En Colombia, donde la moto es tanto una herramienta de trabajo como una elección de movilidad y estilo de vida, posiblemente se unirá a una tendencia que ya se vive en Europa: cada vez más compradores están optando por motocicletas chinas nuevas en lugar de motos japonesas usadas. Y no se trata de motos pequeñas o utilitarias. La transformación se está dando en un segmento muy específico: el de mediana y alta cilindrada, donde las nuevas marcas asiáticas ofrecen una relación costo-beneficio que empieza a dejar atrás a las tradicionales.

Esta revolución silenciosa ya es visible en mercados como el español o el italiano, donde marcas como Voge, CF Moto, Zontes, SYM y Benelli y Qj Motor están reconfigurando el mercado. Y en Colombia, el patrón comienza a replicarse. Lo que antes parecía una locura, comprar una china nueva en vez de una japonesa con trayectoria, hoy es una decisión racional que más consumidores están tomando.

El segmento de media cilindrada, en disputa

La clave de esta tendencia está en delimitar bien el segmento. No estamos hablando de motos de entrada, utilitarias o de trabajo, donde modelos como la AKT NKD, la Honda 190 o la Yamaha FZ siguen liderando con claridad por precio, repuestos y confianza del consumidor.

El cambio se da en el rango de 300 a 700 cc, donde una moto japonesa de hace 5 a 10 años, con más de 20.000 kilómetros, aún se vende a precios elevados. En ese mismo rango de precio, las marcas chinas ofrecen modelos nuevos, con tecnología actual, cero kilómetros y garantía.

Así, el comprador que antes apuntaba a una Yamaha MT-07 usada, una Suzuky Vstrom 650 o una Honda CB500F con años encima, ahora tiene frente a sí opciones como una CF Moto 650 MT, una Zontes T350 o una Voge 500 DS, todas nuevas, bien equipadas y mucho más económicas.

Lea: Nos tienen secuestrados. El oscuro negocio entre agentes de tránsito y operadores de grúas

Una comparación que ya no es tan dispar

Durante años, la lógica era clara: una japonesa, aunque usada, era mejor opción por su fiabilidad. Pero eso cambió. Las nuevas marcas chinas ya no son las mismas de hace una década. Hoy ofrecen tableros TFT, conectividad, frenos ABS, suspensiones invertidas, diseños agresivos y ensamblaje de calidad por un precio sorprendentemente bajo.

Y si antes se les miraba con desconfianza, ahora se les compara. En parte, por la distribución de grandes ensambladoras como Auteco, Corbeta o Autocolombiana en nuestro país; en parte, por las alianzas industriales detrás (como CF Moto con KTM); pero sobre todo, porque el usuario de motos medianas ya no busca solo marca: busca equipamiento, diseño y costo razonable.

Colombia: una tendencia que ya empieza a tomar forma

En nuestro país, marcas como CF Moto y Voge han ganado presencia real, tanto en vitrinas como en ferias, y empiezan a circular con frecuencia en ciudades como Medellín, Bogotá o Cali. La oferta no solo es visible, sino competitiva. Incluso Benelli, de origen italiano pero con fabricación china, ha reforzado su presencia en la gama media.

¡RECUERDA! PubliMotos Tienda tiene a su servicio + de 5.000 ítems de repuestos para su MOTO

Los compradores que se plantean una moto de aventura, tipo trail o naked de cilindrada media, hoy enfrentan el dilema: una japonesa con kilometraje y años encima, o una china nueva con diseño moderno y equipamiento actualizado.

Los datos del RUNT y de Andemos muestran que, si bien las japonesas siguen liderando en volumen total, las marcas chinas están creciendo con fuerza específicamente en el rango de los 300 a 700 cc, ganando un terreno que hasta hace poco era exclusivo.

Lea: ¡Cuidado! Te pueden estar estafando con la revisión técnico-mecánica de su moto

¿Y las japonesas? Siguen fuertes… pero con presión

Las marcas japonesas mantienen su dominio en el rango bajo y en el segmento utilitario. Motos como la Honda XR150, la Yamaha XTZ125 o la Suzuki GN125 siguen siendo referentes de confianza. Pero esa confianza no necesariamente se traslada al rango medio cuando el precio de una usada compite con una nueva de otra marca.

Y es que justo una moto china tan equipada en pequeña cilindrada, a nivel de precios ya le es difícil competir, y más cuando hay propuestas que a pesar de que se venden bajo logos nipones o incluso nacionales, tienen claros genes chinos y ya lideran la lista de las más vendidas, por tanto, la propuesta de motos de este segmento es intocable.

Frente a esta nueva competencia, las japonesas tienen opciones: ajustar sus precios, mejorar su propuesta tecnológica en la gama media, o fortalecer sus modelos aspiracionales. El problema es que hacerlo sin aumentar aún más los costos es complejo en un país como Colombia, con una economía sensible al precio.

Una transformación que apenas empieza

La comparación es sencilla pero potente: ¿una naked japonesa de 2015 con 30.000 kilómetros por 35 -40 millones, o una trail china nueva, con garantía y tablero TFT, equipamiento, por el mismo precio?

Europa ya muestra el camino. Allí, según Motorpasión Moto, el mercado de segunda se está vaciando desde abajo. En Colombia, el cambio apenas empieza, pero todo indica que las marcas chinas seguirán ganando espacio, obligando a las tradicionales a repensar su estrategia.

Tras el lanzamiento del PG-1 en Tailandia y Vietnam a finales de 2023, la marca de los diapasones prepara ahora una evolución sustancial: el Yamaha PG-155, un modelo que no sólo se distancia del concepto inicial, sino que apunta a competir en la franja superior de cilindrada, prestaciones y cumplimiento normativo.

Del PG-1 al PG-155: una apuesta técnica sólida de Yamaha

El Yamaha PG-1 se presentó como una pequeña trail urbana, con ruedas de dimensiones tipo mini trail (similares a las de la legendaria Honda CT125 Hunter Cub) y estética utilitaria. Llegó primero a Tailandia, luego a Vietnam y Filipinas, e incluso empezó a importarse paralelamente en pequeñas cantidades a Japón. Su éxito inicial se debió a su versatilidad: buen comportamiento todoterreno ligero, facilidad para circular en pareja y un precio competitivo.

Sin embargo, uno de sus puntos débiles para el mercado japonés y europeo fue su motor: un monocilíndrico de pequeña cilindrada (alrededor de 50 cc en su base scooter, o ligeramente mayor en sus versiones para ciertos mercados) con alimentación por carburador. Aunque cumplía las normativas de emisiones locales en el Sudeste Asiático, este propulsor presenta serias dificultades para ajustarse a las estrictas exigencias medioambientales japonesas (y, eventualmente, europeas).

Lea: ¡Cuidado! Te pueden estar estafando con la revisión técnico-mecánica de su moto

PG-155: motor de 155 cc, corazón deportivo con ADN R15

Para lograr un modelo competitivo y homologable en Japón, Yamaha ha optado por instalar en el PG-155 un motor monocilíndrico de 155 cc refrigerado por agua, derivado directamente del que impulsa a la YZF-R15, una de las deportivas ligeras más avanzadas de la firma.

Se trata de un propulsor muy conocido en la industria asiática, caracterizado por:

• Distribución variable VVA (Variable Valve Actuation) en algunas variantes, lo cual le confiere elasticidad tanto a bajas como a altas rpm.
• Inyección electrónica precisa para reducir emisiones y consumo.
• Refrigeración líquida, que garantiza temperaturas estables incluso en usos urbanos exigentes o recorridos off-road prolongados.

En el contexto del PG-155, Yamaha ajustaría este motor para:

• Mantenerse dentro de la normativa japonesa de emisiones (la actual Reiwa 2, equivalente a Euro 5).
• Ofrecer cifras de potencia contenidas (alrededor de 14-15 CV), ideales para el segmento de motos ligeras, sin comprometer durabilidad ni fiabilidad mecánica.
• Proporcionar suficiente par motor para usos mixtos, tanto en ciudad como en pistas de tierra ligera, siguiendo el espíritu “Hunter Cub”.

Objetivo: el nicho que Honda domina

La estrategia de Yamaha con la PG-155 es nítida: posicionarse como rival de los modelos icónicos de Honda en esta categoría, especialmente:

• CT125 Hunter Cub
• Dax 125
• Monkey 125
• Super Cub C125

Honda ha dominado el segmento de motos retro-trail y utilitarias con un enfoque que combina estética clásica, robustez y motores eficientes. Yamaha, con el PG-155, busca ofrecer una alternativa de corte más deportivo y tecnológico, apostando por un motor con refrigeración líquida y un posible plus en rendimiento.

No se trata solo de potencia. El cliente que valora este tipo de motos busca confiabilidad, practicidad y la posibilidad de aventura ocasional. Yamaha, al aprovechar la base del motor de la R15, ofrece garantía mecánica probada, algo fundamental para atraer a los entusiastas que desean algo más que simple movilidad urbana.

Un paso más allá del PG-1

Si bien el PG-1 fue aclamado en pruebas iniciales por su comportamiento todoterreno sorprendentemente eficaz, ergonomía apta para dos ocupantes y un diseño robusto, siempre estuvo limitado por su pequeña cilindrada y el uso de carburador.

El PG-155, en cambio, se sitúa en una liga superior:

• Será elegible como motocicleta ligera en Japón (clase 126-250 cc), lo que amplía su versatilidad y permite su uso en vías rápidas.
• Eleva las prestaciones, situándola como una trail ligera urbana-capaz, en lugar de una simple minimoto de ocio.
• Garantiza emisiones mucho más bajas gracias a la inyección electrónica y la refrigeración líquida.

Además, si Yamaha logra mantener el enfoque de diseño minimalista, con precios competitivos y componentes robustos, puede tener en sus manos una de las trail urbanas más atractivas de la categoría.

La incógnita: lanzamiento y precios

Hasta la fecha, el PG-155 no ha sido confirmado oficialmente para Japón, aunque fuentes especializadas apuntan a que podría adelantarse incluso al PG-1 en ese mercado, dadas las dificultades normativas del motor original.

Amplíe: Las 5 motos naked 250 más potentes del mercado en 2025: ¿cuál lidera el segmento?

En términos de precio, Yamaha seguramente apuntará a una franja ligeramente superior a la CT125, justificando la diferencia por la mecánica más avanzada. Sin embargo, mantener la propuesta de valor será clave para tener éxito frente a Honda.

Esperamos haya sido un tema de valor para ustedes, a Colombia quien sabe si llegue, quizá, aunque este tipo de modelos no hacen parte de nuestros gustos o necesidades.

Dos modelos que rescatan la esencia visual de los roadsters y motocicletas de carreras de las décadas de 1960, 1970 y 1980. Estos modelos fusionan esa esencia con tecnología de última generación. Ambos modelos comparten la base técnica de las conocidas GSX-8S y GSX-8R, incluyendo el acreditado motor bicilíndrico en línea, el Sistema Inteligente de Conducción Suzuki (SIRS) y el chasis principal. Sin embargo, lo que realmente distingue a estas nuevas máquinas es su diseño profundamente evocador. Además, cuentan con detalles estéticos cargados de historia.

Las ventas están previstas para arrancar en verano de 2025 en Europa y Norteamérica. Estos son mercados donde la demanda por motocicletas neoclásicas ha mantenido un crecimiento sostenido. Aunque Suzuki confirma su lanzamiento global, se espera que Japón reciba estos modelos más tarde.

El precio de referencia en el Reino Unido es de 9.599 libras para la GSX-8T y 9.999 libras para la GSX-8TT. En yenes, estos valores se ubican aproximadamente en 1,89 millones de yenes (GSX-8T) y 1,97 millones de yenes (GSX-8TT). Convertido a dólares estadounidenses, serían alrededor de USD 11.800 y USD 12.300, respectivamente. En pesos colombianos, hablamos de $47.200.000 para la GSX-8T y $49.200.000 para la GSX-8TT, lógico en Colombia no llegarían por ese precio sino algo superior.

Lea: ¡Cuidado! Te pueden estar estafando con la revisión técnico-mecánica de su moto

Suzuki GSX-8T: roadster con espíritu Titan

La GSX-8T nace como un tributo moderno al legendario Suzuki T500 Titan, uno de los grandes roadsters de la era Showa. El nombre “T” precisamente hace referencia a este histórico modelo. En términos de diseño, la GSX-8T presenta un enfoque neo-retro sobrio y sofisticado.

Su carrocería integra elementos como un faro redondo con base plana, evocando las motocicletas clásicas de Suzuki. Las tapas laterales del motor han pasado de lucir el tono bronce característico de la GSX-8S/8R a un elegante acabado negro, aportando un aire más discreto y maduro.

Destaca su depósito de combustible de 16,5 litros, mayor que el de sus hermanas GSX-8S/8R (14 L). Esto permite ampliar la autonomía para viajes más largos. La instrumentación es una pantalla TFT de 5 pulgadas a todo color, capaz de mostrar velocímetro, tacómetro, autonomía, marcha, modos de conducción, control de tracción, configuración del quickshifter y cuenta con modos diurno y nocturno.

Integra además un puerto USB tipo C con carga rápida y utiliza batería de iones de litio Ellie Power. Esto refleja un compromiso por mantener el modelo tecnológicamente actualizado.

Estéticamente, la GSX-8T ofrece tres opciones cromáticas: verde, dorado y negro. Todas incluyen detalles como la horquilla delantera dorada y el característico asiento plegable reinterpretado en clave moderna. Además, los rieles del asiento en plata titanio mate y un acabado negro mate en la parte trasera. Esto logra una apariencia elegante sin sacrificar la identidad clásica.

Crédito fotos: Young/Machine.

Su manillar de aluminio cónico busca equilibrar deportividad y confort en la conducción. Las llantas ligeras de aluminio fundido montan neumáticos Dunlop Sportmax Road Sport 2, garantizando un buen rendimiento tanto en ciudad como en rutas más dinámicas.

Suzuki GSX-8TT: espíritu racing, estilo atemporal

Por su parte, la Suzuki GSX-8TT lleva el concepto neo-retro hacia un territorio más deportivo y agresivo. Se inspira en la mítica GS1000 AMA, una de las grandes protagonistas de las competencias estadounidenses en los años 70 y 80. Su nombre “TT” es la abreviatura de Timeless Titan. Esto subraya su aspiración de ser una motocicleta que trasciende generaciones.

Amplíe: CFMoto: la deportiva china que desafía a Yamaha, Aprilia y Suzuki

La diferencia más visible respecto a la 8T es la incorporación de un carenado pequeño, una cubierta inferior especial y una cubierta frontal. Estas características recuerdan los rasgos distintivos de las motos de carreras clásicas.

En diseño, la GSX-8TT presenta un asiento distinto al de la 8T, más plano y con costuras visibles. Esto aporta un aspecto netamente deportivo. El carenado frontal, aunque de dimensiones contenidas, incluye una abertura que evita la acumulación excesiva de presión del viento. Además, los bordes de la pantalla están curvados hacia afuera, optimizando la protección aerodinámica sin sacrificar el look vintage.

Disponible en dos esquemas cromáticos, negro y verde, la GSX-8TT añade carácter mediante ruedas de colores: rojas para la versión negra (combinadas con calcomanías rojas y doradas) y doradas para la verde (combinadas con rayas doradas y detalles en bronce). Otro elemento distintivo son los tubos exteriores negros de las horquillas delanteras invertidas. Estos elementos refuerzan la estética racing y la diferencia de la GSX-8TT frente a la GSX-8T. Como en la 8T, las suspensiones son de KYB, garantizando un compromiso entre firmeza deportiva y confort para uso diario.

Un neoclásico moderno con ADN Suzuki

Ambos modelos reflejan el esfuerzo de Suzuki por fusionar patrimonio histórico y tecnología contemporánea. Aunque heredan motor, chasis y sistema electrónico de las GSX-8S/8R, las GSX-8T y GSX-8TT se posicionan como alternativas de diseño más emocional. Se orientan a un público que valora tanto la tradición estética como las prestaciones actuales. La diferencia de precio frente a las GSX-8S/8R es justificable por su diseño exclusivo, mayor equipamiento y detalles constructivos. Estas características las convierten en piezas únicas dentro del catálogo Suzuki.

Mientras la GSX-8T es una naked elegante y sobria, perfecta para quienes desean una roadster clásica con toques contemporáneos, la GSX-8TT apuesta por una imagen más radical. Está pensada para entusiastas del estilo racing vintage. Ambas estarán primero en los escaparates europeos y norteamericanos, anticipando un interés que seguramente se replicará en otros mercados.