Apps de motos en Chile: entre la regulación y el trabajo informal. ¿Y Colombia para cuándo?

En el caso de la moto, tradicionalmente asociadas al transporte personal o al mototaxismo informal, estas plataformas les abrieron la puerta a cientos de miles de personas para desempeñarse como repartidores o, en algunos países, incluso como transporte alternativo de pasajeros.

Lo que comenzó como una solución temporal o de ingresos extra, rápidamente se convirtió en una fuente de empleo masivo, especialmente durante la pandemia del COVID-19, cuando el confinamiento aceleró la demanda de entregas a domicilio y era habilitado salir para ciertos ciudadanos.

En Chile, este fenómeno no fue la excepción. Las apps como Rappi, Uber Eats, PedidosYa y otras comenzaron a operar con fuerza a partir de 2018 y para 2020, ya habían consolidado una red de repartidores en moto que recorrían todas las comunas del país. No obstante, con el crecimiento también llegaron los desafíos: accidentes, disputas laborales, falta de cobertura médica, motos sin papeles en regla, migrantes sin licencia y un repunte en los delitos cometidos por personas disfrazadas de repartidores.

Para ese entonces no era legal, fecha es donde se fue impulsando dicha necesidad para el territorio chileno.

Esto activó las alarmas en la ciudadanía y en las autoridades, quienes comenzaron a pedir una regulación clara y eficaz que permitiera ordenar el sector sin frenar el acceso al trabajo.

Aunque la Ley 21.553 conocida como “Ley Uber” está pensada para transportar personas en vehículos, su definición legal incluye cualquier servicio que use plataforma digital para conectar usuarios con conductores de vehículos menores de pasajeros. Aquí algunos puntos clave vinculados a las motos:

Definición amplia de “vehículo de transporte menor de pasajeros”

• La ley define “vehículo” como cualquier medio utilizado para transportar personas, sin dejar fuera a las motos.

• No se hace distinción explícita por tipo de vehículo en la definición de las EAT, por lo que logicalmente una moto cumple esta condición si transporta pasajeros.

Registro obligatorio de conductores y vehículos

• Todas las empresas de apps deben registrar sus vehículos y conductores en un sistema público regional administrado por el MTT.
• En el caso de motos que transporten personas, se aplicaría el mismo mecanismo: inscripción en el Registro Nacional.

Seguros y normativa de seguridad

• Las EAT deben contratar seguros para conductores, pasajeros, vehículos y terceros.
• Los conductores, incluidos los motociclistas, deben renovar sus antecedentes penales cada seis meses.

Conclusión: ¿qué implica para las motos?

La Ley Uber en Chile sí contempla el servicio de transporte de personas en motos, siempre que se use una plataforma digital, se tenga licencia C, se esté inscrito en el registro, se cuente con seguros y se cumplan estándares de seguridad.

Hasta ahora, la norma se ha aplicado de forma más explícita para autos, pero no excluye ni prohíbe a las motos, usándose el mismo marco regulatorio.

La implementación real dependerá del reglamento complementario, que podría establecer detalles específicos para motos, como antigüedad del vehículo, cilindrada mínima, o requisitos técnicos (cascos, visibilidad, revisión técnica, etc).

¿Por qué en Chile se le llama “Ley Uber” a la Ley N.º 21.553?

La razón es histórica y mediática.

Entre 2014 y 2017, Uber empezó a operar en Chile (al igual que en otros países de Latinoamérica), generando un vacío legal:

• No estaba prohibido, pero tampoco estaba regulado.
• No pagaba impuestos como empresa de transporte.
• Los conductores usaban autos particulares sin licencia profesional.
• Existía conflicto con taxis tradicionales, que sí estaban regulados y debían pagar permisos y cumplir requisitos más estrictos.

Esto generó un debate enorme en prensa, en el Congreso y en la opinión pública, pues el servicio se volvió masivo y comenzó a impactar la economía de los taxistas, así como a provocar problemas en fiscalizaciones. Los gremios exigieron regular a Uber y otras apps similares.

El verdadero nombre es: Ley N.º 21.553 que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de éstas se prestan.

¿Qué regula?

• Registro obligatorio de apps ante la Subsecretaría de Transportes.
• Inscripción de vehículos y conductores.
• Exigencias técnicas a los vehículos (revisión técnica semestral, seguros, antigüedad máxima).
• Licencia profesional para los conductores (clase A2 o A3).
• Obligación de emitir boletas electrónicas.
• Límites para el número de autos por región.

¿Qué pasa en otros países? Casos de Perú, Brasil y Reino Unido

En Perú, el Congreso aprobó en 2024 la creación del Represede, un registro obligatorio para motociclistas que presten servicios de reparto. Este registro exige validación de identidad, documentos al día y prohíbe circular con acompañante durante la jornada laboral. Además, las plataformas están obligadas a verificar el cumplimiento de estas condiciones.

En Brasil, si bien existe el mototaxi regulado desde 2009, el delivery por apps también ha sido objeto de proyectos de ley que buscan dar mayor seguridad y protección laboral a los conductores. Pero ojo porque en Sao Paulo es legal y hace poco hablamos de ello en PubliMotos.

Más lejos, en países como el Reino Unido, los trabajadores de apps ya tienen reconocimiento como empleados dependientes en ciertos casos. Uber, por ejemplo, fue obligada por la Corte Suprema a ofrecer salario mínimo, vacaciones pagadas y seguridad social a sus conductores. Esto demuestra que la regulación no es una amenaza para el modelo digital, sino una evolución necesaria para garantizar derechos laborales.

Colombia: una deuda pendiente con los motociclistas

En Colombia, la situación es muy distinta. Las apps de transporte de personas en moto como Picap o DiDi Moto siguen siendo ilegales bajo el Código Nacional de Tránsito, que no contempla a la motocicleta como vehículo para servicio público. Aunque las apps de delivery operan abiertamente, no existe una regulación clara que proteja a los motociclistas, ni se exige a las plataformas que ofrezcan seguros, derechos laborales o garantías mínimas. Esto expone tanto a repartidores como a usuarios.

Se calcula que más de 100.000 motociclistas trabajan actualmente con apps en Colombia y plataformas como Picap han alcanzado más de 1,5 millones de usuarios. Sin embargo, en caso de accidente, el SOAT no cubre el servicio de transporte informal y los trabajadores quedan desprotegidos legal y económicamente. La ausencia de regulación favorece la informalidad, permite la evasión de responsabilidades por parte de las empresas, y deja a los trabajadores sin ningún respaldo.

¿Y entonces? ¿No es hora de que Colombia se ponga al día?

Chile ya comenzó el camino: reguló el transporte de pasajeros, avanza con los repartidores, involucra a municipios y exige condiciones mínimas. Otros países como Perú han implementado registros obligatorios, Sao Paulo y el Reino Unido ya reconoce derechos laborales en plataformas. Colombia, que tiene uno de los parques de motos más grandes de América Latina y una dependencia creciente de estos servicios, aún no ha movido una sola ficha en el Congreso para regular seriamente esta realidad.

No se trata de prohibir ni de frenar el acceso al trabajo. Se trata de establecer reglas claras, que protejan tanto al conductor como al usuario, que promuevan la seguridad vial y que obliguen a las plataformas a asumir su responsabilidad como empleadores o intermediarios. Colombia debe dejar de mirar hacia otro lado y comenzar a legislar, no para castigar, sino para garantizar un trabajo digno y seguro para los cientos de miles de motociclistas que hoy sostienen el comercio urbano desde el anonimato y la precariedad.