Samacá huele a carbón y montaña. Es un municipio en el corazón de Boyacá, de calles inclinadas, ruido de motores y costumbres forjadas en el trabajo duro. Aquí las motos no son un lujo, son el transporte del día a día, la forma en que los jóvenes boyacenses llegan al colegio y los obreros a las minas. Durante años, esa rutina se vivió con una libertad tan ancha como peligrosa.

Quienes hemos rodado por estas calles sabemos que, hasta hace unas semanas, en Samacá el casco era más excepción que regla. Bastaba una placa y la tarjeta de propiedad para que una moto pudiera circular, sin importar el estado técnico, ni el nombre en los papeles. En la esquina del parque, las motos se vendían de dueño en dueño como quien cambia de botas. A nadie le importaba si el SOAT estaba vencido. Y los dos semáforos del pueblo eran casi decorativos: se cruzaban en rojo como quien esquiva un bache.

Eso cambió hace poco más de 15 días. Llegaron los agentes de tránsito.

El aviso que nadie creyó

La alcaldía ya había anunciado su intención. No era una decisión sin sustento: los accidentes habían aumentado, y yo mismo fui testigo de cómo adolescentes jugaban a ser pilotos de carrera en motos sin luces ni espejos. La situación se estaba saliendo de control.

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Antes de su llegada oficial, ya se veían por ahí algunos agentes dando recomendaciones suaves: “Consígase un casco”, “revise los papeles”, “eso así no puede andar más”. Pero eran palabras lanzadas al viento de costumbre. Hasta que el viento cambió.

Un lunes cualquiera, el mismo pueblo que por años ignoró la ley de tránsito amaneció con operativos, comparendos, retenes y una autoridad que, según muchos, llegó con más dureza que pedagogía.

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El primer frenazo: cultura contra norma

Fue como pasar del silencio a la sirena. Las motos ruidosas desaparecieron de un día para otro. Los niños sin casco, que antes viajaban entre dos adultos como en un juego de equilibrio, ya no se ven. Y lo más notable: las personas comenzaron a buscar cascos de segunda, a revisar papeles, a preguntar por trámites que antes ni pensaban hacer.

Pero la transición ha sido amarga. Por años, aquí nadie pidió licencia. Las motos, muchas de segunda o tercera mano (que nadie sabe quién es el dueño real), son imposibles de legalizar porque no se encuentran los dueños originales. Sacar el SOAT en esta región es una odisea. Y no todos tienen acceso a plataformas y mucho menos tarjeta de crédito.

Peor aún: algunos agentes han cruzado la línea del deber. Los he visto, yo mismo, sin identificarse correctamente, sin portar sus códigos, ni siquiera llevando su nombre visible. Se han instalado retenes sin señalización clara, y se han escuchado gritos, insultos, humillaciones. En nombre de la ley, ha habido exceso. Como si ejercer autoridad fuera sinónimo de intimidar.

También he oído de casos donde han sido flexibles: perdonando un papel vencido o entendiendo la dificultad de sacar documentos, incluso dependiendo de quien conduzca. Pero la balanza no siempre está equilibrada. Y lo que empezó como un intento de orden, ha derivado en tensiones que erosionan la confianza entre ciudadanía y autoridad.

¿Hasta dónde llega la autoridad?

En el papel, los agentes de tránsito llegaron a Samacá para regular la movilidad local, con un contrato firmado por la alcaldía que limita su actuación al municipio. Pero en la práctica, ellos aseguran tener competencias más amplias: dicen poder intervenir en municipios aledaños, hacer operativos en carreteras intermunicipales y detener vehículos más allá de las fronteras de su jurisdicción.

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Este comportamiento ha generado una gran inconformidad en la comunidad. ¿Puede un agente contratado por Samacá imponer comparendos en otro municipio? ¿Puede hacer retenes en vías nacionales sin la coordinación de la Policía o sin presencia de señalización legal? La ley no es ambigua, pero su aplicación aquí sí lo ha sido.

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Hay motociclistas que han sido detenidos en zonas rurales de paso, fuera del casco urbano. Otros aseguran haber sido sancionados en puntos donde ni siquiera hay señal de tránsito clara, ni cámaras, ni delimitación urbana. Y lo más grave: muchos de estos operativos se hacen sin que el agente se identifique plenamente, sin un acta visible del procedimiento, y en algunos casos, sin presencia de testigos o garantes.

Esta ambigüedad territorial no solo genera molestias, también mina la legitimidad del control. Porque si no hay límites claros, ni vigilancia sobre los que deben vigilar, el control pierde su esencia: proteger y educar, no perseguir y castigar.

La autoridad no puede ejercer con base en la confusión. Necesita reglas claras, límites definidos y mecanismos de rendición de cuentas. De lo contrario, corre el riesgo de convertirse en un poder que opera más por temor que por legitimidad.

Reflexiones desde la vía

El caso de Samacá revela una lección urgente para otros municipios en Colombia que están pensando en incorporar agentes de tránsito: la pedagogía debe llegar antes que el comparendo. No se trata de justificar la ilegalidad, sino de entender que un cambio de cultura vial no ocurre por decreto, sino por un proceso educativo.

Si algo ha quedado claro es que la comunidad responde, aunque a veces lo haga tarde. Hoy, se ven más cascos. Se respetan más los semáforos. Hay temor, sí, pero también una nueva conciencia. Sin embargo, si los agentes no se forman también en trato ciudadano, en legalidad de procedimiento y en respeto al territorio que visitan, el cambio corre el riesgo de ser visto como persecución más que como transformación.

Recuadro Legal: ¿Qué dice la norma? Normas que regulan la actuación de los agentes de tránsito en municipios como Samacá

1. Competencia de las autoridades de tránsito
La Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito Terrestre) establece que son autoridades de tránsito los organismos municipales, departamentales o distritales que hayan sido legalmente constituidos y reconocidos por el Ministerio de Transporte.

“Las autoridades de tránsito ejercerán control y vigilancia dentro de su respectiva jurisdicción.”
Fuente: Ley 769 de 2002, artículos 3 y 5.

2. Actuación fuera del municipio
Un agente de tránsito municipal no puede ejercer funciones fuera de la jurisdicción de su contrato o nombramiento, a menos que exista un convenio interadministrativo debidamente firmado entre entidades territoriales. Este debe ser público.
Fuente: Ley 769 de 2002, artículo 5.

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3. Comparendos y debido proceso
Todo comparendo debe contener la identificación del presunto infractor, los hechos y la autoridad competente. No se puede sancionar sin estas condiciones.
Fuente: Ley 769 de 2002, artículo 135.

La Corte Constitucional ha reiterado que imponer sanción sin identificar plenamente al infractor vulnera el debido proceso.
Fuente: Sentencia C-530 de 2003.

5. Grabación de funcionarios públicos
Es legal grabar en video a funcionarios públicos en ejercicio de sus funciones en espacio público, siempre que no se obstaculice el procedimiento.
Fuente: Corte Constitucional, sentencia T-260 de 2012.

Hubo una época en la que no existían los scooters eléctricos, ni las apps de movilidad, ni los cascos con Bluetooth. Una época en la que el rugido de un motor pequeño era el sonido de la libertad, del trabajo, de la supervivencia y, a veces, del amor. En esa época los años 70 y 80 dos marcas japonesas se convirtieron en rivales inevitables en el corazón de las ciudades latinoamericanas: Honda y Suzuki.

Ambas llegaban con el prestigio de la ingeniería nipona, pero con visiones distintas sobre cómo debía vivirse la ciudad en dos ruedas. Lo que siguió fue una guerra silenciosa, rodada entre calles, semáforos y talleres, que marcó para siempre la identidad urbana de varias generaciones.

El espíritu de Honda: trabajo, constancia y precisión japonesa

Honda, fundada tras la Segunda Guerra Mundial por Soichiro Honda, su visión era tan clara como ambiciosa: construir vehículos que fueran accesibles, durables y confiables para las masas. Y lo lograron.

En las ciudades latinoamericanas, modelos como la Honda C70, la CD70 y la incombustible CG125 se convirtieron en compañeras inseparables del mensajero, el profesor, el joven que trabajaba de día y estudiaba de noche. Estas motos no solo rodaban: resistían. Podías caerte, dejarla semanas sin prender, meterle gasolina de dudosa calidad y aún así respondía.

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La CG125, lanzada en 1976, fue revolucionaria. Usaba un motor de cuatro tiempos que no solo era más silencioso y ecológico para la época, sino mucho más eficiente que sus rivales de dos tiempos. Con poco aceite, poca gasolina y cero complicaciones, podía recorrer la ciudad sin sudar una gota. La combinación de fiabilidad y facilidad de mantenimiento hizo que Honda se ganara el corazón de miles de motociclistas.

Era la moto de los que no querían llamar la atención, pero tampoco fallar.

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El alma Suzuki: velocidad, juventud y rebeldía urbana

Mientras Honda era el símbolo de la responsabilidad, Suzuki llegaba como el primo descomplicado y veloz. Nacida en 1909 como fabricante de telares, Suzuki se reinventó tras la guerra para producir motocicletas que ofrecieran rendimiento y diseño. A finales de los 60 e inicios de los 70, su enfoque se centró en motores de dos tiempos, potentes, ligeros y muy ágiles.

Ahí aparece la Suzuki AX100, una leyenda sobre la que se han contado mil historias. Más rápida que sus rivales, con un diseño delgado, minimalista y muy atractivo, se convirtió en la moto favorita de los jóvenes y los que buscaban un extra de adrenalina. Con poco peso, bajo consumo y un motor con empuje inesperado, era la elegida para ir rápido entre el tráfico, salir a carretera o simplemente escaparse sin rumbo.

También destacaron modelos como la FR80, una motoneta compacta, ideal para uso diario, y la FZ50, una mezcla entre ciclomotor y moto urbana que cautivó a muchos adolescentes en Japón y algunos mercados de exportación.

Suzuki no solo vendía motos: vendía actitud. Sus pilotos eran los que sabían carburar, los que hacían ruido, los que pintaban las tapas del motor con aerosol dorado y se lanzaban piques entre esquinas.

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El ring fue la calle

La verdadera competencia entre Honda y Suzuki no fue en comerciales ni revistas, sino en el día a día de las ciudades. En cada avenida, en cada barrio, en cada taller mecánico, alguien tenía una historia de por qué su moto era mejor.

• La Honda era la que aguantaba la carga, no se recalentaba, no molestaba.
• La Suzuki era la que salía primero en el semáforo, que tenía más “nervio”, que subía más fácil la loma.

La disputa se convirtió en cultura popular. Los padres les compraban Honda a sus hijos, los primos más grandes vendían Suzuki por partes, los mecánicos hacían “frankenstein” (moto armada con partes de diferentes modelos o marcas) combinando piezas de ambas. Y todo esto ocurría al ritmo de la ciudad que crecía, se congestionaba y encontraba en la moto su escape más fiel.

El taller: templo de sabiduría motera

No se puede hablar de esta historia sin mencionar los talleres. En esas pequeñas cuevas llenas de grasa, herramientas colgadas y humo de cigarrillo, se aprendía a vivir con una Honda o una Suzuki.

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• La Honda era más limpia, con menos problemas, más predecible.
• La Suzuki tenía carácter, podía exigir más cuidado, pero también regalaba más emoción.

Muchos aprendieron a vivir la mecánica desde estas motos. Eran su escuela. Allí nació la primera pasión por los motores, por el aceite, por el olor a gasolina, por esa danza perfecta entre embrague, cambio y acelerador.

Leyendas que siguen vivas

Hoy, más de 40 años después, es posible encontrar una CG125 rodando con su carburador original, o una AX100 modificada para competir en campeonatos de clásicos. Estas máquinas son más que piezas de hierro: son memorias andantes.

No pocos restauradores dedican horas a revivirlas, porque saben que no están reconstruyendo una moto: están recuperando un fragmento de historia.

Y aunque las calles hoy están llenas de scooters automáticos, ABS, pantallas digitales y modos de manejo, nada se compara al vínculo emocional que se generó en esa época con esas motos humildes, sinceras, confiables.

¿Ganador? La ciudad

Honda y Suzuki no ganaron o perdieron. Ambas dejaron una huella tan profunda que aún define el mercado actual. Cada vez que alguien dice “quiero una moto para el diario, que no moleste, que aguante”, está repitiendo sin saber el sueño que Honda sembró hace medio siglo. Cada vez que un joven busca una moto pequeña, que acelere bonito y se vea ligera, está repitiendo la fantasía que Suzuki prometía.

En ese duelo urbano, el verdadero ganador fue el motociclista de a pie. Porque gracias a ellas, las calles fueron más libres, los sueños más cercanos y la gasolina, más que combustible, se convirtió en una excusa para vivir.

Finalmente, les dejamos con el siguiente video tipo recomendación que publicamos recientemente en nuestras redes sociales.

La Kawasaki naked japonesa más deseada del segmento medio-alto ahora es más agresiva, tecnológica y poderosa. ¿Estás listo para dominar las calles con esta bestia?

Diseño más afilado y con alma «streetfighter»

A primera vista, la Z900 luce un diseño más definido y feroz, gracias a su nuevo faro LED y líneas de carrocería más angulosas. Un detalle curioso: Kawasaki dejó atrás la icónica luz trasera en forma de “Z” y apostó por una versión LED más moderna y elegante, sin perder el ADN radical de la serie.

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Motor y rendimiento que imponen respeto

El corazón de esta máquina sigue siendo un cuatro cilindros en línea de 948 cc, que ahora entrega 123 caballos de fuerza y 97,4 Nm de torque. Potencia de sobra para los que aman acelerar sin mirar atrás. Todo esto, gestionado por una caja de cambios de seis velocidades que promete una experiencia brutal, pero refinada.

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Tecnología que hace la diferencia

Una de las grandes sorpresas es que la Z900 ahora incorpora asistencia IMU, lo que le permite ofrecer control de tracción y ABS en curvas, dos elementos que elevan el nivel de seguridad y rendimiento en conducción deportiva.

Además, incluye modos de conducción y dos niveles de potencia, adaptándose a tu estilo, ya sea para rodar tranquilo por la ciudad o devorar curvas en carretera.

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Conectividad total

La nueva pantalla TFT con Bluetooth no solo es más clara y moderna, sino que también te conecta con tu smartphone para ver llamadas, notificaciones y más. La información que necesitas, siempre a la vista.

¿Llegará pronto a Latinoamérica?

Todo indica que Kawasaki prepara el terreno para lanzar esta versión en más mercados. Y si sigue la tendencia de lanzamientos anteriores, Latinoamérica podría recibirla en los próximos meses.