Hablamos de la nueva Voge RR 525, una bestia que entra directo al cuadrilátero para desafiar a una de las más queridas del segmento: la Kawasaki Ninja 500. ¿Estamos ante el nuevo referente del medio cilindraje? Todo apunta a que sí.

Una nueva fiera en las calles

Con un diseño que parece sacado de una pista del Mundial de Superbikes, la nueva RR 525 llega con todo: líneas agresivas, alerones aerodinámicos funcionales y un frontal que intimida solo con mirarlo. Pero lo más emocionante está en su corazón: un motor bicilíndrico de 494 cc que entrega 55 caballos de fuerza y un par motor de 50,5 Nm. Esta moto no vino a lucirse, vino a rugir.

Y es que, si bien la Kawasaki Ninja 500 su rival directa es una de las motos más equilibradas del segmento, con su nuevo motor de 451 cc y 44,8 Hp, la Voge la supera en números y prestaciones. Estamos hablando de 10 caballos más y una entrega de potencia más agresiva, lista para devorar curvas.

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Tecnología que impresiona

La Voge RR 525 no solo impacta por su potencia, también lo hace con un equipamiento de alto nivel: control de tracción desconectable, modos de conducción, horquilla invertida, frenos Brembo y una pantalla TFT de 7 pulgadas con conectividad Bluetooth. ¿Estamos hablando de una moto premium? Sí. ¿A precio accesible? También.

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Y todo eso con un peso en seco de apenas 153 kg, lo que le da una agilidad brutal, perfecta para quienes quieren adrenalina pura sin comprometer el control.

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¿Y la Ninja 500?

La Ninja 500 es una evolución muy acertada de la conocida 400. Tiene un motor fiable, una estética renovada y un enfoque más polivalente: sirve tanto para el día a día como para escapadas de fin de semana. Pero, en esta comparativa directa, queda claro que la Voge está jugando en otra liga. Más potencia, más tecnología y una propuesta más radical por un precio similar (incluso menor, según el mercado).

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¿La nueva reina del medio cilindraje?

Todo indica que la Voge RR 525 ha llegado para marcar un antes y un después. Tiene todo lo que el nuevo piloto busca: diseño impactante, prestaciones serias y una relación calidad-precio demoledora. Mientras la Ninja 500 mantiene su estatus como opción segura y equilibrada, la RR 525 apunta directo al corazón de quienes quieren emociones fuertes y estilo de competición.

Por ahora, la nueva Voge RR 525 solo ha desembarcado en algunos mercados europeos, pero no cabe duda de que su llegada a Latinoamérica es inminente. Y cuando eso ocurra, estamos convencidos de que se ganará rápidamente un lugar privilegiado entre las favoritas del segmento.

En PubliMotos lo decimos claro y sin rodeos: si estás pensando en tu próxima deportiva de medio cilindraje y quiere destacar en cada semáforo y dominar cada curva, la nueva RR 525 es una tentación que cuesta ignorar. Porque cuando finalmente ruja en nuestras calles… Vas a querer estar sobre ella, no detrás

Lo vivimos recientemente en el evento GLADIADORES Off-Road, donde vimos motos que normalmente dominan el asfalto, lanzarse de cabeza al barro como si hubieran nacido en el monte. ¿Ejemplos? Por montones: desde la popular NKD 125, pasando por la legendaria BWS de Yamaha, hasta la elegante Hero Ignitor 125.

Sí, leyeron bien. Motos urbanas metidas en terreno bravo, como si fueran enduros de fábrica. Pero es que aquí en Colombia tenemos una regla no escrita: todas las motos sirven para todo… siempre y cuando tengan las llantas adecuadas. Solo hace falta algo de ingenio, un cambio de neumáticos, y ¡pum!, estás listo para cruzar trochas, ríos y hasta barro.

¿Una Honda Navi en el barro? ¡Sí, señor!

Cuando pensamos en la Honda Navi, lo primero que viene a la mente es su diseño compacto y urbano, ideal para sortear el tráfico de la ciudad con estilo y agilidad. Sin embargo, Honda decidió romper esquemas y presentó una versión off-road de esta pequeña rebelde, demostrando que la Navi no se conforma con las calles asfaltadas.

Del asfalto al polvo

En el Auto Expo de 2016 en Noida, India, Honda sorprendió al público con una versión off-road de la Navi. Este prototipo incluía modificaciones notables:

• Faro delantero deportivo: Un diseño más agresivo que le daba un aire de aventurera.
• Guardabarros elevado: Ideal para enfrentar caminos polvorientos sin temor.
• Cubrepuños y defensa baja: Protección adicional para los componentes en terrenos difíciles.

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• Neumáticos mixtos y llantas de aleación: Mejor agarre y resistencia fuera del asfalto.
• Colores inspirados en HRC: Un guiño a las motos de competición de Honda.

Aunque esta versión no llegó a producción masiva, sirvió para mostrar la versatilidad y el potencial de personalización de la Navi.

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¿Se volverá realidad?

Aunque esta versión off-road de la Honda Navi no saldrá a la venta, Honda quiso demostrar que esta pequeña guerrera tiene más potencial del que muchos imaginan. La marca presentó el modelo como un ejercicio de diseño para mostrar la versatilidad de la Navi y su capacidad de adaptación a distintos terrenos. Sin embargo, lanzar una versión Adventure oficial iría en contra del concepto original de la moto: urbana, compacta y minimalista.

Por eso, esta Navi «todo terreno» quedó solo como una pieza de exhibición… aunque no pasó desapercibida. Las redes se encendieron con comentarios de usuarios que sí quisieran tenerla en su cochera. Entonces, la pregunta queda en el aire: ¿Escuchará Honda a sus fans y convertirá esa ráfaga de comentarios positivos en una Navi Adventure real?

La Honda Navi rompe moldes

La Honda Navi ha demostrado que no es solo una moto urbana. Con las versiones off-road y Adventure, se posiciona como una opción versátil para quienes buscan algo más que un medio de transporte. Así que, si alguna vez pensaste que la Navi era solo para la ciudad, es hora de reconsiderarlo.

Nuestro colaborador Daniel Acosta Aular, Team Manager del Honda Racing Colombia, tiene tres años anunciando la llegada de esta motocicleta, una maquina que realmente es de culto para muchos entusiastas en nuestro pais. Al parecer Honda por medio de Fanalca, anunciará oficialmente que la Fireblade llegará Colombia en Mayo como modelo 2025. Esta decisión se produce después de que la Blade se presentara por primera vez en Europa el año pasado.

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Estamos contentos de que Honda siga lanzando motos deportivas, lo cual es más de lo que al menos uno de sus rivales japoneses puede decir en estas latitudes.

¿Qué más se puede decir de la Fireblade SP? Les contamos a continuación detalles técnicos de la CBR1000RR-R que nos enteramos en PubliMotos.

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Con tecnología de vanguardia, capaz de ganar regularmente carreras Stock 1000 en MotoAmerica (el campeonato nacional de alto nivel de Estados Unidos, avalado por la AMA), la CBR1000RR-R Fireblade SP está diseñada y desarrollada sin sacrificar el máximo rendimiento, basándose en un historial de logros continuos. Apta para circular en carretera, pero lista para la pista, la legendaria Fireblade es la personificación de la alta especificación, con suspensión electrónica de élite, asistencias al piloto de vanguardia y un motor de cuatro cilindros en línea de alta capacidad. Todo esto la convierte en una pieza clave en la tradición de los modelos CBR originales.

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Moto / trasmisión CBR1000RR-R SP

El motor de cuatro cilindros DOHC en línea de 1000 cc de la Fireblade fue diseñado con gran participación del programa de desarrollo de HRC MotoGP.

HRC ha dedicado un gran esfuerzo de desarrollo al motor para cambiar la forma en que entrega potencia y torque en todo el rango de revoluciones, con el objetivo de aumentar la fuerza motriz en la rueda trasera para cada marcha. Aunque mantiene el mismo diámetro de 81 mm y la misma carrera de 48,5 mm que la RC213V, la sincronización de válvulas (duración y alzada) se ha revisado para 2025 y la relación de compresión se ha elevado a 13,6:1.

Las válvulas de admisión tienen un diámetro de 32,5 mm, con un escape de 28,5 mm; el ángulo de la válvula en el lado de admisión es de 9°, lo que reduce la superficie de la cámara y mejora la eficiencia de la combustión. También son nuevos los muelles progresivos elípticos de tres etapas tanto para la admisión como para el escape, mientras que los puertos de admisión se han optimizado para el flujo de gases.

La tecnología MotoGP está presente en todas partes en el interior. La fricción se reduce mediante carbono tipo diamante (DLC) en los lóbulos de las levas. Se logra una reducción del 35 % en la pérdida por fricción del tren de válvulas en comparación con los lóbulos sin recubrimiento de DLC.

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Las bielas y las tapas de biela, forjadas en titanio TI-64A (material desarrollado por Honda), reducen el peso un 50 % en comparación con las versiones anteriores de acero al cromo-molibdeno, y emplean pernos de acero al cromo-molibdeno-vanadio HB 149 (también desarrollado por Honda) sin tuercas de fijación.

Para mayor durabilidad, los bujes de los pies de biela están fabricados con cobre-berilio C1720-HT raspado (debido a su fiabilidad a altas revoluciones), mientras que las superficies de las cabezas de biela están tratadas con DLC. Los pistones son de aluminio forjado para una resistencia ligera, durabilidad y mayor potencia.

Control de temperatura

Para garantizar la resistencia al desgaste a altas revoluciones, las faldas de los pistones cuentan con un recubrimiento Ober (a base de teflón y molibdeno) y un recubrimiento de níquel-fósforo para la ranura de sujeción del bulón. Para controlar la temperatura, los pistones (ahora fabricados con un material más resistente) utilizan un surtidor multipunto que rocía aceite refrigerante en múltiples direcciones durante cada ciclo. A bajas revoluciones (es decir, cuando no se necesitan), las bolas de retención dentro de los surtidores cierran el flujo de aceite para limitar la pérdida de presión y reducir la fricción. El anillo de aceite presenta una nueva forma de barril con riel lateral.

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Para reducir la distorsión del diámetro interior (y, por lo tanto, la fricción), el cilindro incorpora una derivación inferior. Este sistema hace circular agua fría desde el radiador hasta la camisa principal, mientras que la zona inferior utiliza agua no refrigerada. El resultado es una temperatura más baja (y más uniforme) en todos los puntos de los cilindros.

Para minimizar la anchura, el motor arranca mediante la rotación del eje principal del embrague en lugar del cigüeñal. Este diseño permite un cigüeñal más compacto, a la vez que se ahorra espacio mediante el doble uso del engranaje primario impulsado (que a su vez tiene menos dientes), para transmitir también la rotación del motor de arranque. El motor es corto, con distancias cortas entre el cigüeñal, el eje intermedio y los ejes principales. La parte trasera del bloque del motor también sirve como soporte superior del amortiguador.

Para mejorar la aceleración al salir de las curvas, todas las relaciones de transmisión son ahora más cortas, al igual que la transmisión primaria.

Gestión del aire

El aire se introduce en el motor a través de un conducto de aire dinámico ubicado en el extremo de alta presión superficial del carenado frontal; el tamaño de su abertura es equivalente al de la RC213V de MotoGP. Un turbulador acanalado a la derecha, izquierda y encima de la entrada del conducto garantiza la máxima inducción de aire en movimiento, con un impacto mínimo en la maniobrabilidad. El ángulo de inclinación de la pared interior de la abertura mantiene el flujo a alta velocidad y aceleración.

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Para mantener un rendimiento estable en un amplio rango de velocidades, el aire presurizado fluye directamente a través del tubo de dirección, alrededor del tubo de dirección y hacia la caja filtro. Este flujo uniforme es posible gracias al sistema Smart Key de Honda y a un ángulo de dirección de 25°. Para aspirar el volumen de aire necesario, los cuerpos aceleración en la mariposa tienen un diámetro de 52 mm.

El lado «sucio» del filtro de aire controla la dirección de la separación del aire de admisión y la generación de vórtices, mientras que en el lado «limpio», el aire filtrado alimenta los embudos de admisión de corte oblicuo. Al igual que el lado de admisión, los cuatro tubos de escape utilizan una sección transversal ovalada.

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Sistema de escape

Fabricado en titanio, el pequeño tamaño y peso del exosto Akrapovič contribuye a la centralización de masas y a un ángulo de inclinación a la derecha pronunciado. Ahora tiene un litro más de volumen; la válvula de escape se diseñó para ofrecer tanto par motor a bajas revoluciones como potencia a altas revoluciones, el escape tiene un sonido que aumenta linealmente con las revoluciones del motor.

Tren de válvulas

Utiliza un sistema de tren de engranajes de semi-leva. Para lograr este rendimiento a altas revoluciones y alta elevación de levas, la cadena se acciona desde el engranaje de distribución ubicado en el cigüeñal a través del engranaje intermedio de levas; esto reduce su longitud. Se han optimizado los diámetros del pasador y el muñón del cigüeñal, ahorrando 473 g de masa inercial.

Sistema tecnológico de Honda

Para llevar el motor al siguiente nivel de control (por primera vez en un Honda), el TBW ahora es un sistema de dos motores: uno para los cilindros 1 y 2, y otro para los 3 y 4. Mediante aperturas de mariposa más pequeñas, las válvulas de mariposa de los cilindros 1 y 2 se abren primero para ajustar con precisión la potencia y generar fluctuaciones en la rotación del cigüeñal. Esto facilita considerablemente el control y el uso del motor en los rangos de rpm más bajos. A medida que suben las revoluciones, todas las válvulas de mariposa se abren a la vez, proporcionando una suave descarga de potencia a máxima velocidad.

Otra ventaja del TBW de dos motores es la amplificación del frenado motor: con el acelerador completamente cerrado durante la desaceleración, los cilindros 3 y 4 abren con la válvula de escape cerrada, lo que aumenta la pérdida de bombeo del motor (y, por lo tanto, también el frenado motor), mientras que los cilindros 1 y 2 permanecen cerrados, listos para abrirse suavemente en la siguiente aceleración.

Características innovadoras

Para el Control de Torque Seleccionable Honda (HSTC) de nueve niveles, se modificó la diferencia entre el tiempo de intervención y el control de deslizamiento (que monitoriza la velocidad a la que cambia el deslizamiento en función de la relación de velocidades de las ruedas delanteras y traseras) para ofrecer una gestión del agarre mucho más suave e intuitiva, gracias a un software desarrollado con la opinión de pilotos de alto nivel de todo el mundo, incluyendo a pilotos de HRC. El HSTC se ha optimizado para las nuevas características de potencia del motor y las relaciones de transmisión revisadas.

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Hay tres modos de conducción predeterminados, con opciones para modificar la potencia y el carácter del motor. Potencia (P) opera en los niveles 1-5, donde el 1 proporciona la máxima potencia.

Frenado seguro

Freno Motor (EB) gestiona el rendimiento con el acelerador cerrado en los niveles 1-3, donde el 1 representa el frenado motor más potente proporcionado por el TBW de dos motores. El antiwheelie (W) opera en los niveles 1-3 (más apagado), donde el 1 proporciona la intervención más débil.

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Este control utiliza la información recopilada por la IMU sobre el ángulo de inclinación de la Fireblade SP, junto con los sensores de velocidad de las ruedas delanteras y traseras, para mantener el torque motor y gestionar el wheelie sin sacrificar la tracción.

La Fireblade SP también está equipada con el modo Start o control de lanzamiento, para salidas de carrera. Limita las revoluciones del motor en ciertos puntos de ajuste (6000 rpm, 7000 rpm, 8000 rpm y 9000 rpm), incluso con el acelerador a fondo, lo que permite al piloto concentrarse en soltar el embrague. El cambio rápido o quickshifter con tres niveles, de serie, ofrece cambios ultrarrápidos, con un tiempo de corte de combustible rapido al cambiar y una recuperación de torque más suave después de cada cambio.

Sistema de chasis

La distancia entre ejes es de 2214.88 mm, con un lanzamiento y un avance de 24,1° y 102 mm, respectivamente. El peso es de 201.849 kilogramos. La distribución del peso está equilibrada al 53%/47%, mientras que un centro de gravedad elevado mejora la agilidad lateral.

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Una unidad de medición inercial (IMU) Bosch de seis ejes proporciona un cálculo preciso del cabeceo y el balanceo, para un control preciso del comportamiento de la moto. La Fireblade SP también está equipada con el Amortiguador de Dirección Electrónico Honda (HESD) de Showa, con un diseño ligero de varilla pasante, que se monta en la parte inferior del tubo de dirección y se fija al triple inferior. El HESD se controla mediante la información de los sensores de velocidad de la rueda y la IMU; hay tres niveles de control disponibles.

El chasis principal de estilo diamante está construido en aluminio de 2 mm, con un ajuste extremadamente preciso del equilibrio de rigidez. Durante la producción, tras soldar los cuatro componentes principales del chasis, el motor se monta en seis puntos, lo que mejora el manejo de la máquina.

Se eliminaron las nervaduras internas, se amplió la zona de las paredes delgadas y se optimizó la forma. Se redujeron 900 g del chasis, con 145 g adicionales gracias a los pernos de suspensión del motor más cortos. Dicho esto, el objetivo principal del trabajo es ajustar el equilibrio de rigidez para una sensación de manejo más suave y una precisión de dirección excepcional; la rigidez lateral se redujo un 17 %, con una rigidez torsional un 15 % menor.

Tubos redondos de aluminio de pared delgada conforman el subchasis minimalista, que se monta al chasis desde la parte superior para reducir el área alrededor de la parte trasera del depósito de combustible y el asiento, lo que proporciona una posición de conducción compacta y aerodinámicamente eficiente. La altura del asiento es de 830 mm y la posición de conducción se ha ajustado sutilmente para permitir una mayor libertad de control.

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Tijera

Construido con 18 capas de aluminio, el basculante mide 62 cm de largo. Su rigidez horizontal y vertical está optimizada para brindar agarre y tacto.

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Suspensión

Para optimizar la integridad del diseño (y ahorrar peso), el sistema de suspensión trasera Pro-Link fija la parte superior del amortiguador a la parte trasera del bloque motor mediante un soporte. Esto también aísla la rueda trasera del cabezal, mejorando la estabilidad a alta velocidad y la sensación de tracción trasera.

La Honda CBR1000RR-R Fireblade SP es la primera moto de producción del mundo en incorporar la horquilla invertida Öhlins S-EC3.0 (SV) NPX de 43 mm de tercera generación. Gracias a su estructura interna de válvula de carrete, mejora la calidad de conducción y la estabilidad en giros a lo largo del recorrido de la suspensión. También mejora la sensación de agarre del neumático delantero.

La horquilla está sujeta mediante exclusivas pletinas triples superior e inferior de aluminio forjado, y su longitud ofrece mayor libertad para cambiar la geometría. A juego con el tren delantero de competición, se encuentra un amortiguador Öhlins TTX36 S-EC3.0 (SV). Junto con el hardware, la interfaz de Ajuste Basado en Objetivos Öhlins (OBTi) ofrece un ajuste mucho más preciso de la suspensión delantera y trasera.

Ambas pueden configurarse independientemente de la configuración predeterminada, y se pueden configurar y guardar tres modos individuales, lo que permite al piloto configurar múltiples ajustes según las condiciones climáticas, el desgaste de los neumáticos o la carga de combustible, y cambiarlos al instante durante la conducción. Una nueva función de esta Honda es una guía de precarga de muelle delantera/trasera, accesible mediante el medidor, que recomienda el ajuste correcto según el peso del piloto.

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Frenos / Ruedas

Las nuevas mordazas Honda de freno Brembo Stylema R de cuatro pistones con montaje radial, accionadas por un cilindro maestro y una maneta de freno Brembo, ofrecen un alto rendimiento de frenado incluso en las altas temperaturas que se generan en circuito. Sujetan discos de 330 mm de diámetro y 5 mm de grosor que disipan el calor eficientemente. La pinza de freno trasera es la misma unidad Brembo que utiliza la RC213V-S.

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La confianza del piloto al entrar en curva se ve reforzada por el control de la elevación trasera y la fuerza de frenado gestionada por el ABS en relación con el ángulo de inclinación. El sistema de Honda ofrece tres configuraciones conmutables: el modo ESTÁNDAR se centra en el rendimiento en carretera, con alta fuerza de frenado y menor cabeceo, mientras que el modo PISTA ofrece rendimiento de frenado desde velocidades mucho más altas en circuito y no suprime la elevación trasera. El modo CARRERA desactiva por completo la función ABS trasera, sin intervención del ABS en curvas.

El rin trasero de aluminio fundido de 17 pulgadas y cinco radios lleva una llanta 200/55-ZR17, lo que minimiza el cambio en la geometría del chasis al cambiar de neumáticos de calle a neumáticos de pista. La llanta delantera de aluminio fundido de cinco radios lleva un neumático 120/70-ZR17.

Honda en diseño / estilo

Un diseño de carenado agresivo no es un simple ejercicio de estilo: está diseñado para crear un coeficiente aerodinámico líder en su clase (con el piloto agachado en pista) y para limitar la sustentación al acelerar, a la vez que mejora la estabilidad de frenado.

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La sección central del carenado alberga alerones rediseñados y más adelantados, que ahora generan carga aerodinámica (para reducir los wheelies al acelerar y aumentar la estabilidad al frenar y entrar en curva) con un escalón frontal aerodinámico.

Para facilitar la dirección, una superficie convexa a cada lado del guardabarros delantero aleja el flujo de aire de la rueda delantera, dirigiéndolo suavemente hacia los laterales del carenado. El aire de refrigeración del radiador y del enfriador de aceite se optimiza mediante la gestión aerodinámica de la velocidad y la presión del aire que fluye desde la llanta.

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El diseño del carenado inferior se extiende cerca del neumático trasero y ahora cuenta con un escalón aerodinámico para reducir el flujo de aire alrededor de la llanta, mejorando la maniobrabilidad. Para que el aire fluya alrededor de los pies del piloto con la mínima resistencia, los laterales del guardabarros trasero están cuidadosamente moldeados. Para reducir la elevación trasera, la parte superior del guardabarros está recortada para ventilar el aire que se canaliza hacia arriba desde debajo de ambos lados del basculante.

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La tapa del depósito de combustible está baja, lo que reduce el área frontal con el piloto tumbado. El depósito se ha rediseñado para mejorar el agarre de las rodillas del piloto, y la capacidad de combustible alcanza los 4,4 galones. En un ángulo de 35°, la pantalla canaliza suavemente el flujo de aire desde el carenado superior sobre el piloto y el colín, lo que a su vez presenta la mínima resistencia aerodinámica posible.

Panel de instrumentos

Para un control completo e intuitivo de los sistemas de la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, cuenta con una pantalla TFT de 5 pulgadas a todo color y alta resolución. Es totalmente personalizable para mostrar exactamente lo que el piloto desea ver. El compacto panel de interruptores izquierdo alberga un interruptor de cuatro posiciones. Rápido y fácil de usar, cuenta con botones superiores e inferiores para configurar los parámetros del modo de conducción, mientras que los botones izquierdo y derecho alternan entre la información mostrada en pantalla.

Para proteger el motor, una nueva función reduce la velocidad a 8000 rpm al arrancar; cuando la temperatura del refrigerante alcanza su rango de funcionamiento, la línea roja sube a poco más de 14 000 rpm.

El sistema de llave inteligente de Honda controla el encendido y el bloqueo del manubrio sin necesidad de insertar la llave. Esto resulta práctico para el uso diario y permite usar una T o triple superior de competición, con espacio óptimo para el sistema de aire a presión.

Esperamos con ansiedad el lanzamiento de esta motocicleta, seguramente Santiago Avalo Zapata de Honda Dream Colombia nos invitara para entregarles de primera mano, sus detalles, el precio de la Honda CBR1000RR-R SP en Colombia se estima en $180.000.000, recordemos que esta motocicleta compite directamente con la BMW M1000RR y la Ducati Panigale V4S

¿La compraría?

¿Sera que Honda nos sorprende con un precio más bajo? Se lo informaremos en PubliMotos.

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