Toyota solicita patente de una moto que cambiaría las reglas del juego

El mundo de las dos ruedas está obsesionado con las baterías eléctricas, pero los gigantes japoneses saben que esa no es la única respuesta. La ansiedad por la autonomía, el peso excesivo de las celdas de litio y el impacto ambiental de su extracción han obligado a buscar alternativas. Hoy, los reflectores apuntan directamente a los laboratorios de investigación y desarrollo en Japón, donde Toyota acaba de dar un golpe sobre la mesa al solicitar la patente oficial de su primera scooter propulsada por celdas de combustible de hidrógeno.

Lo más sorprendente de este desarrollo técnico no es solo la tecnología en sí, sino la plataforma elegida. Toyota no empezó desde cero; basó su patente en un chasis profundamente modificado de una Suzuki Burgman 400 (tomando como base un prototipo inicial de 2011). Este movimiento no es casualidad, ya que ambas marcas son líderes en el consorcio HySE (Hydrogen Small mobility & Engine technology), una alianza nipona enfocada en salvar los motores pequeños mediante el uso de hidrógeno.

El arma secreta: cilindros intercambiables

El mayor dolor de cabeza del hidrógeno siempre ha sido la infraestructura: ¿dónde diablos se tanquea? Toyota solucionó este problema con una brillantez absoluta.

La patente revela un diseño donde el hidrógeno no se almacena en un tanque fijo y presurizado dentro de las entrañas de la moto. En su lugar, utiliza depósitos (cilindros) de hidrógeno completamente extraíbles, situados en la parte baja de la scooter, casi a ras de suelo. Funciona exactamente igual que las baterías intercambiables de Gogoro o NIU, pero con gas.

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Para que el usuario no sufra manipulando estos cilindros, Toyota patentó dos mecanismos de extracción:

1. Sistema de pivote lateral: un mecanismo articulado que deja caer el soporte hacia un lado para sacar el cilindro fácilmente.
2. Sistema de tijera: una articulación mecánica que extrae el soporte del cilindro hacia el exterior de forma recta.

La marca se encuentra ensayando cuál de los dos métodos es más seguro y ergonómico. Al usar cilindros precargados e intercambiables, el piloto no necesita una hidrogenera (estación de hidrógeno); simplemente deja su cilindro vacío en un punto de recambio, toma uno lleno, lo encaja en su scooter y sigue rodando en cuestión de segundos.

Pila de combustible (Fuel Cell) vs. motor de combustión (HICE)

Es fundamental entender qué tipo de tecnología está usando Toyota en esta patente. Hace poco, Suzuki mostró en el Japan Mobility Show 2023 un prototipo de Burgman con un motor de combustión interna (HICE) modificado para quemar hidrógeno.

Toyota, aprovechando su experiencia con el automóvil Mirai, fue un paso más allá y apostó por la Pila de Combustible. En este sistema, no hay explosiones dentro de un cilindro. El hidrógeno del tanque reacciona químicamente con el oxígeno del aire dentro de una celda especial para producir electricidad, la cual mueve un motor eléctrico tradicional.

¿La ventaja? Es la tecnología más limpia conocida por el hombre. Si el hidrógeno se obtiene de fuentes renovables (hidrógeno verde), las emisiones contaminantes son absolutamente cero. El único subproducto que expulsa el escape de esta scooter es vapor de agua. Además, al usar tanques sellados de fábrica, se evita la contaminación del gas durante el transporte, un requisito técnico vital para que las pilas de combustible no se dañen.

Veredicto PubliMotos

El hidrógeno es el «Santo Grial» de la movilidad y esta patente de Toyota demuestra que la solución para masificarlo en las motocicletas es el sistema de cilindros intercambiables. Resolver el peso de las baterías eléctricas y los tiempos de carga en un solo movimiento es una genialidad técnica.

Sin embargo, hay un elefante en la habitación: el costo. Actualmente, la tecnología de pila de combustible es extremadamente costosa de fabricar. Aunque TVS, Bajaj y los japoneses están invirtiendo millones en esto, pasará un buen tiempo antes de que esta «scooter que emite agua» sea asequible para el usuario promedio. No obstante, el primer paso legal e industrial ya está dado, y el mercado eléctrico tradicional debería empezar a preocuparse.