Llega la nueva Supersport de Yamaha y abre un nuevo capítulo en los deportivos de Iwata. Muy esperada, la R9 está equipada con un motor CP3 y todo el ADN «R» de Yamaha. Así es como se ve y cuándo estará en los concesionarios.

Desde hace al menos cuatro años se habla insistentemente de una deportiva proveniente de la gran casa Yamaha, llamada R9.

Venimos hablando muchísima de ella en nuestros trabajos: ¿Yamaha podría presentar una R9? ¡Hay rumores! Así como: ¿R9? | Miremos qué es lo que tiene preparado Yamaha, además de ¿Será posible? | Yamaha R9 y Yamaha R9 y R2 ¿próximamente? Certifican esta situación con la recién llegada.

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El año pasado hubo una confirmación implícita del campeonato mundial Supersport Next-Generation, la semana pasada un vídeo teaser publicado en las redes sociales de Yamaha despejó todas las dudas y el 9 de octubre de 2024 – presentación oficial: la nueva Yamaha R9 está aquí.

Se trata de una moto muy esperada, no sólo porque desde hace años los entusiastas anticipan la idea de un chasis sin concesiones en un sentido deportivo junto con el sensacional CP3 de tres cilindros, sino también porque, de hecho, Yamaha con la salida de escena de la tan amada R1 homologada (sigue disponible en una versión dedicada a la pista, como el R6) ya no tendría una deportiva de más de 300 cc capaz de presumir del icónico nombre «R» que ha hecho soñar a los aficionados, desde 1998, año de nacimiento de la primera YZF-R1.

R9: así es como se hace

Moderna en todo, desde la electrónica hasta la aerodinámica, pasando por el chasis específico para el motor, pero fiel al CP3 de tres cilindros que también impulsa a la MT-09, XSR 900 y la Tracer9.

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El diseño y la decoración hacen referencia a MotoGP y la M1 de Rins y Quartararo, incluidas las llamativas aletas a los lados del carenado, mientras que el grupo de luces delanteras está ubicado en el carenado con el conducto en forma de «M» y el cordal tiene formas familiares a la familia Yamaha «R».

Gracias a las pruebas en el túnel de viento, los ingenieros lograron modelar la R9 de tal manera que obtuviera menos resistencia aerodinámica (maximizando así la velocidad punta y el rendimiento de aceleración) en comparación con la R6, a pesar de una mayor cilindrada y superficies frontales más grandes.

Yamaha afirma que los alerones reducen la elevación de la rueda delantera entre un 6 y un 7% en línea recta y, en combinación con el alerón central bajo el conducto M. Este efecto aumenta hasta alrededor del 10% en las curvas.

Ergonomía no extrema

Fiel al estilo Supersport de Yamaha, la posición de conducción de la R9 está orientada a la deportividad, con manillares tipo clips ons en perfecto estilo racing, pero para satisfacer las diferentes necesidades de los pilotos en la pista, así como una conducción más activa en la carretera. La ergonomía de la moto se ha desarrollado para permitir a motociclistas de diferentes tamaños moverse libremente en la moto.

La distancia desde el manillar hasta las caderas del piloto se ha optimizado para evitar una postura excesivamente adelantada y la altura del sillín de 830 mm desde el suelo se combina con unos reposapiés colocados de forma deportiva pero sin excesos. La misma filosofía se aplica al manillar, montado bajo la placa de dirección: su posicionamiento es más deportivo que los clip-ons disponibles en la R7, pero menos extremo que los de R6 RACE.

Motor CP3 y electrónica de esta Yamaha

El R9 cuenta con el motor CP3 de 890 cc, DOHC, de tres cilindros y refrigeración líquida, con 4 válvulas por cilindro. El diámetro y la carrera son 78 mm x 62 mm y la relación de compresión es igual a 11,5:1. Con un rendimiento en línea con el de sus hermanas que están equipados con el mismo motor: 119,0 Hp a 10.000 rpm y 93,0 Nm en 7.000 rpm, mantenido bajo control por el acelerador electrónico Yamaha Chip Controlled-Throttle (YCC -T) y Yamaha Ride Control (YRC), que le permite para seleccionar las características de potencia del motor y el nivel de soporte de los sistemas electrónicos para adaptarse a tus preferencias y condiciones de conducción.

De hecho, hay tres modos de conducción integrados, “Sport”, “Street” y “Rain”, con la posibilidad de establecer diferentes niveles gracias a otros dos mapas personalizados, como ya ocurre con la MT-09 y la XSR 900GP, por ejemplo.

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Esto le permite crear configuraciones YRC específicas para adaptarse a ciertas situaciones o condiciones cambiando el nivel de soporte electrónico como entrega de potencia (PWR), control de tracción (TCS), sistema de control de deslizamiento (SCS), control de frenos (BC), deslizamiento trasero.

Regulador (BSR), Gestión del freno del motor (EBM) y Control de elevación de la rueda delantera (LIF), todos los cuales se pueden ajustar directamente a través de la pantalla de configuración YRC del R9 o mediante la aplicación para teléfono inteligente de Yamaha.

También está disponible un Launch Control System, junto con el Cruise Control que también tiene la función de limitador de velocidad.

La caja de cambios de seis velocidades está equipada con un sistema Quick Shift de tercera generación y la relación final, el tiempo de encendido y el mapeo de combustible están optimizados para el rendimiento del R9 en la pista y en la carretera.

Chasis: Deltabox más rígido y suspensión dedicada

El bastidor Deltabox de la R9 está diseñado específicamente para la nueva Supersport de Iwata: está fabricado en aluminio fundido a presión por gravedad y pesa 9,7 kg, un peso récord para una Yamaha Supersport. En comparación con otros modelos CP3 de Yamaha, su rigidez es mayor en las tres direcciones: torsional, longitudinal y lateral. La distancia entre ejes es de 1.420 mm, la avance es de 94 con una inclinación del cabezal de dirección de 22°35′.

Aplicando espesores, formas e incluso nuevos orificios específicos, los técnicos de Yamaha querían equilibrar la rigidez y la flexibilidad del Deltabox para la R9, buscando una alta retroalimentación y un confort de conducción superior. El peso total es de 195 kg (incluidos los depósitos de aceite y combustible, de 14 litros, llenos), mientras que las ruedas calzan llantas en medidas 120/70 y 180/55 para rin 17.

La nueva suspensión invertida KYB de 43 mm con 120 mm de recorrido ha sido completamente rediseñada y ahora incluye ajustes de amortiguación de rebote y compresión en las barras izquierda y derecha de la horquilla. Cada uno de ellos se puede ajustar individualmente, el lado derecho para extensión y el lado izquierdo para compresión, tanto a alta como a baja velocidad. En la parte trasera, el monoshock es regulable en precarga, rebote y compresión: el recorrido de la rueda es de 118 mm.

Destaca el sistema de frenos con pinzas Brembo Stylema con pistones de 30 mm sobre discos de 320 mm en la parte delantera. Líneas metálicas trenzadas y bomba radial Brembo. En la parte trasera encontramos un único disco de 220 mm y pinza de un pistón, mientras que el ABS puede desactivarse para uso en pista.

Pantalla y conectividad

El tablero TFT a color de 5″ de la R9 se puede personalizar con cuatro temas, mientras que el modo pista muestra información importante solo durante la conducción en circuito, mostrando también un cronómetro de vueltas o lap timer.

También se puede conectar a un teléfono inteligente a través de la aplicación MyRide de Yamaha, a través del Unidad de control de comunicación (CCU) a bordo La aplicación se puede utilizar para cambiar la configuración de YRC, lo que permite la creación de nuevos modos YRC incluso cuando está lejos de la motocicleta.

Puede guardar hasta 40 variaciones de configuración de modo para adaptarlas. determinadas condiciones de la carretera o la pista, y luego cárguelos en la motocicleta cuando esté dentro del alcance.

También está disponible un completo sistema de navegación integrado a través de la aplicación Garmin StreetCross. Además, los usuarios pueden ver diversa información e imágenes en la pantalla, incluidas llamadas telefónicas, mensajes de texto y actualizaciones del clima.

Y-TRAC

La aplicación Y-Trac eleva aún más la experiencia Supersport y ofrece la capacidad de registrar y analizar datos de conducción con tecnología de nivel profesional para conductores de todos los niveles, desde aficionados hasta profesionales: puede registrar tiempos de vuelta y en la industria, así como en motocicletas datos, incluido el ángulo de inclinación, la velocidad del motor, la posición de la marcha, la posición del acelerador y los niveles de los sistemas electrónicos de apoyo, como el control de tracción.

Los datos de ubicación GPS se pueden ingresar a través del smartphone del conductor, pero si el conductor desea usar un GPS en la motocicleta, el Y-TRAC se puede conectar al Garmin GLO2.

La aplicación Y-Trac también ofrece la opción de un «garaje virtual», donde el equipo del motociclista en pista puede enviar mensajes al tablero durante la carrera. Los propietarios de R9 pueden registrarse para una prueba gratuita de la aplicación o registrarse para obtener la suscripción premium.

R9 en píldoras

Principales características técnicas:

• Motor CP3 de 890 cc, 4 tiempos, DOHC, 3 cilindros y refrigeración líquida
• Chasis Deltabox de aluminio más ligero en un modelo Yamaha Supersport
• Bomba de freno radial Brembo y pinzas Stylema combinadas con discos de freno de 320 mm
• Carrocería aerodinámica agresiva con alas aerodinámicas
• Horquilla KYB de nueva generación de 43 mm totalmente ajustable
• IMU de 6 ejes desarrollado a partir de la R1
• Ayudas a la conducción sensibles a la inclinación, incluido el control de tracción (TCS), el control de deslizamiento (SCS) y el control de frenos (BC)
• Modo de energía (PWR), control de lanzamiento (LC), control de elevación (LIF)
• Caja de cambios electrónica QSS de tercera generación
• Gestión del freno motor (EBM) y regulador de Back Slip
• Modo de desactivación del ABS trasero
• Yamaha Ride Control (YRC) con ajustes personalizables

• Unidad CCU que le permite cargar y descargar configuraciones de motocicleta
• Pantalla TFT a color de 5 pulgadas con funciones de conectividad
• Registro y análisis de datos de conducción con Y-TRAC
• Control crucero
• Manubrio con clips ons
• Rines en aluminio fundido
• Palancas ajustables
• Pedal de cambio mecanizado en aluminio

En Yamaha USA ya la ofrecen en $12,499 USD, convertidos a precio colombiano, serían: $53.000.000 aproximados. No sabemos en qué fecha llegará a esas latitudes.

Se calcula que estará disponible en Yamaha Europa a finales del primer trimestre 2025, Incolmotos está trabajando para tenerla en Colombia. Por lo cual, esperamos expectantes la fecha en que llegue a Colombia, esto para ejecutar las pruebas de esta formidable máquina.

Hoy les recomendamos un video que hicimos tipo prueba con una doble propósito que ha dado mucho de qué hablar.

Una de las referencias más vendidas por Honda en el mundo, recibe un rediseño, ¿será mejor? ¿Qué cambia? En PubliMotos les indicamos todo en exclusiva a nuestros lectores.

Honda X-ADV. Les damos un preámbulo

Han pasado casi diez años desde que Honda anunció por primera vez sus planes para un scooter de aventura de gran capacidad con concepto «ADV» por allá en el 2015.

Esa moto entró en producción en 2017 como X-ADV y demostró a todos los escépticos que estaban equivocados: logró un éxito de ventas y ahora entra en su tercera generación con una renovación visual y técnica para el modelo del año 2025.

Para los motociclistas «tradicionales», el éxito de la X-ADV puede resultar una sorpresa. Después de todo, la combinación de elementos dispares del estilo de scooter y moto de aventura, junto con una transmisión automatizada de doble embrague, no podría estar más lejos de la norma.

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¿Una moto con estilo de aventura e incluso un mínimo de capacidad todoterreno, pero que realmente estaba dirigida a los viajeros urbanos? ¿Una moto con un precio relativamente accesible? La X-ADV podría haberse hundido sin dejar rastro como algunas de las otras ideas que ha tenido Honda: la DN-01 y la Vultus me vienen a la mente como intentos desafortunados de combinar la practicidad de un scooter con el rendimiento y el precio de una moto grande. ¿Las escuchó? ¿No? Probablemente sea lo mejor.

¿Pero la X-ADV? Lejos de hundirse sin dejar rastro, solo para ser desenterrada para las ocasionales listas de Internet de «las 10 mejores motos que olvidaste que existían», se ha convertido en un éxito de ventas. El año pasado, fue la segunda máquina más vendida de Honda en toda Europa y una de las más vendidas en el mundo.

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No es de extrañar, entonces, que a pesar de que el último restyling se produjo hace cuatro años, a finales de 2020, haya llegado otro ahora para mantener fresca al X-ADV en la segunda mitad de la década.

Pros y contras de la X-ADV

Pros

• Hay algo innegablemente atractivo en el carácter todoterreno de la X-ADV

• Incluso frente a un número creciente de posibles rivales, la transmisión doble clutch de Honda establece el estándar para las semiautomáticas

• La tecnología adicional, incluido el control de crucero para 2025, se suma a la practicidad de la X-ADV

Contras

• Tendrás que seguir explicando qué es, ¿moto o scooter?

Honda X-ADV 2025. Motor y rendimiento

El bicilíndrico paralelo de 745 cc en el X-ADV es familiar, proviene de la gama NC750 y evolucionó a partir de la línea NC700 que los precedió.

Ha sido durante mucho tiempo uno de los pioneros de la transmisión DCT de Honda y, a diferencia de otros modelos que comparten el mismo motor, la X-ADV no se puede tener con un embrague convencional y palanca de cambios.

Con un diseño de árbol de levas en cabeza único y un diámetro y carrera cuadrados de 77 mm x 80 mm, la unidad de ocho válvulas siempre ha priorizado el bajo consumo de combustible y las emisiones sobre el rendimiento absoluto, para 2025 no ha cambiado.

Con exactamente los mismos 57,8 Hp a 6.750 rpm y 69 Nm (50,9 lb-ft) de torque a 4.750 rpm. Si bien su bancada de cilindros inclinada hacia adelante ayuda a bajar el motor en general, lo que permite el perfil tipo scooter de la X-ADV y un centro de gravedad bajo, es un motor grande y, por lo tanto, la X-ADV está lejos de ser una moto engorrosa en tráfico.

En cuanto al rendimiento, Honda toma la inusual decisión de hacer afirmaciones sobre la aceleración, pero no de una forma que realmente signifique mucho. Casa matriz indica que a partir de 30 km/h, la moto cubrirá 20 metros en 1,7 segundos y 50 metros en 3,2 segundos. ¿Es eso bueno? No tenemos ni idea. No son criterios conocidos, por lo que Honda podría utilizar la potencia de frenado para medir el rendimiento del motor. Un número que es más fácil de entender es la velocidad máxima, que Honda afirma que es de 167 kph. Aunque nuestro test driver Daniel Acosta Aular, afirma superar los 180 kph en las pruebas que ha ejecutado.

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Esto posee este scooter aventurero de Honda

Los modos de conducción son bastante habituales en las motos modernas y la X-ADV tiene seis, cada uno de los cuales modifica la respuesta del motor. El frenado del mismo. La interferencia del control de tracción y el nivel del ABS, así como las respuestas de cambio de la transmisión DCT. Además de cuatro configuraciones preprogramadas: (estándar, deportivo, lluvia y gravel), hay dos configuraciones preestablecidas de «usuario», con tres niveles de entrega de potencia ajustable. Frenado del motor y control de tracción, además de cinco programas de cambio DCT para elegir.

Hablando de esa transmisión de doble embrague. Realmente llegará a la mayoría de edad en 2025 con una gran cantidad de rivales adoptando opciones de caja de cambios automática y semiautomática, pero Honda ha estado haciendo sonar este tambor desde 2009 y su DCT hecha a medida sigue siendo la única caja de cambios de motocicleta fabricada en serie que realmente puede afirmar que tiene cambios perfectos.

En la última versión de la X-ADV, la programación del cambio y el embrague se ha actualizado para lograr arranques más suaves y un mejor control a baja velocidad por debajo de los 10 km/h . La capacidad de realizar giros en U con facilidad es una prioridad y la nueva versión de la transmisión modifica la forma en que se opera el embrague y cómo coopera con el acelerador ride-by-wire.

2025 Honda X-ADV. Manejo y suspensión

Las actualizaciones de la Honda X-ADV para 2025 no se han extendido hasta el chasis, por lo que si estás familiarizado con la configuración del modelo actual.

Como antes. Tiene un diseño tipo diamante en acero, con 27 grados de inclinación y 104 mm de recorrido para las suspensiones USD (invertidas) con 41 mm de diámetro y una distancia entre ejes larga de 1590 mm. Ajustables en precarga y rebote, mientras que el monoamortiguador trasero solo se puede ajustar en precarga.

Rin delantero de 17 pulgadas no es inusual, pero combinarla con una trasera de 15 pulgadas le da a la X-ADV gran parte de carácter scooter. Al igual que el modelo anterior, las ruedas tienen radios axiales pero con llantas sellomaticas.

Como corresponde al estilo multipropósito, el recorrido de suspensión (153,5 mm delante, 150 mm detrás) y 165 mm de distancia al suelo le permite ese uso off road.

Si bien el peso se lleva bajo para minimizar su punto de equilibrio, es grande. La X-ADV alcanza unos robustos 237 kg en la báscula, un kilo más que el modelo 2024. Los trabajos de frenado están a cargo de las mismas pinzas de cuatro pistones con montaje radial que usa su antecesor, que actúan sobre discos delanteros de 296 mm, sin cambios en este aspecto.

2025 Honda X-ADV – Comodidad y economía

Aquí es donde la X-ADV realmente tiene la oportunidad de brillar, ya que tanto la comodidad como la economía son puntos fuertes y el primero se ha mejorado aún más para 2025.

El asiento ha sido rediseñado para que sea más fácil apoyar los pies en el suelo. Pero al mismo tiempo gana un 10% más de uretano en el acolchado mientras mantiene la altura del asiento en 820 mm.

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Como antes, hay una pantalla ajustable en la parte delantera, pero donde la antigua moto tenía operación con dos manos. La nueva versión se puede mover con una mano en un rango de 139 mm de altura y 11 grados de inclinación. Además, como en las nuevas Africa Twin. Esa pantalla ahora está hecha de Durabio, un material que parece salido de Marvel, un plástico de ingeniería de base biológica que es más resistente al impacto y a las rayaduras, lo que parece tan lógico su acertada elección.

Durabio también se utiliza en los paneles laterales de la moto, mientras que otros componentes, incluida la base del asiento y la caja de equipaje, están hechos de partes, como bómperes de automóviles Honda reciclados. También se utilizan otros plásticos reciclados en toda la moto como parte del objetivo de Honda de utilizar solo materiales sostenibles en su fabricación para 2050.

Dado que el motor bicilíndrico en paralelo de la X-ADV se diseñó específicamente teniendo en cuenta la economía, no sorprende que sea un punto fuerte en esta referencia, con un consumo declarado de 126.33 kpg. Combinado con un tanque de 13,2 litros, que proporciona una autonomía teórica de más de 362.10 kilómetros.

2025 Honda X-ADV. Equipamiento

A bordo hay un nuevo tablero TFT a color de cinco pulgadas con vidrio óptico para mejorar la visibilidad. Ofrece tres modos de visualización (barra, círculo y simple) y tiene conectividad con Smartphones a través de la aplicación Honda RoadSync, que brinda navegación paso a paso y la variedad habitual de controles de llamadas y música cuando se combina con un auricular Bluetooth. Esta aplicación está disponible para iOS (iPhone) y Android.

Otra novedad para 2025 es el control de crucero, que tiene especial sentido cuando se combina con una transmisión automática como la DCT de la X-ADV.

Visualmente, los cambios más importantes de la motocicleta están en la parte delantera, donde su farola LED fue rediseñada. Incorporan nuevas luces de circulación diurna que ahora integran los indicadores o direccionales, un sistema que se ve a menudo en los automóviles de alta gama pero que hace su debut en el X-ADV.

Otra comodidad proviene del encendido y bloqueo sin llave: siempre que el llavero esté en su bolsillo, puede acceder al bloqueo de la dirección. La tapa del combustible y el almacenamiento debajo del asiento, que mide 22 litros y tienen una luz LED mejorada en el interior, además de un conector USB-C.

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De la versión anterior, hay una función de señal de parada de emergencia que hace parpadear las luces de emergencia si detecta una desaceleración de más de 6 m/s2 y si se activa el ABS, ese umbral de desaceleración se reduce a solo 2,5 m/s2. Los indicadores también conservan la función de cancelación automática que se introdujo en 2021, basada en la comparación de las velocidades de las ruedas delanteras y traseras para calcular cuándo ha completado su maniobra.

2025 Honda X-ADV. Rivales

Si bien otros fabricantes de motocicletas están comenzando a acercarse a la categoría de scooters de aventura de la X-ADV, nadie realmente fabrica un rival directo todavía. De manera realista, es más probable que los clientes de la X-ADV consideren una motocicleta como la NC750X de Honda o un scooter grande y lujoso como el Yamaha T-Max como alternativas.

Honda X-ADV 2025. Conclusiones

Te informaremos cuando la hayamos probado. Estaremos muy atentos a la información que nos brinde Fanalca, a través de Honda Dream. El canal de ventas que entrega al público este segmento de la marca.

Nos informaron que estaría disponible en el primer trimestre del año 2025. Todos en nuestra redacción, en especial nuestro director Alejandro Rubio Sabogal, nos encontramos con gran expectativa respecto a la llegada de esta formidable máquina.

En los recomendados del día, en nuestro canal de YouTube tenemos un video de la Suzuki GSX-8S, se los dejamos para que vayan a verlo.

El joven colombiano gana el título a falta de 4 carreras. Es el primer piloto latinoamericano en ganar el mundial desde 1986.

El campeón mundial de Moto3 es colombiano

El Gran Premio de Japón entregó el título de Campeón del Mundo de Moto3 a David Alonso (CFMOTO Gaviota Aspar Team/CFMOTO) que al ganar la carrera de Motegi en Japón, se aseguró matemáticamente el título mundial a falta de cuatro carreras para el final del Campeonato.

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¿Qué significa el apodo Baby Goat que le pusieron a David Alonso?

El piloto colombiano ahora llamado el Baby Goat, hagamos un paréntesis, recordemos que Goat, lo utilizaron con Valentino Rossi para titular como el Great Of All Times o el más grande de todo los tiempos en su traducción. Es el primer Campeón del Mundo de Moto3 de la era Pirelli y también es el primer piloto latinoamericano en conquistar un título mundial desde 1986, año en el que el venezolano Carlos Lavado Jones, conquistó su segundo Mundial en la categoría de 250 cc.

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¿Es cierto que el presidente Petro no apoyó al campeón mundial David Alonso?

De manera inverosímil y a su vez, sorprendente, El Tiempo publicó una nota revelando que al actual campeón mundial, el gobierno del Presidente Petro le negó su apoyo dos veces, lo puede ver en el trabajo A David Alonso, nuevo campeón mundial de Moto3, el Ministerio del Deporte le negó dos veces el apoyo que pidió para competir.

Sin embargo, Alonso mantuvo la idea de competir con la bandera y en nombre del país de su mamá, haciendo historia en la élite del motociclismo deportivo mundial.

Además, con 18 años y 166 días, es el sexto piloto más joven de la historia de la categoría menor (Moto3 hoy y 125 hasta 2011).

Alonso se recuperó en carrera después de caer del tercer lugar en la parrilla al séptimo, estableciendo también una nueva vuelta récord de carrera y consiguiendo su décima victoria de la temporada.

¿Cuántos campeonatos de motovelocidad hay en Latinoamérica?

Con el título de Alonso ya son cinco campeonatos en Latinoamérica, de los cuales dos logró Johnny Cecotto y dos Carlos Lavado.

Esperamos desde PubliMotos que Alonso gane muchos campeonatos más, deseándole éxito desde la tierra que representa, Colombia.