máximo de 14,7 Nm a 5.500 giros y normativa Euro3, define y muestra que no es una motocicleta para altas velocidades, pero sí de respuesta contundente. La caja de cambios sigue la tendencia de las máquinas de alta gama, suave, de recorrido corto, concisa, el piloto la disfruta al accionarla.

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Suspensiones con un setting pensado en confort sin dejar de lado la efectividad de funcionamiento; la delantera es convencional telescópica, se ven delgadas, pero cumplen con sus funciones a cabalidad, el monoamortiguador trasero posee un comportamiento equilibrado, permite que sea balanceada en su ciclistica, con chasis tipo diamante, de hecho, repetimos, desea mostrarse deportiva, pero no deja de lado su carácter urbano.

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Sistema de frenos ABS monocanal de gran comportamiento en la rueda delantera, para nada intrusivo, pero con reacción eficaz; el freno trasero con buen tacto, pero según nuestra apreciación, le hace falta un poco más de contundencia, esto sumado al hecho que calza llantas marca MRF, que no se portan mal, pero no ofrecen sensaciones de fiabilidad deseadas, un tablero digital completo, que entrega la información requerida y necesaria al usuario, y una posición de manejo especial para piloto y acompañante que brinda comodidad y control.

Iluminación aceptable para uso en ciudad, ya en viaje, por senderos oscuros, le falta un poco mas de presencia en la parte frontal; el stop trasero, bonito, algunas veces la luz testigo se pierde según la iluminación diurna pero la luz de freno entrega presencia, criticamos que las direccionales no sean de diodos, desentonan con el diseño de la farola, que aunque suene trillado tiene un look Roboface, muy Autobot o Transformers y el stop tiene formas que seguramente no dejarás de ver si vas tras ella.

Métele primera y despegara de manera enérgica y, ciertamente, tiene un rango medio de sensaciones fuertes que disfrutarás en ciudad. Es lo suficientemente rápida y ágil en su uso urbano, donde realmente pertenece y aunque no parece tan potente como algunas de la competencia, es decentemente rápida en el mundo real. El motor tiene un tono agradable cuando se maneja con fuerza, aunque comienzas a sentir vibraciones leves en el manubrio y los posapiés más allá de las 7.000 rpm. Esta no es una motocicleta con aspiraciones de carreras y, en un contexto urbano, su rendimiento te dejará satisfecho.

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Para nosotros, una de las mejores motocicletas de su segmento, ofrece una serie de características atractivas y al mismo tiempo que ofrece un rendimiento decente. XBlade se adapta perfectamente al tráfico urbano diario. Con manejo ágil y una posición de asiento erguida, la motocicleta ofrece manejo relajado, cosa que aprecian los usuarios citadinos.

Con un precio de $11.600.000, XBlade es sinónimo de estilo. Te guste o no, ¡no puedes ignorarla! su farola LED, las asas o agarres de mano para el copiloto y la luz trasera ayudan a realzar el atractivo visual de esta motocicleta, lo que la hace más deseable o indeseable, según el gusto y las preferencias de cada quien. Su estilo fresco y sus características hacen, lo creas o no, una opción interesante para la cilindrada en la que compite.

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Bajo cilindraje

Prueba Motos Hero XPulse Advance X y T | Definitivamente la vuelta es otra

Siendo motocicletas de un precio accesible, para personas que se encuentran en búsqueda de una todoterreno o una scrambler urbana de estilo, de bajo costo de adquisición y mantenimiento, pero con un paquete de buen nivel, no dejará mal al usuario si decide afrontar rutas que recorren personas poseedoras de monturas de gran reconocimiento.

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La XPulse Advance X tiene un precio a octubre de $11.190.000 y la XPulse Advance T, cuesta $10.990.000, ninguno de estos incluye gastos de matrícula.

Ambas se basan en la misma plataforma (motor, tanque, tablero, farola, stop, carrocería y chasis), pero con diferencias específicas, no solo en estilo sino uso (colores, asiento, handgrip del acompañante, suspensiones, manubrio y rines,) entregando dos referencias que son de agrado para el usuario que desea una moto urbana en ambas; poseen rasgos que son interesantes en su dualidad de uso, para aplicación todoterreno en la XPulse Advance X y en para uso viajero con toque retro – scrambler en la versión XPulse Advance T.

El motor es un monocilíndrico, 4 tiempos, OHC de 199,6cc, dispone de sistema de refrigeración por aire y aceite, asistido por un radiador para este lubricante; potencia máxima de 18,1 Hp a 8.000 rpm, y torque máximo de 17,1 Nm a 6.500 revoluciones por minuto, ostentando una relación de compresión de 10:1. Posee una caja de 5 velocidades que funciona a través de embrague húmedo, encendido eléctrico y por kickstart (palanca de arranque), dando la posibilidad de encendido aun si falla en algo la batería de la motocicleta.

Este motor vibra un poco a partir de los 90 k/h, pero nada que la suspensión no permita sobrepasar y no llega a ser molesto, motor balanceado de buena respuesta (no queremos imaginarnos cómo funciona el 4 válvulas que está disponible en India, debería ser más brioso que el actual 2 válvulas), pensando en turismo, le vendría bien un asiento un poco más ancho y cómodo ya que los asientos actuales, en especial en la versión T, son un poco cortos al compartirlos con acompañantes, así como un poco duros para hacer viajes largos en ambos modelos.

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Dispone de una tecnología de sensores inteligentes que mejoran los consumos de carburante en la operación de la inyección electrónica. El modelo cumple la norma Euro4, superando el estándar solicitado en nuestro pais.

Posee excelentes frenos, no tan intrusivo el ABS a la hora de utilizarlo, el hecho que sea monocanal, hace que se disfrute en su uso off road en el caso de la versión X y que se utilice tipo Supermoto en el caso de la T; buena suspensión, cluster digital increíble que detenta funciones interesantes al conectarlo vía bluetooth a través de la aplicación Hero Ride Guide.

Suspensiones excelentes, ambas equipan horquillas telescópicas con doble casquillo DU, para un extra de protección, adecuada tanto para la carretera como para los terrenos irregulares, presenta comportamiento excelente en curvas, no genera oscilaciones de ningún tipo en ambas referencias, claro está, la distancia al piso y recorrido son diferentes ya que son concebidas para diferentes usos.

Capacidad del depósito, 3,4 galones de combustible que entrega buena autonomía.

En la versión X emplea rines de radio, delantero de 21″ y trasero de 18″ que le permiten al usuario disfrutar todo tipo de terrenos, esto adicionalmente por el uso de llantas multipropósito, en el caso de la versión T usa 17″, ambos de aleación sellomáticos.

Destacamos lo que Hero ofrece a sus usuarios para estas motocicletas, llantas que utilizan vehículos de alta gama, en el caso de Hero XPulse Advance X calza Metzeler Sahara y en la versión T, Pirelli Angel; esto entrega gran seguridad a los pilotos, un bravo para HMCL Hero Colombia.

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En la versión X, la palanca de freno está plenamente diseñada para uso Off Road (dentada) y posapiés dentados que se les puede quitar un caucho anti vibrante y así lograr más agarre en lodo.

Respecto a la iluminación, ofrece luces diurnas, faro frontal de tecnología LED, así como el stop trasero, que ofrece buena iluminación; en esta versión mejoró el haz de luz un 25%, pero realmente en lluvia o neblina, no es óptimo.

Las direccionales utilizan bombillo de resistencia, esto desentona el diseño general y más si vemos la tendencia de incorporar diodos en este conjunto tan importante para la operación del vehículo.

Volviendo al panel de instrumentos LCD, posee disponibilidad de conectividad Bluetooth, proveyendo navegación tipo punto a punto, en algunos casos genera un delay de 30 a 50 metros, no sabemos si eso tenga que ver directamente al tipo de proveedor de datos del teléfono inteligente del usuario.

El panel muestra: marcha o cambio engranado, cuentarrevoluciones, odómetro, trip parciales, velocidad, medidor de gasolina; no obstante, gracias a la interactividad del panel, el tercio derecho de la pantalla podemos configurar información adicional, como velocidad promedio, tiempo de recorrido, indicador de consumo Eco, o dejarlo de uso exclusivo para el sistema Hero Connect, el cual utiliza la sincronización al smartphone para darnos información de la navegación y/o notificaciones del teléfono.

Galería de imágenes:

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Como la mayoría de motos actuales, tiene puerto USB de recarga, ubicado bajo el asiento, da la posibilidad de alojar teléfonos de tamaño estándar por decirlo así.

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Cambiaron la gama de colores y diseño, en ambas referencias, disfrutamos de una versión off road en Rojo y negro y la versión turismo en dorado y gris, atractivas a la vista, la cúpula que utiliza ahora la T es más corta y adecuada a ese diseño urbano que persigue, un guardabarros delantero muy On Road e incorpora fuelles en los amortiguadores que, aparte de proteger este sistema, brinda un look más vintage a la máquina, el frontal se ve estilizado, pero robusto.

La XPulse Advance T es una alternativa un poco más retro, poseyendo todas las ventajas de conducción en el campo y en la carretera, sin dejar de lado el estilo único clásico; el mismo del que no pueden relucir las motos trail.

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Lo primero que notamos es que a nivel general las líneas permanecen, detalles que la hacen menos agresiva y le quitan un poco de la capacidad todoterreno; pero le dejan lo suficiente para mantener la esencia por la cual fue concebida.

La quilla cubre una buena zona. En la parte trasera se observa una barra de agarre para el pasajero en forma tubular, la cual llega a tocar el acompañante con su derrier si los ocupantes son de tamaño promedio.

Acá le presentamos contra quién se debate por cilindrada y estilo la XPulse Advance T para que hagan sus comparaciones.

Especificaciones

Hero XPulse Advance T

Husqvarna Svartpilen 200

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Cilindraje

199,6 cc

199.5 cc

Tipo de motor

Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC.

4 tiempos refrigerado por agua, doble árbol de levas

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Alimentación combustible

Inyección

Inyección

Interconectividad

No

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Potencia máxima

18,1 Hp @8.000 rpm

24,7 Hp @ 10.000 rpm

Torque máximo

17 Nm @6.500 rpm

19,5 Nm @ 8.000 rpm

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Relación de compresión

10:1

11,5:1

Tipo de transmisión

Mecánica 5 velocidades

Mecánica 6 velocidades

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Rueda delantera

 
100/80 – 17

 
110/70 – 17

Rueda trasera

130/70 – 17

150/60 – 17

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Dimensión total

2.223 x 850 x 1.257

2.064 x 801 x 1.095

Distancia entre ejes

1.412 mm

1.346 mm

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Peso

153 kg peso kerb

153 kg peso neto

Freno delantero

Disco de 276 mm, ABS

Disco de 320 mm, ABS

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Freno trasero

Disco de 230 mm

Disco de 220 mm ABS

Tipo de suspensión delantera

Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU

WP Suspensión invertida de 43 mm de diámetro, recorrido 142 mm

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Tipo de suspensión trasera

Monoshock de 7 posiciones ajustable por el conductor

Monoshock ajustable por el conductor, 142 mm de recorrido de la rueda

Tipo de arranque

Eléctrico y de pedal

Eléctrico

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Certificación

Euro4

Euro4

Colores

Dorado -negro | Rojo – negro | Verde – gris

Negro

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Precio

 $11.190.000

 $19.970.000

Ahora sí hablamos de la XPulse Advance X, es evidente que estamos ante una doble propósito en esencia, si vemos los rines radiados en medida 21” y 18” atrás, claramente está diseñada para ser utilizada en terrenos difíciles.

Incluye un skidplate en la parte baja de aluminio que le da un look agresivo, el cual protege la parte baja. Tiene unas barras de protección en el motor que, a pesar que no sean atractivas, sí cumplen su función, ya que están pensadas exclusivamente para salvaguardar los laterales de la motocicleta.

Posee handsavers plásticos de rigidez media-baja, resguardarán de obstáculos en el camino, lluvia y frío, lamentablemente no poseen esqueleto metálico, por lo que en una caída no son tan útiles.

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Muestra una imagen alta y delgada, el manubrio da una sensación de estar sobre un vehículo de mayores dimensiones, esto porque la distancia entre manos es propia en referencias de mayor cilindrada, volviéndola ágil en el tráfico.

Galeria de imágenes:

Hero, pensando en usuarios que desean sus XPulse más extremas, desarrolló para sus clientes el Kit Rally, luego probaremos una moto con este instalado y sacaremos las conclusiones de la misma.

Les anexamos un cuadro comparativo con las rivales de esta multipropósito para que ustedes tomen sus conclusiones.

Especificaciones

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Hero XPulse Advance X

AKT TT Dual Sport 200 Rally Edition

Honda XR190L 2023

Honda XRE190DLX 2023

Cilindraje

199,6 cc

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197 cc

184 cc

184.4 cc

Tipo de motor

Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC.

RE 4T OHC

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OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire

OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire

Alimentación combustible

Inyección

Carburador

Inyección

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Inyección

Interconectividad

Si

No

No

No

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Potencia máxima

18,1 Hp @8000 rpm

16,5 Hp @ 8500 rpm

15,6 Hp @ 8500 rpm

16 Hp @ 8500 rpm

Torque máximo

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17 Nm @6500 rpm

15,5 Nm @ 6500 rpm

15,7 Nm @ 6000 rpm

16.2 Nm @ 6000 rpm

Relación de compresión

10:1

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9.2:1

9.5:1

9.5:1

Tipo de transmisión

Mecánica 5 velocidades

Mecánica 6 velocidades

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Mecánica

Mecánica 5 velocidades

Rueda delantera

90 / 90 – 21

90 / 90 – 19

90 / 90 – 19

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90 / 90 – 19

Rueda trasera

120 / 80 – 18

110 / 90 – 17

110 / 90 – 17

110 / 90 – 17

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Dimensión total

2.223 x 850 x 1.257

2.080 x 780 x 1.170

2.075 x 812 x 1.124

2.075 x 821 x 1.179

Distancia entre ejes

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1.412 mm

1.370 mm

1.351 mm

1.358 mm

Peso

153 kg peso kerb

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120 kg peso seco

133 kg

127 kg

Freno delantero

Disco de 276 mm, ABS

Disco

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Disco

Disco con ABS

Freno trasero

Disco de 220 mm

Disco

Tambor

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Disco

Tipo de suspensión delantera

Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU (carrera de 190 mm)

Telescópica

Telescópica

Telescópica

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Tipo de suspensión trasera

Monoshock de 10 posiciones ajustable por el conductor, 170mm de recorrido de la rueda

Unishock

Monoamortiguador PRO ARM

Monoamortiguador PRO ARM

Tipo de arranque

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Eléctrico y de pedal

Eléctrico

Eléctrico y de pedal

Eléctrico

Certificación

Euro4

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Euro3

Euro3

Euro3

Colores

Rojo, Azul, Blanco

Gris – Azul.

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Rojo, Negro, Blanco

Azul, Rojo

Precio

 $11.190.000

 $9.290.000

 $13.100.000

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 $16.800.000

Con garantía de 4 años o 50 mil kilómetros, Hero es la marca que ofrece una excelente cobertura para sus referencias.

Galería de imágenes:

Respecto al consumo de este par de bellezas, les comentamos que la XPulse Advance X nos generó un rendimiento de 121,44 Km/gl en ciudad y en carretera 107,67 Km/gl, tomando en cuenta que fue exigida a tope, en especial cuando salimos de Bogotá, no solo la utilizamos en vías normales sino en terrenos escarpados. La XPulse Advance T obtuvo un rendimiento en ciudad de 154,88 Km/gl y en carretera de 109,57 Km/gl, números interesantes para esta referencia que, igualmente, fue sumamente exigida al salir de la ciudad.

Podemos concluir que estas XPulse Advance X y T tienen una calificación excelente en casi todas sus características a nuestro parecer, salvo la iluminación que nos dejó con ganas de más; balanceadas, divertidas y aplomadas, son una excelente opción en esa categoría de los 200 centímetros cúbicos en Colombia.

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Galería de imágenes:

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