La caída del proyecto de licencia por puntos no solamente significa que los conductores colombianos seguirán bajo el esquema tradicional de multas y sanciones. También representa el fracaso de una propuesta que buscaba acercar al país a modelos implementados desde hace décadas en naciones como España, Francia, Italia, Alemania, Reino Unido y Australia.

La noticia tomó por sorpresa a muchos sectores que durante los últimos días daban prácticamente por hecho que Colombia tendría un nuevo sistema de licenciamiento y control para conductores particulares, motociclistas y profesionales.

Sin embargo, el proyecto no logró completar el camino legislativo y terminó sin convertirse en Ley.

Una reforma que buscaba castigar la reincidencia

El proyecto denominado Sistema de Sanción por Puntos y Sistema de Licenciamiento Gradual había sido impulsado por un grupo de congresistas encabezados por Daniel Carvalho, Alejandro García, Angélica Lozano, Cristian Avendaño, Hernando González, Jaime Salamanca, Juan Sebastián Gómez y Luis Carlos Ochoa, entre otros. La iniciativa pretendía introducir una lógica distinta a la actual: no limitar las sanciones únicamente al pago de multas, sino evaluar el comportamiento acumulado de cada conductor a través de un sistema de puntos.

La filosofía detrás del proyecto era relativamente sencilla. Cada conductor tendría una cantidad inicial de puntos (26) y las infracciones irían descontando parte de ese saldo. Cuando los puntos llegaran a cero, se activarían sanciones progresivas que podían traducirse en períodos de suspensión del derecho a conducir.

La #PlenariaCámara negó la conciliación del proyecto que busca crear el "sistema de sanción por puntos y el sistema de licenciamiento gradual", con 43 votos por el Sí y 56 votos por el No. pic.twitter.com/WsswMEqKVU

— Cámara de Representantes de Colombia (@CamaraColombia) June 17, 2026

Para sus promotores, el objetivo principal era reducir la reincidencia y generar cambios reales en los hábitos de conducción.

¿Qué significa que el proyecto haya fracasado?

La consecuencia inmediata es clara: nada cambia para los conductores colombianos.

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La licencia de conducción seguirá funcionando bajo el esquema actual y las infracciones continuarán sancionándose mediante los mecanismos ya establecidos en el Código Nacional de Tránsito.

Sin embargo, la discusión de fondo es mucho más profunda. Los defensores del proyecto argumentaban que Colombia necesitaba herramientas más efectivas para intervenir a los conductores que acumulan infracciones de manera repetitiva. Según esa visión, el sistema actual castiga económicamente, pero no necesariamente modifica comportamientos.

Los críticos, por el contrario, sostenían que el problema no era la falta de sanciones sino la debilidad en los controles, la fiscalización y la capacidad institucional para hacer cumplir las normas existentes. La caída de la iniciativa deja intacto ese debate.

Los motociclistas, en el centro de la discusión

La eventual implementación de la licencia por puntos tenía una relación directa con el universo motociclista. No solamente porque las motos representan una parte importante del parque automotor colombiano, sino porque también aparecen con frecuencia en las estadísticas de siniestralidad vial.

Precisamente por eso, buena parte de la discusión giró alrededor de cómo afectaría el sistema a millones de motociclistas que utilizan estos vehículos para trabajar, movilizarse o generar ingresos.

Con el hundimiento del proyecto, desaparece al menos por ahora la posibilidad de que los conductores de motos enfrenten un esquema de pérdida progresiva de puntos asociado a su licencia.

Una historia de intentos fallidos

Lo ocurrido no es un hecho aislado. La licencia por puntos parece haberse convertido en una de las reformas más difíciles de aprobar dentro del sistema de tránsito colombiano.

Existen antecedentes de proyectos similares presentados en 2011, 2013, 2017 y 2018 que tampoco lograron convertirse en Ley. Algunos fueron archivados y otros simplemente perdieron impulso durante el trámite legislativo.

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En otras palabras, Colombia lleva más de una década discutiendo la posibilidad de implementar un modelo de este tipo sin lograr concretarlo.

Nuestro director, Alejandro Rubio Sabogal, dice lo siguiente al respecto: «es increíble pensar que la vida y la integridad de las personas, falleciendo más de 8 mil ciudadanos por siniestros viales a año, que no esté por encima de los procedimientos al interior del Congreso de la República y que la falta de humanismo de los Congresistas, haya llevado a archivar este Proyecto que salvaría miles de vidas en Colombia».

La pregunta que queda abierta

La caída del proyecto deja una pregunta inevitable. Si Colombia no necesita una licencia por puntos, ¿cuál será entonces la estrategia para combatir la reincidencia vial?

Porque el problema que dio origen a la iniciativa sigue existiendo. Las autoridades continúan enfrentando desafíos relacionados con el exceso de velocidad, la conducción bajo efectos del alcohol, el incumplimiento de normas básicas de tránsito y la elevada participación de motociclistas en los indicadores de siniestralidad.

Por ahora, la licencia por puntos vuelve a quedar archivada en la larga lista de reformas que intentaron llegar al Código Nacional de Tránsito y no lo consiguieron.

La diferencia es que esta vez estuvo más cerca que nunca de convertirse en realidad. Y justamente por eso, su caída genera más preguntas que respuestas sobre el futuro de la seguridad vial en Colombia.

Veredicto Publimotos

El hundimiento de la licencia por puntos deja una sensación difícil de ignorar: Colombia perdió, al menos por ahora, la posibilidad de debatir a fondo una herramienta que ha demostrado resultados en varios países del mundo para combatir la reincidencia vial. Sin embargo, también es cierto que la forma en que terminó el trámite legislativo evidencia que el proyecto llegó a su etapa final con diferencias importantes entre Cámara y Senado que nunca lograron resolverse completamente.

Desde PubliMotos consideramos que el país necesita avanzar hacia mecanismos más efectivos para corregir comportamientos peligrosos en las vías, especialmente en un contexto donde la siniestralidad sigue cobrando miles de vidas cada año y donde los motociclistas continúan siendo los actores más vulnerables dentro de las estadísticas de accidentalidad.

En Colombia, el motodomicilio y las aplicaciones de reparto como Rappi pasaron de ser una alternativa de rebusque a convertirse en el motor económico de miles de hogares. De acuerdo con las cifras oficiales de la agremiación Alianza In, en el país existen más de 645.000 cuentas de repartidores activos en plataformas digitales, un volumen humano gigantesco donde cerca del 84% son hombres y una altísima porción utiliza la motocicleta como su principal herramienta de trabajo independiente.

Para este gigantesco grupo de trabajadores, un galón de gasolina que rinda más o un repuesto costoso que no se consiga puede significar la diferencia entre llevar o no el sustento a casa. En PubliMotos sabemos que cuando se trata de «camellar», la mejor moto no es la más rápida ni la más bonita; es la que menos pasa tiempo en el taller y la que estira cada gota de combustible al extremo.

Las 8 competidoras: análisis detallado por referencia

Aquí no daremos el top 8 de la más económica a la más costosa, simplemente se las iremos mostrando datos de valor para su decisión de compra.

1. Bajaj Boxer CT 100 KS: la número 1 en ventas de Colombia

La indiscutible campeona de ventas en la historia de Colombia sigue siendo el punto de referencia para todo el segmento de trabajo.

• Precio: $5.899.000 COP, modelo 2027.
• Cilindraje / Motor: 102 cc, 4 tiempos, monocilíndrico.
• Potencia y torque: 7,59 Hp a 7.500 rpm / 8,24 Nm a 5.500 rpm.
• Transmisión: 4 velocidades.
• Peso: 109 kg.
• Garantía: 2 años o 30.000 km.
• Consumo certificado PubliMotos: en nuestras pruebas con dispositivo externo en óvalo que tiene 1.179,8 metros, velocidad constante a 40 km/h, arrojó un consumo impresionante de 244,8 km por galón. Capacidad del tanque 10,5 L. (2.7 galónes).
• Tecnología: mecánica extremadamente simple, embrague suave y encendido eléctrico y por pedal (KS) para evitar depender de baterías complejas en jornadas largas. Puerto de carga USB.
• Postventa y repuestos: excelente. Respaldada con total contundencia por el Grupo UMA a nivel nacional. Los repuestos se encuentran hasta en la tienda de abarrotes más remota del país, con precios ridículamente económicos tanto en piezas originales como genéricas.

2. AKT NKD 125: (el fenómeno juvenil del trabajo)

La moto que destronó récords gracias a una relación costo-beneficio agresiva y un diseño que le encanta al público urbano.

• Precio: $5.490.000 COP.
• Cilindraje / motor: 124 cc, 4 tiempos, OHV (motor de varillas).
• Potencia y torque: 10,34 Hp a 8.000 rpm / 9,3 Nm a 7.000 rpm.
• Transmisión: 5 velocidades (una ventaja enorme en avenidas rápidas).

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• Peso: 94,5 kg
• Garantía: 24 meses o 24.000 km (Una de las coberturas más amplias).
• Consumo: Le consultamos a la IA qué consumo daría y nos arroja un promedio de 140 a 160 km x galón.
• Tecnología: sencilla pero moderna. Cuenta con freno de disco delantero (superior a los tambores de las 100 cc) y farola con luz día LED. Tablero digital y cuenta con Slipper Clutch de serie.
• Postventa y repuestos: imbatible. AKT (ensambladora Corbeta) tiene la red de distribución más robusta en pueblos y ciudades de Colombia. La cultura del repuesto de NKD es gigantesca: económico, inmediato y compatible con múltiples marcas.

3. Honda CB100: (la escuela de la confiabilidad japonesa)

La propuesta de la marca del ala dorada para competir en el peldaño de entrada con la promesa de durabilidad eterna.

• Precio: $5.700.000 COP.
• Cilindraje / motor: 98,98 cc, 4 tiempos.
• Potencia y torque: 6,9 Hp a 7.500 rpm / 7,5 Nm a 4.500 rpm.
• Transmisión: 4 velocidades.
• Peso: 97 kg.
• Garantía: 2 años o 30.000 km.
• Consumo certificado PubliMotos: sometida a nuestra riguroda prueba con gramera y dispositivo externo a 40 km/h constantes, arrojó un rendimiento de 223,5 km por galón.
• Tecnología: puramente analógica y utilitaria. Chasis de alta resistencia y suspensiones configuradas para resistir los peores baches de la ciudad sin fatigas.
• Postventa y repuestos: muy buena representación. Fanalca-Honda cuenta con talleres autorizados en todo el país. Si bien sus repuestos originales pueden costar un poco más que los de la competencia directa, su vida útil duplica la de otras marcas, compensando la inversión a largo plazo.

4. Victory Combat 100: una guerrera del asfalto

La apuesta del Grupo Auteco Mobility para competir con argumentos de rendimiento agresivos en el sector de la mensajería.

• Precio: $4.390.000 COP.
• Cilindraje / motor: 99,85 cc, 4 tiempos, monocilíndrico.
• Potencia y torque: 8 Hp a 8.000 rpm / 8 Nm a 6.000 rpm.
• Transmisión: 4 velocidades.
• Peso: 90 kg.
• Garantía: 12 meses o 20.000 km.
• Consumo certificado PubliMotos: en 2024 la llevamos al límite en dos escenarios: de Bogotá a Girardot exigiéndola a fondo reportó 186,1 km por galón; y rodando en plano dentro de ciudad a 50 km/h constantes nos dio un récord salvaje de 256 km por galón. Con su tanque de 3,6 galones, rodando suave teóricamente podría rozar los 1.000 km de autonomía.
• Tecnología: sencilla, pensada para el trabajo pesado, tablero claro y mandos intuitivos.
• Postventa y repuestos: sólida. al contar con el respaldo de la masiva red de Auteco Mobility, el suministro de partes y la atención técnica están plenamente cubiertos en todo el territorio nacional. Se lo decimos nosotros que fuimos el CEDI de Auteco, cosa de locos, hay repuestos por doquier.

5. Hero Eco 100: (herencia mecánica indestructible)

La marca india trae una veterana de las mil batallas que comparte raíces con los bloques mecánicos más duraderos del mundo.

• Precio: $4.990.000 COP.
• Cilindraje / Motor: 97,2 cc, OHC, refrigerada por aire.
• Potencia y torque: 7,7 Hp a 7.500 rpm / 8,2 Nm a 4.500 rpm
• Transmisión: 4 velocidades, embrague húmedo.
• Peso: 109 kg.

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• Garantía: 4 años o 50.000 km.
• Consumo: altamente eficiente, se estima en rangos cercanos a los 200 km por galón gracias a su bajo cilindraje y ligereza.
• Tecnología: básica, suspensiones traseras reforzadas para soportar maleteros pesados de reparto. Puerto de carga USB.
• Postventa y repuestos: buena representación. Hero tiene presencia extendida en el país con su planta de ensamble propia. Los repuestos mecánicos del motor son sumamente compatibles y económicos en el mercado genérico debido a su diseño clásico.

6. Bera SBR 150: (el fenómeno binacional a precio de huevo)

De origen venezolano, esta marca ha entrado con fuerza al mercado nacional destruyendo las barreras de precios.

• Precio: $5.850.000 COP (una locura total: una 150 cc que cuesta menos que la Boxer 100).
• Cilindraje / motor: 150 cc, 4 tiempos.
• Potencia y Torque: 13 Hp a 7.000 rpm / 9,5 Nm.
• Transmisión: 5 velocidades.
• Peso: 130 kg.
• Garantía: 12 meses o 12.000 km.
• Consumo: le preguntamos a la IA y nos dice que puede dar 115 a 135 km x galón. Aquí es importante saber algo ya que esta es un 150 cc, a mayor cubicaje, torque y potencia por lo general hay un mayor consumo de combustible en kilómetro rodado.
• Tecnología: freno de disco delantero, rines de aleación ligera de serie y tablero digital básico. Led en faro principal y direccionales. Puerto de carga USB.
• Postventa y repuestos: en expansión. Cuentan con presencia directa en más de 25 ciudades del país. Los usuarios confirman que los repuestos sí se consiguen con facilidad dado que emplean una plataforma de motor CG genérica muy conocida por cualquier mecánico.

7. Vento Lithium 125 (El toque tecnológico y diseño exterior)

Con concepto de diseño norteamericano y manufactura asiática, Vento ofrece una opción estética diferenciada y bien equipada.

• Precio: $4.290.000 COP. Modelo 2026.
• Cilindraje / motor: 124,8 cc, 4 tiempos. Refrigerada por aire.
• Potencia y torque: 11 Hp a 8.500 rpm. / 9,2 Nm a 7.500 rpm.
• Transmisión: 5 velocidades.
• Peso: 107 kg.
• Garantía: 36 meses o 33.000 km.
• Consumo: le preguntamos a la IA y nos dice que puede dar 140 a 150 km x galón.
• Tecnología: su fuerte. Viene con un paquete tecnológico muy llamativo para su precio que incluye alarma antirrobo de serie, puerto de carga USB integrado. Luz LED lateral. Tablero análogo digital. Freno disco delantero.
• Postventa y repuestos: regular a buena. Aunque la marca tiene un amplio portafolio y ha dejado buenas sensaciones en las pruebas de PubliMotos, su red de talleres propios sigue consolidándose. No obstante, los usuarios reportan que las piezas de mantenimiento preventivo son fáciles de conseguir y compatibles.

8. Fratelli FTR 100 (El orgullo de la fraternidad nacional)

Una propuesta netamente colombiana nacida de la unión y visión de dos hermanos que decidieron apostar por el motismo de trabajo con diseño propio.

• Precio: $4.590.000 COP
• Cilindraje / motor: 98 cc, 4 tiempos. (OHC). Refrigerada por aire.
• Potencia y torque: 8 Hp a 7.000 rpm / 7 Nm a 7.000 rpm.
• Transmisión: 5 velocidades.
• Peso: 105 kg.
• Garantía: 12 meses o 20.000 km.
• Consumo: le preguntamos a la IA y nos dice que puede dar 150 a 160 km x galón.
• Tecnología: sencilla, rines de radios, enfoque netamente enfocado a la ligereza y economía absoluta. Tablero digital. Disco delantero.Iluminación LED.
• Postventa y repuestos: regular (bajo la lupa). Es una marca que enamora por sus atractivos diseños y su bajo costo inicial. Sin embargo, en PubliMotos somos transparentes: existen quejas recurrentes de usuarios respecto a los tiempos de atención en el servicio postventa. En el lado positivo, los repuestos genéricos de desgaste se consiguen sin traumatismo en los talleres multimarca.

Como dato: es importante tener en cuenta que las marcas también tiene relevancia para las usuarios en la medida que tienen buena presencialidad en los puntos de servicio postventa. A su vez, en la consecución oportuna de los repuestos.

Tabla comparativa para el domiciliario (datos a un vistazo)

Preguntas frecuentes sobre motos para trabajo

¿Cuál es la moto que menos gasolina consume para hacer domicilios en Colombia?

De acuerdo con las pruebas certificadas por PubliMotos en condiciones controladas, la Victory Combat 100 registró hasta 256 km por galón a 50 km/h urbanos, seguida muy de cerca por la legendaria Bajaj Boxer CT100 KS con un rendimiento de 244,8 km por galón en óvalo de pruebas a 40 km/h constantes.

¿Qué moto de trabajo ofrece la garantía más larga en Colombia?

La Hero Eco 100 lidera con contundencia este aspecto, ofreciendo una garantía oficial de 4 años o 50.000 kilómetros, muy por encima del promedio del segmento.

¿Cuál es la moto de 125 cc a 150 cc más económica para trabajar?

La Vento Lithium 125 se posiciona como la opción más económica en precio de lista ($4.290.000 COP), mientras que la Bera SBR 150 rompe esquemas ofreciendo un motor de 150 cc por solo $5.850.000 COP.

Veredicto PubliMotos: ¿en cuál deberías meter tu plata?

En PubliMotos no nos guardamos nada. Ya le pusimos sobre la mesa las cartas completas de las 8 opciones más fuertes del mercado: desde la economía radical en combustible de la Victory Combat 100 o la Boxer CT100 KS, pasando por el respaldo masivo y el Slipper Clutch de la NKD 125, hasta los precios de derribo de la Bera 150, la Vento 125 o la propuesta nacional de Fratelli. Cada una tiene sus pros y sus contras en tecnología, garantías y postventa.

Los elementos están claros, las fichas técnicas están dadas y los consumos reales en pista han sido certificados. La decisión final no es nuestra; es de su bolsillo y de sus necesidades en la calle. ¿Cuál es para usted la verdadera reina para salir a camellar?

En PubliMotos, el medio que analiza las decisiones políticas que impactan directamente el bolsillo y la libertad de los motociclistas en Colombia, ponemos bajo la lupa el suceso institucional más importante del año en la capital. Este martes 16 de junio de 2026, se oficializó la renuncia de Claudia Díaz tras meses de duros cuestionamientos. Dichos cuestionamientos fueron por el descontrol del tráfico urbano, los monumentales trancones y las demoras en los frentes de obra. Muchas de ellas están relacionadas con el PICO Y PLACA.

El alcalde Galán movió sus fichas y colocó en el despacho principal de la Calle 13 a María Fernanda Ortiz, una funcionaria de su entera confianza. Ahora ella tendrá el control total sobre los planes de tránsito, las sanciones, las restricciones vehiculares y las políticas de infraestructura en Bogotá. Por otra parte, Pedro Mauricio Gutiérrez (quien era subgerente) asumirá la gerencia vacante de TransMilenio.

¿Quién es María Fernanda Ortiz? Radiografía de su recorrido técnico

Para entender hacia dónde va la movilidad de la ciudad, es obligatorio desglosar de manera exhaustiva la hoja de vida. Además, se trata de analizar la escuela y la experiencia de la nueva secretaria de despacho:

• Formación académica de base: es Ingeniera Civil egresada de la Universidad de los Andes. Además, tiene formación de posgrado especializada en ingeniería de transporte y planeación de ciudades inteligentes.
• Vínculo histórico con el Distrito: no es ninguna aparecida en la entidad. Su experiencia de más de 15 años en el sector transporte incluye haber sido asesora de despacho de la Secretaría de Movilidad. También fue subgerente económica de TransMilenio durante la segunda administración de Enrique Peñalosa. Esto demuestra una línea técnica fuertemente ligada a los postulados del transporte masivo tradicional de buses.

• Gestión en TransMilenio (2024-2026): bajo el actual gobierno de Galán, lideró la gerencia general del sistema de transporte masivo. El alcalde destacó de su gestión la incorporación de más de 700 buses eléctricos a la flota. Además, consolidó 10 grandes patios e infraestructuras de recarga energética. Su enfoque principal ha sido la transición energética y mitigar la crisis financiera por evasión del sistema de buses.

Análisis crítico PubliMotos: ¿movilidad integral o la obsesión de meter a la gente a la fuerza en TransMilenio?

El nombramiento de María Fernanda Ortiz abre un debate profundo y genera una legítima preocupación en la ciudadanía. Esto es especialmente para el millón de personas que se mueven diariamente en moto o vehículo particular en Bogotá. Al analizar su trayectoria, es evidente que su ADN es netamente institucional y enfocado en sistemas masivos de transporte.

Gracias, Alcalde @CarlosFGalan, y @ClaudiaDiazAco1 por sus generosas palabras. A partir del 2 de julio, asumimos este nuevo reto con todo el amor por Bogotá y la firme convicción de seguir fortaleciendo la movilidad de nuestros ciudadanos, así como de ofrecer un servicio de… https://t.co/5cZGuDJrQN

— María Fernanda Ortiz (@Maferoc) June 16, 2026

Aquí desglosamos los tres grandes riesgos y desafíos de su gestión bajo la mirada de PubliMotos:

1. El fantasma del Pico y Placa para motos

Bogotá atraviesa un panorama alarmante en materia de seguridad vial, pero las culpas no se pueden repartir a ciegas ni bajo suposiciones políticas. De acuerdo con el último reporte oficial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) con corte al primer trimestre (enero-marzo de 2026), la capital registró un incremento crítico del 23,0% en las fatalidades generales en las vías, pasando de 139 muertes en 2025 a 171 fallecidos en el trimestre actual.

Con esta realidad matemática sobre la mesa, el gran temor de la comunidad motera es que la nueva secretaria adopte la típica postura sesgada del Distrito. En lugar de reconocer el comportamiento preventivo del gremio y enfocarse en reparar los cráteres y la malla vial destruida que genera el verdadero peligro, existe el riesgo latente de que intente justificar decretos restrictivos severos bajo la narrativa obsoleta de que la moto es el problema. Por otro lado, podría buscar revivir la idea de un Pico y Placa para motos como el de Medellín. Esto implicaría perseguir la motocicleta, que es el motor económico de los estratos 1, 2 y 3.

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2. Obligar al usuario a usar un sistema nefasto e inseguro

La directriz explícita que el alcalde Galán le entregó a Ortiz al nombrarla fue clara: «priorizar el transporte público e integrar la Primera Línea del Metro». El peligro radica en que la visión de la funcionaria intente forzar un desestimulo al transporte privado (carros y motos) mediante congestión provocada o decretos restrictivos, con el único objetivo de migrar esos usuarios hacia TransMilenio.

El problema es que hoy por hoy, para el ciudadano de a pie, TransMilenio y el SITP son percibidos como sistemas colapsados, con demoras infinitas en las frecuencias, altos niveles de inseguridad por hurtos y estaciones deterioradas. Querer bajar a un conductor de su moto donde viaja seguro, rápido y optimizando su tiempo para meterlo a la fuerza en un bus articulado en plena crisis de infraestructura es una desconexión total con la realidad social de la ciudad.

3. El caos de las obras eternas y la gestión de tráfico

Bogotá está rota por doquier. Los frentes de obra del Metro en la Avenida Caracas, la Avenida 68 y la de la Cali tienen la movilidad en un estado de parálisis absoluta. Claudia Díaz salió precisamente por la incapacidad de gestionar el tráfico en los puntos de estrangulamiento vial.

María Fernanda Ortiz recibe una papa caliente: debe demostrar que su ingeniería civil sirve para desenredar los embotellamientos mediante el uso de tecnología, gerencia en vía y optimización de desvíos, y no simplemente resignarse a que los ciudadanos aguanten trancones de tres horas mientras las obras parecen infinitas.

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Preguntas frecuentes sobre el cambio en la Secretaría de Movilidad

¿Quién es la nueva secretaria de Movilidad de Bogotá?

La nueva secretaria de Movilidad de Bogotá es María Fernanda Ortiz, quien se desempeñaba como gerente general de TransMilenio en la alcaldía de Carlos Fernando Galán.

¿Por qué renunció Claudia Díaz a la Secretaría de Movilidad?

Claudia Díaz presentó su renuncia al cargo en medio de un panorama de alta exigencia por las obras viales en ejecución y la necesidad del Distrito de mejorar de forma urgente la gestión del tráfico y la siniestralidad en la ciudad.

¿Cuántos motociclistas fallecieron en Bogotá en el primer trimestre de 2026?

Según las cifras oficiales de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), entre enero y marzo se registraron 74 motociclistas fallecidos en Bogotá, generando un aumento del 34,5 % frente a las 55 personas que fallecieron en el mismo periodo del 2025.

Veredicto PubliMotos

PubliMotos concluye que el nombramiento de María Fernanda Ortiz pone a los motociclistas de Bogotá en máxima alerta. Nadie discute sus credenciales técnicas como ingeniera de transporte, pero su marcada escuela peñalosista y su reciente paso por TransMilenio dejan claro que su prioridad absoluta será defender el sistema de transporte masivo a toda costa.

Desde esta tribuna le hacemos un llamado directo a la nueva secretaria: gobernar la movilidad de Bogotá requiere pensar en todos los actores viales. La solución al caos de las obras eternas y a las muertes en las vías no es perseguir a las motos con fotomultas ocultas. Tampoco decretar un pico y placa que hunda la economía de los trabajadores. Por el contrario, la verdadera solución técnica está en arreglar los cráteres del asfalto que matan a los moteros y terminar las obras a tiempo. Además, hay que ofrecer un transporte público que la gente elija por calidad y seguridad, no por obligación o decreto restrictivo. Estaremos vigilando muy de cerca cada uno de sus pasos en el nuevo despacho.