¿Más costos para los motociclistas? La respuesta del “Pico y Placa”

Bogotá parece decidida a castigar a quienes menos tienen. El anuncio reciente de la administración distrital sobre posibles nuevas restricciones para motociclistas, incluyendo el posible pico y placa a partir de 2026 y la intención lucrase con base a los motociclistas, ha encendido una alerta en uno de los sectores más importantes y vulnerables de la movilidad urbana.

“Necesitamos extraer recursos de las motos”, dijo Stalin Rojas, asesor del Distrito, en entrevista con Red+ Noticias (2025). Una frase que plantea un enfoque económico en la política pública de movilidad: ver a los motociclistas como una fuente de recaudo, más que como ciudadanos con derechos.

La moto: símbolo de trabajo, no de privilegio

Durante años, las motocicletas han sido presentadas como una amenaza para la movilidad, la seguridad vial y el medio ambiente. Pero más allá del discurso técnico, lo cierto es que en Bogotá la moto es el único medio viable de transporte para miles de trabajadores informales, domiciliarios, obreros, cuidadores y pequeños emprendedores.

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No es un privilegio, como insinúan algunos, es una necesidad. Un estudio de la ANDI (2024) reveló que la moto es esencial para las familias como fuente de ingresos y movilidad personal. En zonas periféricas como Ciudad Bolívar, Bosa o Suba, una moto permite ahorrar hasta dos horas diarias de trayectos que TransMilenio no cubre adecuadamente.

¿Quién debe pagar por la movilidad?

Rojas argumenta que las motos están “subsidiadas” por el sistema y que no pagan lo suficiente por su impacto urbano. Pero esta visión desconoce el desequilibrio estructural en el reparto del espacio y los recursos en la ciudad. A los motociclistas se les exige cada vez más, sin que se les ofrezcan condiciones mínimas de infraestructura, seguridad o educación vial adaptada a su realidad.

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Mientras tanto, grandes flotas de camiones, buses contaminantes o incluso automóviles con un precario sistema híbrido, que ocupan más espacio y generan más emisiones, siguen circulando sin mayores restricciones. ¿Por qué la carga recae entonces sobre los de abajo?

¿Qué pasa en otras ciudades?

En América Latina, muchas ciudades han intentado desincentivar el uso de motos, pero con resultados mixtos. En Buenos Aires, por ejemplo, se implementaron zonas de restricción para motocicletas en el microcentro, pero la medida fue criticada por su impacto en los repartidores. En Ciudad de México, un intento de prohibir motos de baja cilindrada fue reversado por protestas masivas debido al desconocimiento de la aplicabilidad y afectación familiar.

El caso de Medellín también es revelador: allí se planteó en 2021 un cobro por congestión que incluía a motociclistas, pero fue archivado tras una evaluación de impacto social que mostró cómo afectaría de manera desproporcionada a los trabajadores informales.

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La visión técnica sin sensibilidad social

Cuando Stalin Rojas plantea que “las motos rompen con el modelo de movilidad sostenible”, parte de un diagnóstico válido en cuanto a seguridad vial y congestión, pero falla en lo esencial: la sostenibilidad no se logra excluyendo, sino integrando.

Sí, hay que mejorar el comportamiento vial. Sí, hay que reducir siniestralidad. Pero eso se logra con formación, campañas de prevención, inversión en vías seguras y normativas razonables. No con restricciones generalizadas ni incrementos que asfixian al pequeño trabajador.

¿Pico y placa para motos? Una receta para el desempleo

La propuesta de implementar pico y placa para motos en 2026 es un golpe directo a la economía informal. Según la Secretaría de Movilidad, más del 47% de las motos en Bogotá circulan por razones laborales (el 38% dependen de su moto en modalidad de empleo informal y más del 9% son mensajeros). Imponerles restricciones sin ofrecerles alternativas implica afectar ingresos familiares, subir precios de servicios de entrega y aumentar la precarización laboral.

Es más, la Secretaría de Movilidad reconoce que la moto es sostenible para las familias, pues reconoce que “La mayoría de los usuarios de motocicletas en el país se encuentran con más del 70% en los estratos 2 y 3, seguidos del estrato 1 con alrededor de un 13.5%, esto debido a que la moto representa para estos segmentos de usuario un medio de transporte económico y sostenible, en el que inclusive ahorran dinero que si usaran servicio público.” Lo que contradice directamente a la visión de sostenibilidad que se acaba de proponer.

La alcaldía no ha explicado cómo resolverá este vacío. Tampoco ha presentado estudios que respalden la eficacia de esta medida en el caso de las motocicletas.

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Lo que sí necesita Bogotá

Antes que seguir penalizando al motociclista, Bogotá debería:

• Garantizar infraestructura segura y adecuada para motos: zonas de parqueo, vías compartidas bien señalizadas y campañas de respeto mutuo.
• Incentivar transiciones graduales a motos eléctricas, con subsidios o facilidades de compra.
• Ampliar el sistema de transporte público y su calidad, especialmente en zonas no cubiertas por TransMilenio.
• Apostarle a una política de movilidad diferencial, con enfoque en género, economía informal y periferia.

Gobernar desde la empatía

Bogotá necesita movilidad sostenible, sí. Pero no una sostenibilidad que se construya sobre los hombros de quienes ya tienen poco. Subirle los costos a quienes usan moto por necesidad, no por elección, no es una solución: es una injusticia social.

El verdadero reto de la ciudad no es sacar más dinero de las motos, sino ofrecer un sistema digno, equitativo y funcional para todos. Si se quiere transformar la movilidad, hay que empezar por entender a la gente. Y hoy, eso no se está haciendo.

Artículo de opinión
Karim Chalá