Premio a la moto aventurera… ¿más fea? Yamaha y su nueva familia RW quieren conquistar el mundo trail

Por: Karim Chalá

Una familia que no pasa desapercibida

Hay motocicletas que llegan al mercado para enamorarnos por su diseño, otras que lo hacen por sus prestaciones y algunas que necesitan un poco más de tiempo para que entendamos qué quiso hacer el fabricante. Creo que la nueva familia RW de Yamaha pertenece a esta última categoría.

La marca japonesa aprovechó EICMA 2026 para presentar una nueva generación de scooters aventureros que, a primera vista, parecen el resultado de mezclar una Ténéré, un maxiscooter y algunas piezas que quedaron sobre la mesa después de desarrollar una motocicleta futurista. Y no lo digo necesariamente como un cumplido.

La propuesta está compuesta por tres versiones: RW350, RW700 y RW700 Explore. Todas buscan combinar la facilidad de uso de un scooter con ciertas capacidades para abandonar el asfalto y recorrer caminos destapados. Una idea que no es precisamente nueva, porque Honda lleva varios años explorando este concepto con su X-ADV, pero que Yamaha ha decidido interpretar a su manera.

El resultado es bastante particular. Sus líneas son angulosas, el frontal parece inspirado en una motocicleta de ciencia ficción y la carrocería tiene una cantidad de volúmenes y superficies que cuesta asimilar en una primera mirada. No sabemos si estamos ante una propuesta adelantada a su tiempo o simplemente frente a una de las motos aventureras más extrañas que hemos visto últimamente.

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Lo cierto es que Yamaha no parece tener miedo de experimentar. Y eso siempre será interesante en una industria donde muchas veces los fabricantes terminan persiguiendo las mismas fórmulas.

Una Ténéré que decidió convertirse en scooter

La protagonista de esta presentación es la RW700, que comparte el conocido motor CP2 de Yamaha, un bicilíndrico en paralelo de 689 cc que ya hemos visto en modelos como la MT-07, XSR700, R7, Tracer 7 y, por supuesto, la Ténéré 700.

Hablamos de uno de los motores más reconocidos de la familia de media cilindrada de Yamaha. Su configuración de cigüeñal a 270 grados le entrega un carácter particular, con una respuesta que ha conseguido ganarse un buen número de seguidores.

Para la RW700, Yamaha anuncia 69,3 hp a 8.250 rpm y 65 Nm de torque entre 6.500 y 6.750 rpm. No es una mecánica desconocida ni mucho menos experimental, y precisamente ahí está uno de sus argumentos: utilizar una plataforma que ya tiene recorrido en diferentes motocicletas de la marca para darle vida a un concepto completamente diferente.

Y-AMT: seis velocidades, sin maneta de embrague

Pero lo verdaderamente interesante está en la transmisión.

La RW700 abandona el tradicional variador CVT que encontramos en la mayoría de los scooters y utiliza una caja de seis velocidades asociada al sistema Y-AMT de Yamaha. Se trata de una transmisión manual automatizada que permite conducir en modo automático o seleccionar los cambios mediante un mando ubicado en el manillar.

En otras palabras, no tenemos maneta de embrague ni pedal de cambios. El sistema se encarga de gestionar el embrague y las relaciones cuando circulamos en modo automático, mientras que en el modo manual podemos intervenir mediante los controles electrónicos.

Es una solución interesante, especialmente para una motocicleta que pretende desenvolverse tanto en ciudad como en caminos destapados. Yamaha también ha desarrollado una calibración específica para esta aplicación, con modos de conducción Road y Gravel que modifican la respuesta del conjunto y la estrategia de cambios.

Y aquí aparece una de las grandes diferencias frente a un scooter convencional: no estamos ante una motocicleta que simplemente recibió unas llantas con tacos y unos protectores plásticos para parecer aventurera. Hay un desarrollo mecánico y electrónico pensado para darle una personalidad diferente.

La parte ciclo: ¿aventura o simplemente un scooter con botas de montaña?

Aquí es donde empieza la discusión que más nos interesa.

La RW700 utiliza un chasis tubular de acero de alta resistencia, una horquilla invertida de 41 mm con 160 mm de recorrido y un monoamortiguador trasero con 155 mm. La distancia mínima al suelo es de 170 mm y la altura del asiento se sitúa alrededor de los 810 mm.

También incorpora llantas de radios cruzados con rines de aluminio y neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR, una combinación que busca ofrecer un comportamiento adecuado tanto en carretera como en superficies de menor adherencia.

Sobre el papel, no parece una mala configuración para recorrer caminos destapados, vías rurales y terrenos de dificultad moderada. Sin embargo, hay un detalle que no podemos pasar por alto: la rueda delantera es de 17 pulgadas y la trasera de 15.

Ruedas de 17 y 15 pulgadas: expectativas claras

Y aquí es donde debemos poner las expectativas en su sitio.

Una rueda delantera de 17 pulgadas no convierte automáticamente a una motocicleta en una mala aventurera. De hecho, puede ofrecer ventajas en carretera, especialmente en agilidad y respuesta. Pero cuando hablamos de una propuesta que quiere llevarnos más allá del asfalto, las dimensiones de las ruedas empiezan a tener importancia.

Una rueda delantera de 19 o 21 pulgadas suele ofrecer ventajas para superar obstáculos, atravesar terrenos irregulares y mantener una mejor capacidad de rodadura en superficies complicadas. No significa que sea imposible aventurarse con una de 17, pero sí que estamos ante una orientación diferente.

Yamaha parece haber priorizado un equilibrio entre el comportamiento urbano, la comodidad y la posibilidad de transitar por caminos destapados, más que desarrollar una auténtica motocicleta de doble propósito.

Lo curioso es que tampoco podemos utilizar este argumento para darle una ventaja directa a Honda. La X-ADV utiliza exactamente la misma configuración: 17 pulgadas adelante y 15 atrás.

Así que la discusión no es quién tiene la rueda más grande, sino qué tan aventureras pueden ser estas motocicletas cuando las sacamos de su zona de confort.

La electrónica tampoco se queda corta

Yamaha sabe que el equipamiento es uno de los argumentos más importantes en este segmento y por eso ha dotado a la RW700 de una plataforma electrónica bastante completa.

La motocicleta incorpora una IMU de seis ejes que permite gestionar diferentes asistencias, entre ellas control de tracción, control de deslizamiento, control de frenos y un sistema de regulación del bloqueo de la rueda trasera.

También encontramos modos de conducción, control crucero, acelerador electrónico y ABS, con la posibilidad de desconectar el ABS trasero en los modos Gravel.

La instrumentación utiliza una pantalla TFT de cinco pulgadas, con conectividad para el teléfono y navegación mediante aplicaciones compatibles. A esto se suma el sistema Smart Key, iluminación LED y diferentes soluciones de practicidad.

Una postura para la ciudad y otra para el destapado

Pero hay algo que me parece particularmente interesante: Yamaha ha pensado en la ergonomía para que el usuario pueda cambiar de posición dependiendo del recorrido.

La RW700 incorpora estriberas ajustables en cuatro posiciones y plataformas delanteras plegables. Esto permite utilizar una postura más tradicional de motocicleta cuando queremos controlar el vehículo sobre superficies destapadas, o una posición más relajada, similar a la de un scooter, cuando circulamos por carretera.

Es una solución poco habitual y demuestra que Yamaha realmente quiso desarrollar algo diferente.

RW700 Explore: para quienes quieren algo más de equipamiento

La versión Explore comparte la misma mecánica y arquitectura de la RW700, pero incorpora algunos elementos adicionales para mejorar la experiencia en recorridos largos.

Entre sus diferencias encontramos una suspensión delantera con regulación de precarga y rebote, puños calefactables, asiento calefactable, caballete central y mandos retroiluminados.

No estamos hablando de una versión con mayor potencia ni de una configuración mecánica diferente. Es, básicamente, una alternativa con más equipamiento para quienes buscan una motocicleta con mayores comodidades.

En este punto Yamaha sigue una estrategia bastante habitual: ofrecer una versión estándar y otra más equipada para ampliar el abanico de compradores.

Y también está la RW350, que no se parece a sus hermanas

La familia no se limita a la RW700. Yamaha también presentó la RW350, una propuesta de menor cilindrada que utiliza un motor completamente nuevo de 327 cc, monocilíndrico y refrigerado por líquido.

A diferencia de su hermana mayor, esta motocicleta conserva una transmisión CVT convencional, por lo que su funcionamiento está mucho más cerca del concepto tradicional de scooter.

Dynamic Ride: una arquitectura diferente

Sin embargo, también tiene algunos elementos particulares. Yamaha desarrolló un sistema denominado Dynamic Ride, que utiliza una disposición semirrígida del conjunto mecánico: el motor va fijado al chasis mientras que el conjunto del variador puede oscilar.

La intención es mejorar la rigidez del conjunto y reducir las vibraciones sin sacrificar comodidad.

En la parte ciclo encontramos una horquilla invertida de 37 mm, doble amortiguador trasero y ruedas de 16 pulgadas adelante y 14 atrás, con neumáticos de dibujo mixto.

También incorpora acelerador electrónico, modos de conducción, control de tracción y pantalla TFT de cinco pulgadas.

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Es una propuesta que busca llevar el concepto aventurero a una cilindrada más accesible, aunque habrá que conocer su comportamiento real para determinar qué tan lejos puede llegar.

¿Entonces, estamos ante una verdadera moto de aventura?

Creo que aquí está la discusión más interesante de toda esta presentación.

Yamaha no está vendiendo una Ténéré con transmisión automática, aunque utilice el mismo motor CP2. Tampoco estamos ante un scooter convencional al que simplemente le instalaron neumáticos de uso mixto.

La RW700 es una propuesta intermedia, una motocicleta que busca ofrecer comodidad urbana, practicidad, facilidad de conducción y la posibilidad de abandonar el asfalto cuando el recorrido lo permita.

Pero eso no significa que debamos confundirla con una doble propósito o una trail diseñada para afrontar terrenos exigentes.

Su configuración de ruedas, su arquitectura y su planteamiento general apuntan a un uso principalmente asfaltado, con la posibilidad de explorar caminos destapados y superficies de dificultad moderada. Y no hay nada malo en ello, siempre que las expectativas estén claras.

La pregunta es si los usuarios realmente necesitan un scooter de casi 70 CV, 221 kg y una transmisión de seis velocidades automatizada para hacer lo que habitualmente hacen con un maxiscooter, o si están buscando una nueva experiencia de conducción.

¿Y el premio al diseño más extraño?

No podemos terminar sin volver al principio. Porque, independientemente de las prestaciones, la nueva familia RW seguramente será una de esas motocicletas que dividen opiniones.

Su frontal, sus proporciones y la cantidad de elementos que componen la carrocería no son precisamente convencionales. Yamaha parece haber querido alejarse de las líneas tradicionales y construir una identidad propia para esta nueva categoría.

¿Lo consiguió? Desde el punto de vista de la diferenciación, sin duda. ¿Es bonita? Eso ya depende de cada uno. A mí, por lo menos, me cuesta decidir si estoy viendo una propuesta fea o una de las motos aventureras más extrañas que han pasado por EICMA.

Lo que sí hay que reconocer es que Yamaha se atrevió a hacer algo diferente.