5 motos que NUNCA llegaron a Colombia y todos esperábamos

A todos nos ha pasado: ver una prueba en video, leer una revista especializada o seguir la presentación en el Salón EICMA de Milán y decir: «Si esta moto llega a Colombia, vendo lo que sea para comprarla». Lamentablemente, estrategias comerciales de costos, normativas de emisiones, impuestos de importación o el simple temor de las marcas a un fracaso en ventas en el segmento medio/alto, provocaron que estas máquinas jamás pisaran suelo cafetero de forma oficial.

Honda CBR250RR (bicilíndrica). El sueño de la pista en un cuarto de litro

Cuando Honda anunció el regreso de la sigla «RR» para una 250cc, el mundo motero enloqueció. No tenía nada que ver con la conocida CBR250R monocilíndrica que sí rodó por Colombia. Por el contrario, la CBR250RR era una verdadera superdeportiva a escala: motor bicilíndrico en línea capaz de girar a 14.000 rpm, acelerador electrónico (Ride-by-Wire), modos de conducción y chasis multitubular.

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• ¿Por qué la esperábamos? Hubiera sido la rival definitiva para destronar a la Yamaha R3 y a la Kawasaki Ninja 300/400 en el Campeonato Nacional de Velocidad y en las carreteras del país.
• ¿Por qué NUNCA llegó? Se produjo y pensó casi exclusivamente para mercados del sudeste asiático (Indonesia, Japón). Traerla a Colombia importada desde Asia con aranceles del 35% hubiera elevado su precio al nivel de una 600cc usada, haciendo su comercialización inviable para Fanalca / Honda Colombia.

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Honda VFR400R (NC30). La mítica V4 con tecnología de MotoGP a escala

En la época dorada del motociclismo japonés (finales de los 80 y principios de los 90), Honda creó una obra de arte reduciendo a escala su legendaria superbike de carreras, la VFR750R (RC30). El resultado fue la VFR400R (NC30), una motocicleta de 400 cc equipada con un motor V4 a 90 grados, distribución por engranajes (sin cadenilla) y un emblemático basculante monobrazo diseñado en colaboración con ELF.

• ¿Por qué la esperábamos? Era una máquina de carreras pura con chasis de aluminio, un sonido inconfundible de motor V4 girando sobre las 14.500 RPM y una agilidad en curva que aún hoy humilla a muchas deportivas modernas.
• ¿Por qué NUNCA llegó? Fue diseñada como una moto de homologación bajo las estrictas regulaciones del mercado doméstico japonés (JDM) y licencias europeas. Importar una moto con este nivel de complejidad mecánica a la Colombia de los años 90 resultaba financieramente inviable y técnicamente inviable para los talleres de la época.

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Yamaha Serow 250 (XT250). La heredera del enduro noble que nunca pisó la trocha colombiana

Colombia es un país de geografía montañosa y trochas interminables donde marcas como Yamaha han sido reinas con la DT125, la XT660R o la XT225. Mientras en Colombia pasamos de la XT225 a la XTZ 250 Lander/Ténéré, en Japón y Estados Unidos triunfaba la Yamaha Serow 250.

• ¿Por qué la esperábamos? Era la motocicleta de turismo de aventura ligera perfecta: baja altura de asiento, chasis ágil, motor indestructible enfriado por aire/aceite con inyección electrónica y una capacidad trepadora legendaria en caminos destapados.
• ¿Por qué NUNCA llegó? Incolmotos Yamaha decidió apostarle fuertemente al ensamblaje nacional de la saga XTZ (125, 150 y 250 Lander). Introducir la Serow implicaba canibalizar las ventas de la XTZ 250 Lander, la cual ya tenía una línea de montaje y aceptación consolidada en el país.

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Yamaha FZR 250 R. El aullido a 18.500 rpm de la saga Deltabox

En los años 80 y 90, Yamaha revolucionó las pistas del mundo con sus chasis de aluminio Deltabox y la mítica tecnología de escape EXUP. Mientras en Colombia la marca del triple diapasón nos conquistaba con la DT175 y la Calibmatic, en Japón comercializaban la FZR 250 R, una joya con motor de 4 cilindros en línea que giraba hasta las 18.500 rpm.

• ¿Por qué la esperábamos? Era una superbike a escala reducida con cuatro carburadores, suspensión delantera deportiva, doble disco flotante y un rugido de escape que erizaba la piel.
• ¿Por qué NUNCA llegó? Al ser un modelo desarrollado bajo la norma del mercado interno japonés (JDM), los costos de importación y la falta de infraestructura técnica en la Colombia de la época para sincronizar cuatro carburadores en un motor de 250 cc impidieron su comercialización oficial.

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Yamaha M-Slaz 150. La abuela de la MT-15

Mucho antes de que conociéramos la actual Yamaha MT-15 en el país, la marca del triple diapasón lanzó en el sudeste asiático una revolución estética bajo el nombre de Yamaha M-Slaz 150 (también conocida como TFX 150). Fue la primera 150 cc en masificar una estética streetfighter agresiva, iluminación full LED y tijera/horquilla invertida delantera dorada de fábrica.

• ¿Por qué la esperábamos? A mediados de la década pasada, mientras en Colombia rodaba la FZ 2.0 con horquilla convencional y un diseño más urbano, la M-Slaz representaba el sueño de cualquier joven motero: postura deportiva, suspensión de alta gama y la plataforma del motor de la R15 en formato naked.
• ¿Por qué NUNCA llegó? Incolmotos prefirió proteger el volumen masivo de ventas de la saga FZ 150 producida localmente. Importar la M-Slaz desde Tailandia o Indonesia con horquilla invertida habría elevado su precio al punto de competir con motos de mayor cilindraje, por lo que la marca decidió saltarse esa generación hasta la llegada de la moderna MT-15.

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Resumen comparativo: ¿qué nos perdimos los motociclistas colombianos?

Veredicto PubliMotos: el dilema entre la pasión y la billetera

El mercado colombiano ha demostrado ser maduro y apasionado, pero las ensambladoras e importadoras operan bajo la fría ley de la oferta, la demanda y los márgenes de utilidad. Aunque estas 5 motocicletas nos habrían sacado una sonrisa a más de uno en las carreteras del país, los altos impuestos, la tasa de cambio del dólar y la búsqueda del volumen de ventas obligaron a las marcas a jugar sobre seguro.

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