Por: Iván Darío García Franco – Director Ejecutivo de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI.

Por eso, la discusión que hoy se abre sobre una posible reforma al Código Nacional de Tránsito debería ir mucho más allá de modificar artículos, ajustar sanciones o actualizar procedimientos. La pregunta de fondo es otra: ¿el marco normativo que tenemos responde realmente a la movilidad que hoy vivimos y a la que tendremos en los próximos años?

Desde la industria de motocicletas creemos que la respuesta es no.

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Colombia no necesita simplemente una reforma al Código de Tránsito. Necesita construir un nuevo Código Colombiano de Movilidad y Seguridad Vial, capaz de responder a los cambios que ha experimentado el país y, sobre todo, de poner la protección de la vida en el centro de todas las decisiones.

Durante años hemos concentrado buena parte del debate en multas, comparendos y controles. Sin embargo, la verdadera pregunta es cómo construir un sistema que permita que las personas lleguen seguras a su destino. La movilidad moderna exige una visión más amplia, más integrada y más orientada a la prevención.

Con ese propósito, hemos propuesto seis elementos para enriquecer esta discusión.

La primera propuesta es cambiar el enfoque. El tránsito ya no puede entenderse únicamente como la circulación de vehículos y el cumplimiento de normas. Hoy la movilidad involucra peatones, ciclistas, motociclistas, transporte público, vehículos de carga, nuevas tecnologías y múltiples formas de desplazamiento que interactúan en un mismo espacio. Un nuevo Código debe reconocer esa complejidad y asumir que su misión principal no es sancionar, sino garantizar desplazamientos seguros para todos.

La segunda propuesta es consolidar el Sistema Seguro y el enfoque territorial como principios rectores de la normativa. Sabemos que el error humano siempre existirá. Lo que no debería ser inevitable es que ese error termine en una lesión grave o en una muerte. Esa es precisamente la esencia del Sistema Seguro: diseñar infraestructura, vehículos, velocidades, controles y procesos de formación que reduzcan las consecuencias de los errores cuando estos ocurren. Al mismo tiempo, debemos reconocer que los desafíos de movilidad no son iguales en todo el territorio. Las necesidades de Bogotá, Medellín o Cali son distintas a las de Quibdó, Leticia, Sincelejo o los municipios rurales. La meta debe ser la misma en todo el país: proteger la vida. Pero las soluciones deben responder a las realidades de cada región.

Una propuesta más ante dicha necesidad

La tercera propuesta parte de una realidad que ya no admite discusión: la motocicleta es un medio de transporte popular más importante del país, permanente y esencial para millones de colombianos. Pretender diseñar la movilidad del país ignorando esta realidad sería desconocer más de la mitad del parque automotor nacional y el papel que la motocicleta cumple en el acceso al empleo, la educación, los servicios y las oportunidades productivas. Por ello proponemos un capítulo específico para la seguridad de los motociclistas. No se trata de otorgar privilegios ni de flexibilizar exigencias. Se trata de reconocer sus riesgos particulares y abordarlos de manera integral mediante mejores condiciones de infraestructura, formación, tecnología, elementos de protección y gestión de velocidades. Más que controlar al motociclista, el objetivo debe ser protegerlo mejor.

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La cuarta propuesta busca convertir al Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) en una verdadera plataforma estratégica para la toma de decisiones. Ninguna política pública puede ser efectiva si se construye sobre información incompleta o desactualizada. Colombia necesita conocer con mayor precisión cuántos vehículos están realmente circulando, cuáles permanecen activos y cuál es la composición real de su parque automotor. La depuración permanente de registros, la interoperabilidad entre sistemas y el acceso a información de calidad son condiciones indispensables para diseñar mejores políticas de movilidad y seguridad vial.

¿Y qué opinan de la que viene?

La quinta propuesta consiste en fortalecer las investigaciones en profundidad de los siniestros viales. Cuando ocurre una muerte en las vías, es necesario determinar responsabilidades, pero también comprender qué falló dentro del sistema para evitar que el hecho vuelva a repetirse. Cada siniestro grave debe convertirse en una fuente de aprendizaje. Analizar patrones, identificar riesgos recurrentes y detectar fallas en la infraestructura, la regulación o la formación puede generar información valiosa para prevenir futuras tragedias y salvar vidas.

Finalmente, proponemos una transformación profunda del sistema de formación y licenciamiento de conductores. Obtener una licencia debe ser la evidencia de una competencia demostrada para conducir de manera segura y responsable, no la simple culminación de un trámite administrativo. El país necesita fortalecer los exámenes teóricos y prácticos, desarrollar procesos de formación diferenciados según el tipo de vehículo e implementar mecanismos como la licencia por puntos, que permitan corregir conductas de riesgo y promover la educación continua. Todo ello garantizando que la calidad del sistema no se convierta en una barrera económica para millones de colombianos.

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Estas propuestas tienen un hilo conductor común: construir una política pública basada en evidencia, centrada en las personas y orientada a preservar la vida. La movilidad del siglo XXI no puede seguir gobernándose con reglas concebidas para la realidad de 2002. El país cambió, los vehículos cambiaron, las formas de desplazamiento cambiaron y los desafíos de seguridad vial también cambiaron.

La discusión que hoy se abre representa una oportunidad histórica. No para actualizar un texto normativo más, sino para definir la visión de movilidad que Colombia necesita para las próximas décadas.

Al final, el debate no es jurídico ni administrativo. Es una decisión sobre el país que queremos construir. El éxito de un nuevo Código no debería medirse por el número de comparendos que impone ni por la cantidad de sanciones que establece. Debería medirse por algo mucho más importante: la capacidad de proteger la vida de quienes todos los días usan las vías del país.

El desgaste que no se ve

Mientras el exterior de una moto luce perfecto, el interior del motor puede estar sufriendo un desgaste acelerado que solo se hace evidente cuando aparecen el consumo de aceite, la pérdida de potencia o, en el peor de los casos, una reparación costosa.

Ese desgaste no ocurre de un día para otro. Es el resultado de la fricción, las altas temperaturas y las exigencias que enfrenta el lubricante cada vez que el motor, el embrague y la transmisión entran en funcionamiento. Para entender qué ocurre y cómo prevenirlo, consultamos a los ingenieros de Organización Terpel, compañía que ha desarrollado por más de 60 años soluciones para proteger los sistemas integrados de las motocicletas en las condiciones de uso más exigentes.

El reto de los motores refrigerados por aire

Las motos de baja y mediana cilindrada son las que más sufren este escenario. La mayoría utiliza motores refrigerados por aire, que dependen del flujo de aire para disipar el calor. Sin embargo, en trancones, pendientes o largas jornadas de trabajo, la temperatura aumenta y el aceite comienza a trabajar bajo condiciones mucho más exigentes.

Ese esfuerzo también puede desgastar y reducir el desempeño de las transmisiones y los embragues. Por eso es fundamental utilizar un lubricante de alta calidad, diseñado para responder a estas necesidades exigentes.

Por eso surge una pregunta frecuente entre los motociclistas: ¿cómo elegir el mejor aceite para una moto?

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¿Cómo elegir el lubricante adecuado?

Más allá de la viscosidad recomendada por el fabricante (que siempre debe verificarse en el manual de la moto), también importa el uso que recibe la motocicleta. No necesita la misma protección una moto que solo se utiliza los fines de semana que otra que recorre cientos de kilómetros al día o permanece varias horas encendida haciendo domicilios o trabajando en ciudad.

Cuando el lubricante pierde estabilidad por efecto del calor, la película que protege las piezas metálicas se debilita. Entonces aumenta la fricción, el motor hace un mayor esfuerzo y el desgaste comienza a acumularse sin que el conductor lo note.

Una tecnología pensada para reducir el desgaste

Una de las tecnologías presentes en Terpel Celerity 20W-50 Titanio JASO MA2 es Titanio Líquido. Y no, no significa que el aceite tenga partículas de titanio flotando en su interior. Se trata de moléculas integradas en su formulación que actúan sobre las superficies metálicas del motor, la transmisión y el embrague.

Cuando el motor trabaja, estas moléculas ayudan a reforzar la película de lubricante en las zonas donde hay mayor fricción y esfuerzo. Esto contribuye a reducir el desgaste y a mantener una protección estable incluso cuando la moto trabaja bajo condiciones exigentes.

¿Dónde se nota esta protección?

• Motor: ayuda a reducir la fricción entre sus componentes internos, controlar el desgaste y favorecer la transferencia de calor.
• Transmisión: mantiene una película resistente para proteger los engranajes frente al esfuerzo constante y las altas presiones.
• Embrague: al cumplir con la especificación JASO MA2, ofrece el nivel de fricción adecuado para evitar deslizamientos y favorecer cambios de marcha suaves y precisos.

Además, la formulación ayuda al lubricante a mantenerse estable frente a las altas temperaturas, retrasando su oxidación y reduciendo la formación de residuos que pueden afectar el funcionamiento del motor.

En pocas palabras: El Titanio Líquido crea una capa protectora extra que disminuye la fricción y desgaste del sistema integrado en condiciones extremas, alargando su vida útil.

IDEA CLAVE

Dos motos iguales pueden desgastarse de forma distinta si trabajan en condiciones diferentes o si utilizan lubricantes con distinto nivel de protección frente al calor y la fricción.

¿Por qué dos motos iguales pueden desgastarse distinto?

Dos motocicletas del mismo modelo pueden presentar niveles de desgaste muy diferentes después de recorrer el mismo kilometraje. El mantenimiento influye, pero también la calidad del lubricante y su capacidad para soportar el calor, la fricción y las condiciones reales de uso.

Por eso, al elegir un aceite no solo debería tenerse en cuenta el precio. Lo importante es que ofrezca la protección necesaria para el tipo de conducción y el trabajo que realiza la motocicleta. En ese sentido, Terpel Celerity 20W-50 Titanio fue desarrollado para brindar un desempeño consistente incluso cuando el motor trabaja bajo altas cargas y temperaturas.

Una decisión que se nota con los kilómetros

Aunque el desgaste del motor no se ve, ocurre todos los días. Elegir un lubricante con tecnologías desarrolladas por ingenieros expertos en el cuidado de motores de cuatro tiempos y motos de uso diario puede marcar la diferencia entre un motor que envejece prematuramente y otro que conserva su desempeño durante muchos más kilómetros.

Con Terpel Celerity 20W-50 Titanio, Organización Terpel apuesta por ofrecer una protección adicional frente a la fricción y las altas temperaturas, ayudando a que el motor mantenga su rendimiento durante más tiempo, incluso en las condiciones de uso más exigentes.

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Pero entre tanto contenido rápido en TikTok y fichas técnicas infladas en redes, ¿cuál es la que de verdad responde en las vías colombianas? 

Vamos al grano, ¿miedo o qué?

Las alternativas: ¿Qué hay en vitrina?

Street / Naked / Sports: si lo tuyo es la aceleración y la agresividad urbana, la Pulsar NS 200 sigue siendo el referente de potencia popular. Por otro lado, la KTM 200 Duke NG (25 Hp, chasis multitubular y suspensiones por WP Apex) es lo más cercano a llevar un juguete de carreras a la calle.

Deportivas carenadas: para quienes buscan algo racing y protección del viento, la KTM RC 200 y la Pulsar RS 200 se devoran las curvas. Además, se ven muy deportivas.

Neo-Retro o vintage: si lo que manda es el estilo, la Husqvarna Svartpilen 200 impone un flow interesante. También destaca con frenos ByBre y acabados de categoría premium.

La prueba de fuego: ¿Cuál es la verdadera reina?

Si la meta es tener una sola moto que lo haga todo trabajo diario, trayectos urbanos y viajes de aventura con máxima diversión, la decisión técnica se reduce a un duelo directo. Así, hay que considerar varias opciones.

Para mí, la Hero XPulse 200 4V Pro se queda con el primer lugar por relación precio-valor y placer de conducción. Tiene un motor de 4 válvulas entrega 18.9 Hp y respira con solvencia en la altura de nuestras montañas. Sin embargo, el verdadero secreto está en la parte ciclo: suspensiones de largo recorrido totalmente regulables (compresión, rebote y precarga) con rines 21/18. Además, poder ajustar la suspensión según el peso o el terreno es un lujo técnico que normalmente solo vemos en gamas de motocicletas mucho más costosas.

Si buscas la máxima sencillez mecánica, consumo de aire y una reventa intocable para el trabajo duro, la Honda XR 190L 2.0 es la compra racional por excelencia.

Aunque debo serles muy sincero, Zontes llegó hace poco con una 200U1, un crossover de calle único, agresivo y muy cargado de tecnología. Además, es una moto perfecta para la ciudad, lista para ir al destapado. No dejemos de lado que viene con rines de radio y suspensión invertida adelante. Por último, es una excelente opción con un precio muy aterrizado.

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¿Porque estas no?

KTM 200 Duke NG, Bajaj Pulsar NS 200 y TVS Apache RTR 200 4V: Son misiles para el asfalto. La Duke ofrece un ciclo rabioso con suspensiones WP Apex y la NS/Apache tienen una respuesta de motor brutal para la ciudad. ¿El problema técnico? El recorrido de suspensión es muy corto, el despeje al suelo es mínimo y los rines de aleación sufren en la mayoría de las vías y rutas colombianas. Así, para camellar y salir a la tierra, terminarías destruyendo la moto o tu espalda.

Honda CB 190R, Hero Thriller 200R, AKT CR4 200 y Victory Venom/Switch 200: Cumplen para el diario urbano, pero se quedan cortas en cifra de torque para viajar cargado.

Las carenadas: postura de circuito incompatible con el trabajo y el destapado

KTM RC 200 y Pulsar RS 200: dinámicamente son una delicia en curvas de asfalto y tienen una estética racing que rompe miradas en video. Sin embargo, los manillares bajos destruyen las muñecas en el tráfico pesado de trabajo. Además, meter plásticos carenados a la trocha es una receta para el desastre en la primera caída.

Las Neo-Retro / Crossover: estilo de sobra, limitaciones en tierra

Husqvarna Svartpilen 200: Tiene un flow brutal, lo repito y componentes de alta gama, pero es un juguete esencialmente urbano para mi apreciación (Se que varios intentaran destruirme, de una, háganlo). Sin embargo, el costo de mantenimiento y la rigidez de su suspensión no encajan con la paliza de un uso laboral On/Off.

Hero XPulse 200T 4V: Aunque comparte el motor de 4 válvulas, sus rines de 17 pulgadas en aleación la limitan a la calle, perdiendo la capacidad de absorción de obstáculos que da un rin de radios.

Las otras doble propósito: buenas alternativas, pero limitadas en suspensiones

Victory MRX 200 / Arizona 200 y AKT TT 200 Series (DS / Rally): tienen precios muy competitivos y la Arizona viene lista para el turismo. Sin embargo, cuando analizamos la transferencia de pesos y la amortiguación en uso exigente, sus suspensiones convencionales no permiten ajustar el sag, la compresión ni el rebote. Por ende, esto dificulta adaptar la moto al peso real de carga o trabajo.

Al final del día, la física en ruta no miente: si quieres una sola moto para camellar, viajar y divertirte de verdad en cualquier terreno sin romper el bolsillo, necesitas unas suspensiones ajustables y un motor que respire bien en altura. ¿Qué opinan de este análisis? 

En el papel todas se ven bien, pero en las vías colombianas, la física no miente. Déjenme en los comentarios cuál se pedirían para evaluar con intención de compararlas y armamos la prueba en video para el canal. ¡Nos vemos en la ruta!

Daniel Acosta Aular.