Bajo cilindraje
Bajaj Pulsar UG – Pruebas / Testdrive
Una sorpresa, asì fue la presentación de la nueva Pulsar 180 UG “Última Generación” durante el V Encuentro Nacional monomarca más importante del país y tal vez, del continent.
Los asistentes no esperaban una actualización del modelo estrella de Auteco. Simplemente mejor, así se puede describir la nueva Bajaj, y no es solo “maquillaje” como muchos pueden pensar, se trata de una renovación estética y mecánica que pone a la Pulsar 180 de nuevo en el tope de la categoría.
A simple vista, parece una 200 con el escape de la 180 y con un manilar deportivo totalmente nuevo. Pero mirando su interior, encontramos que se cambió completamente el plato de bobinas y se pasó de corriente alterna a corriente directa, de esta manera se logra una estabilidad en todo régimen, que se traduce también en una mayor iluminación que no depende de las revoluciones del motor.
Al pasar a corriente directa se suprime la bobina de encendido y se adopta un nuevo CDI que optimiza la ignición en todo momento, además, el sistema de doble bujía característico de Bajaj, trabaja al 100%, es decir, ahora las dos bujías envían “chispa” al propulsor permanentemente. Este sistema permite también suprimir el descompresionador del árbol de levas y el veterano pedal de arranque “cranck”. Para no tener problemas con el encendido, el tablero digital de la nueva UG informa si el nivel de carga de batería se encuentra en óptimas condiciones. Por último, el exhaustec, sistema también exclusivo de Bajaj, fue modificado para generar mayor potencia, 16.8 hp en la Pulsar 180 UG y una velocidad máxima declarada por Auteco, de 125 km.
A simple vista, parece una 200 con el escape de la 180 y con un manilar deportivo totalmente nuevo. Pero mirando su interior, encontramos que se cambió completamente el plato de bobinas y se pasó de corriente alterna a corriente directa, de esta manera se logra una estabilidad en todo régimen, que se traduce también en una mayor iluminación que no depende de las revoluciones del motor. Al pasar a corriente directa se suprime la bobina de encendido y se adopta un nuevo CDI que optimiza la ignición en todo momento, además, el sistema de doble bujía característico de Bajaj, trabaja al 100%, es decir, ahora las dos bujías envían “chispa” al propulsor permanentemente.
Este sistema permite también suprimir el descompresionador del árbol de levas y el veterano pedal de arranque “cranck”. Para no tener problemas con el encendido, el tablero digital de la nueva UG informa si el nivel de carga de batería se encuentra en óptimas condiciones. Por último, el exhaustec, sistema también exclusivo de Bajaj, fue modificado para generar mayor potencia, 16.8 hp en la Pulsar 180 UG y una velocidad máxima declarada por Auteco, de 125 km.
La prueba de la Pulsar UG se inició en Medellín durante la rodada al municipio de Guatapé en el oriente antioqueño, donde se realizó el cierre del V Encuentro Nacional Pulsar. Ya en Medellín, luego del evento, y sin las limitaciones de rodar al ritmo de la caravana, iniciamos el viaje de regreso a la capital de la república, unos 415 km con diversidad de vías de montaña, curvas y rectas infinitas para finalizar con el ascenso a Bogotá por la calle 80. 11:00 a.m., morral a la espalda, $ 20.000 de combustible, el cuentakilómetros parcial en 0, solos la Pulsar y yo listos para disfrutar la carretera, el buen clima y personalmente, con la certeza de rodar en una motocicleta que me llevaría seguro a mi destino.
La posición de conducción es natural, un poco adelantada que permite mantener la espalda recta y evitar cansancio en la parte lumbar, los pies, un poco atrás no generan malestar alguno ya que las palancas de freno y caja de cambios se encuentran cerca y fáciles de accionar y el manilar deportivo y ancho, permite mantener el control de la moto. Sus comandos se mantienen como en las versiones anteriores, de fácil acceso y con su bonito detalle de la iluminación interior que además de exclusivo, aporta en la seguridad al conducir en la noche.
El ascenso por la autopista Medellín Bogotá se encuentra en excelentes condiciones, doble calzada y un hermoso paisaje a mi izquierda. En estas condiciones la Pulsar acelera de manera progresiva desde cero, aprovechando muy bien la parte baja del cuentavueltas en las tres primeras marchas, de ahí en adelante es necesario mantener la aguja por encima de las 6.000 rpm para sentir los caballos adicionales de la UG.
El ritmo se mantiene entre 80 y 90 km, adelantando fácilmente buses, camiones y vehículos particulares que se encontraban en el camino.
El embrague y caja de cambios son precisos y permiten subir o bajar de marcha con total confianza según las necesidades de la vía. Poco a poco el cuentakilómetros marcaba el terreno dejado atrás y la hermosa ciudad de Medellín quedaba cada vez más lejos. Luego de casi una hora, la situación cambia, la vía pasa a una sola calzada de dos carriles y contraflujo, y se inicia el descenso hacia el municipio de Doradal. Aunque no hay doble calzada, la vía cuenta con suficiente espacio para realizar adelantamientos y tomar las curvas rápido, apoyado en la parte ciclo de la Pulsar que en versiones anteriores ha sido comprobada, doble amortiguador trasero a gas con precarga en varias posiciones que permite regularse según el tipo de conducción, suspensión delantera telescópica hidráulica de buen recorrido que nunca llega al tope y permite frenadas extremas sin perder adherencia al suelo.
El clima y la vía se mantienen a favor, algo de rock y techno en mi casco pero es mientras escucho “bang” de Ramstein, momento en el que encuentro el feeling sobre la Pulsar y puedo disfrutar de las muchas curvas, trazándolas cada vez con mayor confianza alcanzado a varios “pulsareños” que también hacían su regreso a sus ciudades de origen, luego de un fin de semana inolvidable en el encuentro que acababa de finalizar. Unas horas más tarde llegamos a Doradal, municipio reconocido por su importancia durante el reinado del “capo” Pablo Escobar, que como gran atractivo turístico tiene a la Hacienda Nápoles, donde “nacen” los hipopótamos.
Unos kilómetros más adelante nos detenemos a tomar algunas fotos junto al largo puente sobre el río magdalena, antes de llegar al peaje. Seguimos la ruta pasando por la glorieta que contiene el tentador aviso “Santa Marta” con flecha hacia la izquierda, un destino que muchos sobre una Pulsar han conquistado. La vía sinuosa de montaña quedó atrás hace un rato, ahora nos enfrentamos a las interminables rectas hacia Puerto Salgar, en esta zona las motos de baja cilindrada y poca velocidad final son desesperantes, varios kilómetros en los que no es necesario cambiar de dirección, poca altura sobre el nivel del mar y el viento a favor, se convertían en el escenario perfecto para confirmar esos 125 km que anunciaba Auteco. Así que una marcha menos, el cuentakilómetros hasta la zona roja y quinta marcha, para lograr la velocidad punta, 118, 122, 125, 127, 128!, sí, 128 km/h a 9.500 rpm marcó la Pulsar 180 UG, un kilómetro menos que la 200 que probé un año atrás y 10 más que la Pulsar II 180, en posición natural, sin agacharme sobre el depósito.
Un poco más tarde hacemos nuestra primera parada el municipio de Honda, al norte del Tolima, que ofrece su gastronomía basada en la pesca, un buen restaurante y un merecido descanso para la fiel compañera de viaje. Al cruzar el río Magdalena, se inicia el ascenso hacia la capital, una ruta que nunca había recorrido y que estaba por descubrir.
Es una vía en muy buenas condiciones, con buen asfalto, muchas curvas y una altura sobre el nivel del mar que permite exigir el propulsor y sacar el máximo rendimiento de la Pulsar. Aquí se adelanta con facilidad, gracias a la buena respuesta en bajos de la UG, las curvas se toman al límite y los kilómetros siguen subiendo en el marcador.
Llegamos al municipio de Villeta, y curiosamente, parecía que todos los turistas del fin de semana se hubieran puesto de acuerdo para encontrarse aquí. Un “trancón” interminable que afortunadamente por la facilidad de “ratonear” en medio del tráfico, la Pulsar y yo pudimos adelantar hasta la punta, donde el agente de tránsito abrió vía. Un aviso con el texto “Bogotá a 1 hora” me hizo sentir más cerca de las estrellas, ya que los kilómetros dejados atrás habían pasado relativamente rápido, eran las 4:00 p.m. Continuamos subiendo dejando atrás cientos de turistas que se movilizaba en carro y que veían impotentes cómo a bordo de la UG, podíamos mantener un ritmo superior a ellos y adelantar donde ellos no pueden. Pero no todo fue belleza, al llegar al peaje, se vislumbraba algunos kilómetros adelante un fuerte aguacero, que nos obligó por ausencia de un traje impermeable, a permanecer en un estadero por más de 2 horas.
Cuando la lluvía disminuyó, continuamos nuestra ruta a unos 60 km de Bogotá, con la carretera completamente mojada, muchos vehículos compartiendo la vía y en la oscuridad de la noche. Una parte más de la prueba, ya que las condiciones habían cambiado completamente. Aquí es necesario de un buen grupo óptico, afortunadamente la Pulsar viene dotada de una excelente luz delantera, que permite visualizar la vía aún cuando la lluvia cae. Las llantas y frenos respondieron correctamente ante esta prueba y a pesar de rodar a una velocidad superior a la establecida, en las curvas no se presentaron problemas de frenado ni adherencia. Así llegamos a la Capital, en medio del frío de la noche y muchisimos vehículos a nuestro lado. Un escenario donde la Pulsar 180 UG permanecería por varios días.
Una semana después, luego de las labores de oficina, nuevamente la Pulsar y yo salimos a carretera, en esta ocasión hacia Ibagué, ciudad natal de quien escribe.
La salida se realizó por el sur, por la vía a Fusagasugá, una autopista en construcción, con varios tramos habilidados con doble calzada y asfalto recién aplicado. Realmente ya se había probado la Pulsar en las diferentes condiciones posibles, vía de montaña, ascensos, descensos, larga rectas, bajo la lluvia y en una ciudad capital de alto tráfico. Era un viaje más motivado por la fiabilidad y economía de la Pulsar, que nos arrojó un consumo promedio de 154.7 km/galón y una autonomía de 485 km (antes de reserva).
Casualmente, al presentar el texto de la prueba, se confrontó con los resultados obtenidos en el comparativo 150 – 180, que aparece en esta misma edición, en el que la Pulsar 180 UG, promedió un consumo de 154.5 k/galón, confirmando así su mínimo consumo y excelente autonomía que la hace apta para largos viajes por carretera.
Bajaj Pulsar 180 UG “Última Generación”, mucho más que simple maquillaje
Ficha Técnica
Motor tipo | Monocilíndrico 4 tiempos |
Cilindrada | 178.6 ce |
Diámetro por carrera | 63.5 X 56.4 mm |
Potencia | 16.8 Hpa8500 rpm |
Torque máximo | 14.22 Nm a 6500 rpm |
Relación de compresión | 9.5:1 |
Refrigeración | Aire |
Sistema de encendido | CDI con micromprocesador |
Bujías | NGK CR8E – Champion RG4HC |
Lubricación | Bomba húmeda de aceite |
Transmisión | 5 velocidades |
Transmisión final | Cadena reforzada |
Sistema de arranque | Eléctrico |
Suspensión delantera | Horquilla telescópica hidráulica |
Suspensión trasera | Doble amortiguador a gas |
Freno delantero | Disco de 260 mm |
Freno trasero | Tambor |
Llanta delantera | 90/90/17 |
Llanta trasera | 120/80/17 |
Dimensiones LxAxA | 2035x750x1165 |
Distancia entre ejes | 1350 |
Altura al piso | 165 mm |
Peso | 147 Kg |
Capacidad de combustible | 15 litros |
Precio | $5.590.000 (introducción) |
Actualidad
Una moto de bajo cilindraje presentó sus grandes novedades. Conózcala
La marca española Rieju presentó las novedades que podremos encontrar en su moto enduro más famosa, la Rieju MRT 50, una máquina de bajo cilindraje, pero con gran potencia.
Esta moto ofrece sin duda, un estilo que es capaz de recibir posibilidades de personalización, la cual ahora tendrá grandes novedades.
Así lo dejó ver Rieju luego de dar una galería de imágenes de esta moto, pues en su modelo 2024 se ofrecen cambios estéticos, en llantas, entre otros.
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En cuanto al motor no hay nada que decir, pues tanto el corazón como el chasis, son iguales para cada modelo de la Rieju. Es decir, un bloque monocilíndrico Minarelli NG 2T de 50 cc, refrigerado por liquido, 6 velocidades, sistema de arranque eléctrico y más.
¿Qué trae esta moto de bajo cilindraje?
Esta moto de bajo cilindraje llega con una nueva horquilla invertida Ollé Gold R16V con barras de 40 mmm, monoartiguador operado por bieletas y depósito de gas separado.
No todo para ahí, pues Galfer le aportó una pinza delantera de doble pistón para unos discos de 300 mm (adelante) y 200 mm (atrás).
También se ofrece una gama de colores con dos combinaciones totalmente exclusivas: rojo, negro, blanco y verde; verde, negro y blanco. En la edición estándar tan solo está en blanco, rojo y negro, verde.
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Bajo cilindraje
Prueba Honda XBlade 160 | Motocicleta atrevida, minuciosa, detallista | Japón en 160 cc.
Tuvimos el placer de someter a prueba esta representante del ala dorada; una motocicleta que, en pocas palabras, es amable con el medio ambiente, dulce en su manejo, pero con buen carácter a la hora de exigirle, que cuidó mucho su aspecto, presumida, pero sin ser exagerada, les presentamos nuestras apreciaciones de la Honda XBlade 160.
Honda XBlade 160 tiene como objetivo entregar una propuesta urbana tipo sport en baja cilindrada. Descendiente de la Honda CB 160F que salió del mercado, la marca la presenta como “Xtraordinaria y Xpresiva” haciendo alusión a su nombre, aires deportivos en una moto urban sport, con formas agresivas, silueta llena de líneas y ángulos, una farola delantera sin curvas, afilada, tanque robusto y agresivo, con capacidad aerodinámica. Su sistema de luces LED en farola y stop trasero, combinados con su diseño deportivo no la dejan pasar inadvertida.
Da una impresión nítida y futurista y parece ser una especie de híbrido entre «sport naked» y «adventure». La última señal es visible en el parabrisas alto y las direccionales en posición superior, aunque en la práctica, no llegue a ofrecer ese tipo de rendimiento.
El depósito con doble alerón, uno superior que hace parte de la propia estructura y otro, producto de la incorporación de una pieza plástica. En la zona inferior, encontramos deflectores de aire y una quilla con las mismas características, afianzando el concepto agresivo, incluso hace parecer que posee mayor cubicaje. Los laterales, la parte trasera y el monoescape largo de doble salida, contribuyen con el diseño arrollador.
Utilizando motor de 162cc monocilíndrico de 4T, con dos válvulas SOHC, enfriado por aire, tiene sistema de inyección electrónica PGM-FI, emplea 8 sensores de medición que, junto a la tecnología HET, logra mayor duración y menor consumo de combustible, nos dio números interesantes de consumo, 250 kms/gl, excelente, ofreciendo un manejo sumamente dulce, muy agradable para recorrer kilómetros en ciudad; casi silenciosa y furtiva, con pocas vibraciones para ser monocilíndrica, pero con ese manejo característico de las máquinas de la marca del ala dorada, preciso y confortable.
Si pasa una pierna por encima, se siente instantáneamente el carácter deportivo. Manubrio de una pieza más baja y plana que en su predecesora, sillín espacioso, pero que bordea lo sport.
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Presencia de luces estacionarias o de emergencia, elemento sumamente importante para los pilotos, los cuales agradecen por temas de seguridad.
Galería de imágenes:
Con potencia de 13,7 Hp a 8.000rpm, cae en potencia respecto a muchas ofertas del mercado, pero con un torque máximo de 14,7 Nm a 5.500 giros y normativa Euro3, define y muestra que no es una motocicleta para altas velocidades, pero sí de respuesta contundente. La caja de cambios sigue la tendencia de las máquinas de alta gama, suave, de recorrido corto, concisa, el piloto la disfruta al accionarla.
Suspensiones con un setting pensado en confort sin dejar de lado la efectividad de funcionamiento; la delantera es convencional telescópica, se ven delgadas, pero cumplen con sus funciones a cabalidad, el monoamortiguador trasero posee un comportamiento equilibrado, permite que sea balanceada en su ciclistica, con chasis tipo diamante, de hecho, repetimos, desea mostrarse deportiva, pero no deja de lado su carácter urbano.
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Sistema de frenos ABS monocanal de gran comportamiento en la rueda delantera, para nada intrusivo, pero con reacción eficaz; el freno trasero con buen tacto, pero según nuestra apreciación, le hace falta un poco más de contundencia, esto sumado al hecho que calza llantas marca MRF, que no se portan mal, pero no ofrecen sensaciones de fiabilidad deseadas, un tablero digital completo, que entrega la información requerida y necesaria al usuario, y una posición de manejo especial para piloto y acompañante que brinda comodidad y control.
Iluminación aceptable para uso en ciudad, ya en viaje, por senderos oscuros, le falta un poco mas de presencia en la parte frontal; el stop trasero, bonito, algunas veces la luz testigo se pierde según la iluminación diurna pero la luz de freno entrega presencia, criticamos que las direccionales no sean de diodos, desentonan con el diseño de la farola, que aunque suene trillado tiene un look Roboface, muy Autobot o Transformers y el stop tiene formas que seguramente no dejarás de ver si vas tras ella.
Métele primera y despegara de manera enérgica y, ciertamente, tiene un rango medio de sensaciones fuertes que disfrutarás en ciudad. Es lo suficientemente rápida y ágil en su uso urbano, donde realmente pertenece y aunque no parece tan potente como algunas de la competencia, es decentemente rápida en el mundo real. El motor tiene un tono agradable cuando se maneja con fuerza, aunque comienzas a sentir vibraciones leves en el manubrio y los posapiés más allá de las 7.000 rpm. Esta no es una motocicleta con aspiraciones de carreras y, en un contexto urbano, su rendimiento te dejará satisfecho.
Para nosotros, una de las mejores motocicletas de su segmento, ofrece una serie de características atractivas y al mismo tiempo que ofrece un rendimiento decente. XBlade se adapta perfectamente al tráfico urbano diario. Con manejo ágil y una posición de asiento erguida, la motocicleta ofrece manejo relajado, cosa que aprecian los usuarios citadinos.
Con un precio de $11.600.000, XBlade es sinónimo de estilo. Te guste o no, ¡no puedes ignorarla! su farola LED, las asas o agarres de mano para el copiloto y la luz trasera ayudan a realzar el atractivo visual de esta motocicleta, lo que la hace más deseable o indeseable, según el gusto y las preferencias de cada quien. Su estilo fresco y sus características hacen, lo creas o no, una opción interesante para la cilindrada en la que compite.
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Bajo cilindraje
Prueba Motos Hero XPulse Advance X y T | Definitivamente la vuelta es otra
Siendo motocicletas de un precio accesible, para personas que se encuentran en búsqueda de una todoterreno o una scrambler urbana de estilo, de bajo costo de adquisición y mantenimiento, pero con un paquete de buen nivel, no dejará mal al usuario si decide afrontar rutas que recorren personas poseedoras de monturas de gran reconocimiento.
La XPulse Advance X tiene un precio a octubre de $11.190.000 y la XPulse Advance T, cuesta $10.990.000, ninguno de estos incluye gastos de matrícula.
Ambas se basan en la misma plataforma (motor, tanque, tablero, farola, stop, carrocería y chasis), pero con diferencias específicas, no solo en estilo sino uso (colores, asiento, handgrip del acompañante, suspensiones, manubrio y rines,) entregando dos referencias que son de agrado para el usuario que desea una moto urbana en ambas; poseen rasgos que son interesantes en su dualidad de uso, para aplicación todoterreno en la XPulse Advance X y en para uso viajero con toque retro – scrambler en la versión XPulse Advance T.
El motor es un monocilíndrico, 4 tiempos, OHC de 199,6cc, dispone de sistema de refrigeración por aire y aceite, asistido por un radiador para este lubricante; potencia máxima de 18,1 Hp a 8.000 rpm, y torque máximo de 17,1 Nm a 6.500 revoluciones por minuto, ostentando una relación de compresión de 10:1. Posee una caja de 5 velocidades que funciona a través de embrague húmedo, encendido eléctrico y por kickstart (palanca de arranque), dando la posibilidad de encendido aun si falla en algo la batería de la motocicleta.
Este motor vibra un poco a partir de los 90 k/h, pero nada que la suspensión no permita sobrepasar y no llega a ser molesto, motor balanceado de buena respuesta (no queremos imaginarnos cómo funciona el 4 válvulas que está disponible en India, debería ser más brioso que el actual 2 válvulas), pensando en turismo, le vendría bien un asiento un poco más ancho y cómodo ya que los asientos actuales, en especial en la versión T, son un poco cortos al compartirlos con acompañantes, así como un poco duros para hacer viajes largos en ambos modelos.
Dispone de una tecnología de sensores inteligentes que mejoran los consumos de carburante en la operación de la inyección electrónica. El modelo cumple la norma Euro4, superando el estándar solicitado en nuestro pais.
Posee excelentes frenos, no tan intrusivo el ABS a la hora de utilizarlo, el hecho que sea monocanal, hace que se disfrute en su uso off road en el caso de la versión X y que se utilice tipo Supermoto en el caso de la T; buena suspensión, cluster digital increíble que detenta funciones interesantes al conectarlo vía bluetooth a través de la aplicación Hero Ride Guide.
Suspensiones excelentes, ambas equipan horquillas telescópicas con doble casquillo DU, para un extra de protección, adecuada tanto para la carretera como para los terrenos irregulares, presenta comportamiento excelente en curvas, no genera oscilaciones de ningún tipo en ambas referencias, claro está, la distancia al piso y recorrido son diferentes ya que son concebidas para diferentes usos.
Capacidad del depósito, 3,4 galones de combustible que entrega buena autonomía.
En la versión X emplea rines de radio, delantero de 21″ y trasero de 18″ que le permiten al usuario disfrutar todo tipo de terrenos, esto adicionalmente por el uso de llantas multipropósito, en el caso de la versión T usa 17″, ambos de aleación sellomáticos.
Destacamos lo que Hero ofrece a sus usuarios para estas motocicletas, llantas que utilizan vehículos de alta gama, en el caso de Hero XPulse Advance X calza Metzeler Sahara y en la versión T, Pirelli Angel; esto entrega gran seguridad a los pilotos, un bravo para HMCL Hero Colombia.
En la versión X, la palanca de freno está plenamente diseñada para uso Off Road (dentada) y posapiés dentados que se les puede quitar un caucho anti vibrante y así lograr más agarre en lodo.
Respecto a la iluminación, ofrece luces diurnas, faro frontal de tecnología LED, así como el stop trasero, que ofrece buena iluminación; en esta versión mejoró el haz de luz un 25%, pero realmente en lluvia o neblina, no es óptimo.
Las direccionales utilizan bombillo de resistencia, esto desentona el diseño general y más si vemos la tendencia de incorporar diodos en este conjunto tan importante para la operación del vehículo.
Volviendo al panel de instrumentos LCD, posee disponibilidad de conectividad Bluetooth, proveyendo navegación tipo punto a punto, en algunos casos genera un delay de 30 a 50 metros, no sabemos si eso tenga que ver directamente al tipo de proveedor de datos del teléfono inteligente del usuario.
El panel muestra: marcha o cambio engranado, cuentarrevoluciones, odómetro, trip parciales, velocidad, medidor de gasolina; no obstante, gracias a la interactividad del panel, el tercio derecho de la pantalla podemos configurar información adicional, como velocidad promedio, tiempo de recorrido, indicador de consumo Eco, o dejarlo de uso exclusivo para el sistema Hero Connect, el cual utiliza la sincronización al smartphone para darnos información de la navegación y/o notificaciones del teléfono.
Galería de imágenes:
Como la mayoría de motos actuales, tiene puerto USB de recarga, ubicado bajo el asiento, da la posibilidad de alojar teléfonos de tamaño estándar por decirlo así.
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Cambiaron la gama de colores y diseño, en ambas referencias, disfrutamos de una versión off road en Rojo y negro y la versión turismo en dorado y gris, atractivas a la vista, la cúpula que utiliza ahora la T es más corta y adecuada a ese diseño urbano que persigue, un guardabarros delantero muy On Road e incorpora fuelles en los amortiguadores que, aparte de proteger este sistema, brinda un look más vintage a la máquina, el frontal se ve estilizado, pero robusto.
La XPulse Advance T es una alternativa un poco más retro, poseyendo todas las ventajas de conducción en el campo y en la carretera, sin dejar de lado el estilo único clásico; el mismo del que no pueden relucir las motos trail.
Lo primero que notamos es que a nivel general las líneas permanecen, detalles que la hacen menos agresiva y le quitan un poco de la capacidad todoterreno; pero le dejan lo suficiente para mantener la esencia por la cual fue concebida.
La quilla cubre una buena zona. En la parte trasera se observa una barra de agarre para el pasajero en forma tubular, la cual llega a tocar el acompañante con su derrier si los ocupantes son de tamaño promedio.
Acá le presentamos contra quién se debate por cilindrada y estilo la XPulse Advance T para que hagan sus comparaciones.
Especificaciones |
Hero XPulse Advance T |
Husqvarna Svartpilen 200 |
Cilindraje |
199,6 cc |
199.5 cc |
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
4 tiempos refrigerado por agua, doble árbol de levas |
Alimentación combustible |
Inyección |
Inyección |
Interconectividad |
Sí |
No |
Potencia máxima |
18,1 Hp @8.000 rpm |
24,7 Hp @ 10.000 rpm |
Torque máximo |
17 Nm @6.500 rpm |
19,5 Nm @ 8.000 rpm |
Relación de compresión |
10:1 |
11,5:1 |
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
Rueda delantera |
|
|
Rueda trasera |
130/70 – 17 |
150/60 – 17 |
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.064 x 801 x 1.095 |
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.346 mm |
Peso |
153 kg peso kerb |
153 kg peso neto |
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco de 320 mm, ABS |
Freno trasero |
Disco de 230 mm |
Disco de 220 mm ABS |
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU |
WP Suspensión invertida de 43 mm de diámetro, recorrido 142 mm |
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 7 posiciones ajustable por el conductor |
Monoshock ajustable por el conductor, 142 mm de recorrido de la rueda |
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Certificación |
Euro4 |
Euro4 |
Colores |
Dorado -negro | Rojo – negro | Verde – gris |
Negro |
Precio |
$11.190.000 |
$19.970.000 |
Ahora sí hablamos de la XPulse Advance X, es evidente que estamos ante una doble propósito en esencia, si vemos los rines radiados en medida 21” y 18” atrás, claramente está diseñada para ser utilizada en terrenos difíciles.
Incluye un skidplate en la parte baja de aluminio que le da un look agresivo, el cual protege la parte baja. Tiene unas barras de protección en el motor que, a pesar que no sean atractivas, sí cumplen su función, ya que están pensadas exclusivamente para salvaguardar los laterales de la motocicleta.
Posee handsavers plásticos de rigidez media-baja, resguardarán de obstáculos en el camino, lluvia y frío, lamentablemente no poseen esqueleto metálico, por lo que en una caída no son tan útiles.
Muestra una imagen alta y delgada, el manubrio da una sensación de estar sobre un vehículo de mayores dimensiones, esto porque la distancia entre manos es propia en referencias de mayor cilindrada, volviéndola ágil en el tráfico.
Galeria de imágenes:
Hero, pensando en usuarios que desean sus XPulse más extremas, desarrolló para sus clientes el Kit Rally, luego probaremos una moto con este instalado y sacaremos las conclusiones de la misma.
Les anexamos un cuadro comparativo con las rivales de esta multipropósito para que ustedes tomen sus conclusiones.
Especificaciones |
Hero XPulse Advance X |
AKT TT Dual Sport 200 Rally Edition |
Honda XR190L 2023 |
Honda XRE190DLX 2023 |
Cilindraje |
199,6 cc |
197 cc |
184 cc |
184.4 cc |
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
RE 4T OHC |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
Alimentación combustible |
Inyección |
Carburador |
Inyección |
Inyección |
Interconectividad |
Si |
No |
No |
No |
Potencia máxima |
18,1 Hp @8000 rpm |
16,5 Hp @ 8500 rpm |
15,6 Hp @ 8500 rpm |
16 Hp @ 8500 rpm |
Torque máximo |
17 Nm @6500 rpm |
15,5 Nm @ 6500 rpm |
15,7 Nm @ 6000 rpm |
16.2 Nm @ 6000 rpm |
Relación de compresión |
10:1 |
9.2:1 |
9.5:1 |
9.5:1 |
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
Mecánica |
Mecánica 5 velocidades |
Rueda delantera |
90 / 90 – 21 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
Rueda trasera |
120 / 80 – 18 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.080 x 780 x 1.170 |
2.075 x 812 x 1.124 |
2.075 x 821 x 1.179 |
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.370 mm |
1.351 mm |
1.358 mm |
Peso |
153 kg peso kerb |
120 kg peso seco |
133 kg |
127 kg |
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco |
Disco |
Disco con ABS |
Freno trasero |
Disco de 220 mm |
Disco |
Tambor |
Disco |
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU (carrera de 190 mm) |
Telescópica |
Telescópica |
Telescópica |
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 10 posiciones ajustable por el conductor, 170mm de recorrido de la rueda |
Unishock |
Monoamortiguador PRO ARM |
Monoamortiguador PRO ARM |
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Certificación |
Euro4 |
Euro3 |
Euro3 |
Euro3 |
Colores |
Rojo, Azul, Blanco |
Gris – Azul. |
Rojo, Negro, Blanco |
Azul, Rojo |
Precio |
$11.190.000 |
$9.290.000 |
$13.100.000 |
$16.800.000 |
Con garantía de 4 años o 50 mil kilómetros, Hero es la marca que ofrece una excelente cobertura para sus referencias.
Galería de imágenes:
Respecto al consumo de este par de bellezas, les comentamos que la XPulse Advance X nos generó un rendimiento de 121,44 Km/gl en ciudad y en carretera 107,67 Km/gl, tomando en cuenta que fue exigida a tope, en especial cuando salimos de Bogotá, no solo la utilizamos en vías normales sino en terrenos escarpados. La XPulse Advance T obtuvo un rendimiento en ciudad de 154,88 Km/gl y en carretera de 109,57 Km/gl, números interesantes para esta referencia que, igualmente, fue sumamente exigida al salir de la ciudad.
Podemos concluir que estas XPulse Advance X y T tienen una calificación excelente en casi todas sus características a nuestro parecer, salvo la iluminación que nos dejó con ganas de más; balanceadas, divertidas y aplomadas, son una excelente opción en esa categoría de los 200 centímetros cúbicos en Colombia.
Galería de imágenes:
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