A mediados de junio del 2021 estuvimos en la presentación de la nueva familia KTM Adventure, entre las que estaban las nuevas 890 y 1290, tanto las versiones amigables con todos los usuarios, así como las ediciones Rally, mucho más pensadas para la deportividad o usos más extremos, muy aptas para profesionales.

Tal vez esa es la apuesta que hace KTM, es decir, crear motos de prestaciones muy altas, pero diseñadas para que los motociclistas de experiencia media puedan sentirse a gusto y lograr confianza, ya sea para adquirir posteriormente los modelos ‘R’ o simplemente liberar toda la electrónica y optimizar las máquinas con los atributos que el ‘Tech Pack’  tiene preparados, y del cual hablaremos más adelante.

En este caso específico, nosotros nos le medimos a montar, probar y disfrutar la KTM 890 Adventure, la versión más asfáltica en contraste del modelo ‘R’, pero con el paquete de electrónica y ayudas de conducción completas.

A primera vista, nos encontramos con un modelo volumétrico, más de lo que estábamos acostumbrados en las ligeras aventureras, pero alejándose de los carenados completos que ya cargan las 1290, y estando mucho más cerca a lo que se nos propone en la 250, 390 y 790 en su momento, es decir, una máquina que podría dejar el motor completamente expuesto, si no fuera por el tanque tan particular que equipa, el cual se extiende en forma de ‘U’ invertida, desde el protector de cárter de motor y hasta la parte superior tradicional, adelante del sillín.

En este punto vale la pena profundizar un poco en la configuración y en general del depósito de combustible, pues no solo la forma del tanque llama la atención, también su capacidad, ya que con 5.3 Galones (20 Lts) es prácticamente imposible preocuparse por quedar varado por falta de gasolina (extra únicamente). Con un consumo de 72 kilómetros por galón, lo que es acorde a una moto de estas prestaciones y con un modo exigente de conducción, se nos garantiza que tendremos una autonomía de 381 km. En algunas motos, tal cantidad de combustible podría significar una ligera incomodidad de conducción, pues el centro de gravedad queda más alto que de costumbre, no obstante, con esta motocicleta y su depósito bajo, se  permite siempre tener una calidad de conducción óptima, y más en carretera, donde la moto realmente se siente cómoda.

En ciudad, el tanque puede jugar una mala pasada, pues para los que están acostumbrados a ingresar en espacios mínimos, encontrarán que la parte media de la motocicleta es más ancha, por lo mismo, habrá que tener un poco más de cuidado al calcular el espacio, empero después de un rato este aspecto se olvida. Para los que se preocupan por la resistencia del material del depósito al estar tan expuesto a una caída por ejemplo, el fabricante nos garantizó que la construcción no debería sufrir ningún daño, pues esta es heredada de la misma usada en rallys, destacando entre ellos el Dakar, por lo cual la firmeza está más que comprobada.

Galería KTM 890 Adventure en acción:

Pasando al apartado lumínico de la motocicleta, nos encontramos con una configuración dada 100% por diodos LED. En la parte delantera, hace presencia una farola similar a la utilizada en toda la gama Adventure, es decir, una unidad subdividida en dos páneles con una inspiración biomimética de algún tipo de insecto. Lo anterior brinda una calidad de iluminación excepcional, tanto de día, como en la noche, permitiéndonos atravesar el mundo a cualquier hora, además, las luces tipo plasma presentes en los bordes, dan ese toque extra de distinción y seguridad.

Aprovechando este punto, debemos destacar que sobre la farola principal hace gala una cúpula de generosas dimensiones, apta para pilotos de baja y media estatura, y aunque para los más grandes es funcional, estos se tendrán que refugiar un poco si quieren descansar del azote del viento cuando viajan a alta velocidad.

Regresando a la iluminación, en la parte de atrás encontramos un stop similar al de toda la familia, es decir, una pequeña unidad de plasma subdividida en dos, la cual brinda muy buena potencia de iluminación; todo complementado con unas direccionales LED pequeñas pero sumamente funcionales. Hay que destacar que como es la tendencia, el guardafango trasero solo está dado por el portaplaca prácticamente, algo corto para largos recorridos en lluvia por ejemplo.

En cuanto a ergonomía, podemos afirmar que el sillín es espacioso, tanto para el conductor como para el pasajero, aunque la densidad de la espuma no parece ser suficiente para extensos trayectos, podría ser que esto se deba a su actitud Off Road,  ya que una estructura rígida se convierte en un mejor elemento cuando se conduce sobre los reposapiés, que a propósito, a estos se le pueden quitar los protectores de caucho para un mejor grip con las botas.

Sobre la posición de conducción, la espalda permanece en una colocación ergonómica, con el talón de los pies en la misma línea de la cadera, además, el manillar medianamente alto, deja un triángulo óptimo para el confort, no obstante, cuando nos paramos sobre los reposapiés resulta siendo demasiado bajo para los de mayor talla, algo que no es difícil de mejorar.

Para las personas bajas no resulta siendo una moto incómoda, pues aunque es alta (839 mm) es manejable por todos los usuarios, ya que el peso está concentrando en la parte baja, dando una sensación destacable de ligereza, algo que se conserva durante todo el tiempo de  conducción y además con un sillín de altura modificable, lo que la hace amigable a cualquier estatura.

Pasando a la motorización, debemos enunciar que el bloque es un nuevo bicilíndrico en línea de configuración autoportante y con presilenciador, el cual da garantía de cumplimiento de la normatividad medioambiental Euro 5. Lo anterior es un punto a destacar pues demuestra el compromiso con el medio ambiente y además, como expresamos anteriormente, un bajo consumo de combustible.

En cuanto a números, contamos con 103,26 Hp a 8.000 Rpm y 100 Nm a 6.500 vueltas, lo que es suficiente para entregarnos una velocidad final de 210 Km por hora a la altura de Girardot (300 m.s.n.m) en una posición de conducción normal y con un pasajero de 80 kg. Debemos aclarar que la intención de esta moto no es ir rápido, pero aun así, por encima de los 200 km/h, se muestra como una máquina sumamente estable, por lo que da confianza alcanzar estos límites.

Es difícil establecer el mapa de potencia y el punto de entrega de revoluciones, ya que este es sumamente variable dependiendo del tipo de conducción, pues cuando se libera el ‘Tech Pack’ se vuelve una máquina sumamente polivalente. En este apartado debemos recordar que el vehículo cuenta con asistencia de acelerador electrónico, es decir que no se encuentra una guaya tradicional, sino que el mando va directamente a un sensor que determina las intenciones del conductor y por supuesto, al modo de manejo.

En principio, la motocicleta deja ver 4 opciones de entrega de potencia, acordes a lo que se pretende (Street, Off Road, Rain Y Sport) y además, adapta otras características como el control de tracción y frenos ABS, siendo ejemplo de ello el modo Off-Road, donde el par al principio se entrega con mucha suavidad y rápidamente cambia con muchísima energía, con intervención mínima del control de tracción y completa ausencia del freno ABS en la rueda trasera. El Rain limita la entrega de fuerza y las ayudas de conducción intervienen continuamente, por su parte el modo Sport deja una liberación de potencia fuerte desde el principio, pero la limita con el control de tracción, haciendo que la moto salga lo más rápido posible sin resbalones y el Street termina siendo el más equilibrado. En la unidad que probamos estaba “liberado” el modo Rally, que viene dentro del paquete de pago adicional, el cual es totalmente configurable, aunque sin modificar, no media en absoluto el acelerador, convirtiendo la 890 en una máquina indomable.

En un punto de la prueba, uno de los pilotos no era consciente de que el modo Rally estaba activado, en consecuencia, no estaba preparado para la aceleración tan brutal y la entrega inmediata de fuerza, por lo mismo, se sintió sorprendido cuando la llanta se separó del asfalto en tercera marcha.

Galería detalles KTM 890 Adventure:

Hablando del freno, vale la pena aclarar que la moto cuenta con doble disco delantero de 330 milímetros, con 4 émbolos cada uno, mientras atrás un solo disco con pinza de dos pistones, todo equipado con frenos ABS pro firmados por Bosch, lo cual es sinónimo de una detención excelente, independientemente del terreno y modo de conducción, por lo cual el apartado de seguridad está bien cubierto.

La manigueta de detención es supremamente progresiva y obedece al tacto.

En la experiencia sobre destapado es claro que la motocicleta es una máquina dócil y manejable incluso por personas inexpertas, ya que el paquete electrónico permite equivocaciones, además, el chasís ligero pero resistente, brinda una sensación de conducción propia de máquinas más especializadas para ese terreno. Algo que notamos en este punto, es que el guardafangos delantero viene demasiado cercano a la rueda lo que no es tan conveniente en terrenos barriales por ejemplo; en la versión R esto se soluciona montando uno mucho más alto, muy dakariano.

Definitivamente una KTM Adventure estaría incompleta si no equipara unas suspensiones de alta gama, es decir, WP APEX 3043 (cartucho abierto) de 195 mm de recorrido en la horquilla y un monoamortiguador APEX 5446 atrás, configurable en precarga.

Pese a lo anterior, en carreteras con curvas bien pronunciadas no hay ningún tipo de titubeo ni exceso de compresión, ni siquiera cuando se toman a alta velocidad y se inclina la moto en ángulo pronunciado, y fuera del asfalto, son lo suficientemente blandas y no tan rápidas, para asumir las irregularidades del terreno, incluso aquellas que son desafiantes para motos que son más especializadas. Podemos decir que el disfrute de conducción es óptimo en todos los terrenos.

Las llantas son de la marca Avon y de la línea Trailrider, aunque no las conocíamos ni teníamos referencias de ellas, el comportamiento fue óptimo, no los probamos en situaciones húmedas.

Tecnología.

Es claro que la motocicleta de serie ya cuenta con control de tracción, modos de conducción, ABS pro, conectividad y una más que generosa pantalla TFT configurable, no obstante, la moto va mucho más allá, pues desde fábrica preinstala además, el modo Rally, el control crucero y el Quick Shifter + (hacia arriba y abajo), aunque hay que cancelar aproximadamente 800 Euros para acceder a las tecnologías (Tech Pack)

Destacamos el asistente de cambios, pues el manejo se vuelve mucho más divertido y deportivo, ya que al no tener la necesidad de embragar, las modificaciones de marcha son mucho más rápidos y se ganan milésimas en el proceso, además en el descenso, el slipper clutch de KTM, evita los golpes excesivos del frenado y consigo la pérdida de tracción, aclarando que el Quick Shifter + es el que permite estos cambios de marcha. La palanca de cambios es corta y muy fácil de accionar.

A modo de conclusión, definitivamente esta moto termina siendo amigable con los terrenos, el medio ambiente y hasta con las equivocaciones del piloto, por lo mismo, es una excelente opción para aquellos que quieren recorrer el mundo en una motocicleta.

Galería KTM 890 Adventure:

Gustó

Diseño y ligereza.

Posición del piloto.

Entrega de potencia.

Modos de conducción.

Polivalencia en los terrenos.

Capacidad de combustible.

Comportamiento del freno.

No gustó

Paquete electrónico de pago.

Guardabarro delantero demasiado cercano a la rueda.

Motor genera exceso de calor en ciertos de climas.

Ficha Técnica:

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