El segmento de las motocicletas de 150 cc tipo calle es, sin duda, uno de los motores económicos de Colombia. Estas máquinas no solo representan el primer peldaño para miles de usuarios que buscan dejar el transporte público, sino que se han consolidado como la herramienta de trabajo diario, mensajería y entrega por aplicación más importante del territorio nacional.

Por esta razón, la oferta es tan variada como agresiva. Mientras algunas marcas le apuestan a la máxima economía de combustible y robustez para soportar el abuso del asfalto diario, otras buscan seducir al usuario con tableros digitales de última generación, iluminación LED completa, asistencias de seguridad como frenos ABS e incluso plataformas de rastreo satelital integradas de fábrica.

En esta oportunidad, en PubliMotos hemos seleccionado cinco modelos sumamente populares y vigentes en las vitrinas para desglosarlos al detalle. Es importante recordar que el mercado ofrece muchas más opciones, pero decidimos poner la lupa sobre estas alternativas específicas para mostrarle el contraste real de precios y tecnologías. Como siempre, nuestro objetivo no es imponerle una ganadora, sino poner las cartas sobre la mesa con total transparencia para que sea usted quien elija la que mejor se adapte a su presupuesto y necesidad diaria.

Las 5 elegidas de menor a mayor precio

1. Bera SBR 150: el fenómeno binacional a precio de huevo

De origen venezolano, esta marca ha entrado con fuerza al mercado nacional destruyendo las barreras de precios con una propuesta sumamente competitiva para el segmento de trabajo.

• Precio oficial de lista: $5.850.000 COP (una locura total: una 150 cc que cuesta menos que la mayoría de 100 cc del mercado).
• Cilindraje / motor: 150 cc, 4 tiempos.
• Potencia y torque: 13 HP a 7.000 RPM / 9,5 Nm.
• Transmisión: 5 velocidades.
• Peso en seco: 130 kg.
• Garantía de fábrica: 12 meses o 12.000 km.
• Consumo estimado: le preguntamos a la IA y nos dice que puede dar 115 a 135 km x galón. Aquí es importante saber algo ya que esta es un 150 cc, a mayor cubicaje, torque y potencia por lo general hay un mayor consumo de combustible en kilómetro rodado.
• Tecnología y seguridad: freno de disco delantero, rines de aleación ligera de serie y tablero digital básico. Led en faro principal y direccionales. Puerto de carga USB.
• Postventa y repuestos:  cuentan con presencia directa en más de 25 ciudades del país. Los usuarios confirman que los repuestos sí se consiguen con facilidad dado que emplean una plataforma de motor CG genérica muy conocida por cualquier mecánico.

2. AKT CR4 150: la consentida de las calles colombianas

Un modelo sumamente posicionado en el país que destaca por su diseño urbano, ligereza y el respaldo de una de las redes de servicio más grandes de Colombia.

• Precio oficial de lista: $6.990.000 COP (bono de descuento aplicado sobre su precio anterior de $7.590.000 COP).
• Cilindraje / motor: 149 cc, 4 tiempos, monocilíndrico SOHC.
• Potencia y torque: 11 Hp a 8.500 rpm / 10 Nm a 7.500 rpm.
• Transmisión: 5 velocidades.

• Peso en seco: 120 kg
• Garantía de fábrica: 24 meses o 24.000 km.
• Consumo estimado: le preguntamos a la IA y nos arroja un promedio de 130 a 145 km por galón según hábitos de conducción.
• Tecnología y seguridad: iluminación FULL LED. Discos en ambas ruedas con sietema CBS. Velocímetro digital. Slipper Clutch integrado, entre otros.
• Postventa y repuestos: sobresaliente. Los repuestos de AKT se consiguen en cualquier esquina del país a precios sumamente amigables con el bolsillo, lo que garantiza que la moto nunca se quede parada.

3. Boxer 150X: la guerrera indestructible del Grupo Uma

La Boxer ha dejado de ser solo una moto de 100 cc para plantarse en los 150 cc con una versión diseñada para soportar los terrenos más difíciles y las jornadas de carga pesada.

• Precio oficial de lista: $7.499.000 COP (precio de lista para modelos de la temporada vigente).
• Cilindraje / motor: 144.8 cc, 4 tiempos, monocilíndrico.SOHC.
• Potencia y torque: 11.84 HP a 7.500 rpm / 12.55 Nm a 5.000 rpm (excelente fuerza desde bajas revoluciones).
• Transmisión: 5 velocidades.

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• Peso en seco: 128 kg.
• Garantía de fábrica: 24 meses o 30.000 km.
• Consumo estimado: Le preguntamos a la IA y aclaró que uno de sus puntos fuertes es este, pudiendo rozar los 140 a 160 km por galón gracias a la gestión de su motor.
• Tecnología y seguridad: enfoque rústico y duradero. Disco delantero y campana atrás, no nos gusta esto para nada.
• Postventa y repuestos: totalmente garantizado por la masiva infraestructura de repuestos Bajaj y los centros de servicio autorizados del Grupo Uma a nivel nacional.

4. Victory Venom 14: diseño naked y conectividad de Auteco Mobility

La propuesta urbana de Auteco Mobility que busca seducir a quienes quieren una moto para trabajar pero con una estética moderna, agresiva y tipo «naked».

• Precio oficial de lista: $7.899.000 COP.
• Cilindraje / motor: 149,4 cc, 4 tiempos, monocilíndrico.
• Potencia y torque: 12.7 Hp a 8.500 rpm / 12 Nm a 7.000 rpm.
• Transmisión: 5 velocidades.
• Peso en seco: 115 kg.
• Garantía de fábrica: 12 meses o 20.000 km.
• Consumo estimado: Le preguntamos a la IA y menciona que está alrededor de los 125 a 135 km por galón.
• Tecnología y seguridad: sistema Trakku, frenos de disco en ambas ruedas. Iluminación LED.
• Postventa y repuestos: respaldada por toda la red de distribución, talleres y almacenes del gigante Auteco Mobility en Colombia. Tienen un CEDI inmenso con repuestos por todo lado.

5. Hero Hunk 150 XT: El salto tecnológico y de seguridad

La marca india se desmarca de sus competidoras directas ofreciendo el paquete tecnológico, de emisiones y de seguridad activa más avanzado de esta comparativa.

• Precio oficial de lista: $8.790.000 COP
• Cilindraje / motor: 149.2 cc, 4 tiempos, monocilíndrico, refrigerada por aire. Cumple con la normativa Euro 3.
• Potencia y torque: 14,2 Hp a 8.500 rpm / 12.6 Nm a 6.500 rpm.
• Transmisión: 5 velocidades embrague húmedo.
• Peso en seco: 146 kg (La más robusta y pesada de la comparativa).

• Garantía de fábrica: 4 años o 50.000 km.
• Consumo estimado: Le preguntamos a la IA y promedio es de 130 a 140 km por galón.
• Tecnología y seguridad: ABS monocanal y disco en ambas ruedas. Tablero digital + conectividad bluetooth. Luces LED. Monoamortiguador ajustable en 7 posiciones. Cargador USB.
• Postventa y repuestos: respaldo directo de Hero Motos Colombia, con repuestos originales de alta durabilidad y red de talleres autorizados.

¿Cuál es la moto de 150 cc más barata para trabajar en Colombia?

La opción más económica del mercado actual es la Bera SBR 150, con un precio oficial de lista de $5.850.000 COP. Su bajo costo rompe los esquemas tradicionales, situándose incluso por debajo del precio de motocicletas de 100 cc y 125 cc de marcas competidoras.

¿Qué moto de 150 cc tipo calle viene con frenos ABS en Colombia?

La Hero Hunk 150 XT es la única motocicleta de esta comparativa que incorpora de serie un sistema de seguridad activa con frenos ABS monocanal delantero acoplado a frenos de disco en ambas ruedas, cumpliendo además con la norma Euro 3.

¿Cuál es la moto de 150 cc con la garantía más larga en Colombia?

La Hero Hunk 150 XT lidera este apartado con una garantía de fábrica de 4 años o 50.000 kilómetros (lo que primero ocurra). En segundo lugar se ubica la AKT CR4 150 y la Boxer 150X, ambas empatadas con una cobertura de 24 meses.

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El Veredicto PubliMotos

Puestas las cartas sobre la mesa, el análisis de este segmento nos deja conclusiones muy claras y contundentes para el mercado nacional:

La Bera SBR 150 es un auténtico fenómeno comercial. Nadie puede negar que su precio a «precio de huevo» es un argumento demoledor para quien necesita una moto de trabajo ya mismo y cuenta con el capital exacto. Además, el hecho de usar un motor CG genérico le quita el miedo a los repuestos. No obstante, si usted tiene un margen un poco mayor en el bolsillo, la evolución de la AKT CR4 150 la deja sumamente atractiva: por un millón de pesos de diferencia frente a la más barata, AKT entrega doble disco con CBS, iluminación Full LED y nada menos que Slipper Clutch, un juguete tecnológico brutal para la ciudad con el respaldo de repuestos en cada esquina.

Por los lados de la Boxer 150X, sabemos que mecánicamente es un tractor y su consumo es una bendición para el bolsillo; sin embargo, el jalón de orejas va para su sistema de frenado trasero de campana, una configuración obsoleta frente a los frenos de disco que ya equipa casi toda su competencia por precios similares.

Si buscamos tecnología y seguridad premium, la disputa final está arriba. La Victory Venom 14 se defiende con su ligereza de 115 kg, el respaldo del gigantesco CEDI de Auteco y el valor agregado de la conectividad Trakku.

Pero, analizando fríamente la relación costo-beneficio, la Hero Hunk 150 XT justifica plenamente ser la más costosa del grupo: por $8.790.000 COP, es la única que le salva la vida en una frenada de emergencia gracias al ABS delantero, ofrece la mayor potencia, tiene monoamortiguador ajustable y sepulta a las demás con una garantía de 4 años o 50.000 km.s y ¡elija usted la que rodará en su garaje!

Corría el año 1999 cuando el mercado de las motocicletas de alto rendimiento presenció un quiebre total en su historia. La firma de Iwata decidió retirar la mítica FZR600 para dar paso a un concepto mucho más agresivo, afilado y hambriento de revoluciones. Inspirada de forma directa en las líneas de su hermana mayor, la R1, la primera Yamaha YZF-R6 se convirtió de inmediato en un objeto de deseo mundial. Esto fue gracias a su revolucionario chasis Deltabox de aluminio y un brioso motor tetracilíndrico en línea capaz de entregar una cifra inédita para la época: más de 98.6 HP. Así, rompió esquemas en la categoría de media-alta cilindrada.

Con el paso de los años, la máquina fue puliendo su ADN competitivo. En 2003 dio el salto tecnológico hacia la inyección electrónica de combustible. Además, para 2006 recibió una de sus remodelaciones estéticas y ciclísticas más profundas. Esto la consolidó como la reina absoluta de las pistas y las calles en todo el planeta.

Sin embargo, el mercado global empezó a cambiar drásticamente. Las hiperdeportivas puras, aquellas que exigían una postura de conducción extrema y un pilotaje técnico en la parte más alta del tacómetro, empezaron a perder terreno comercial frente a otros segmentos. Esto llevó a Yamaha a tomar una decisión difícil cuando entraron en vigor las severas normativas anticontaminación internacionales. Por este motivo, decidieron no actualizar el bloque motor a la norma Euro 5.

Yamaha R6 hace 27 años

Por esta razón, desde el año 2021 la R6 desapareció de los concesionarios de calle y su producción quedó restringida exclusivamente bajo reserva previa para el entorno competitivo bajo la denominación R6 Race.

Pero las transiciones tecnológicas no se detienen y el reciente desarrollo junto al éxito inmediato en competencia de la nueva Yamaha R9 de motor tricilíndrico terminó por marcar el destino de su antecesora. Es aquí donde cae el bombazo definitivo que los puristas de la velocidad se resistían a escuchar. Yamaha dejará de fabricar la YZF-R6 de manera absoluta. Ya no habrá más versiones de circuito. Además, no habrá ediciones especiales de despedida. En consecuencia, la línea de montaje de esta tetracilíndrica se apagará para siempre.

El dato histórico que explica el fenómeno: la trágica despedida de la YZF-R6 no es un caso aislado, sino el último clavo en el átaud de una era dorada. En los últimos años, el mercado de media cilindrada ha sufrido golpes devastadores por cuenta de las exigencias ambientales de la normativa Euro. Leyendas de cuatro cilindros en línea tuvieron que bajarse de la línea de montaje. Esto sucedió por su imposibilidad técnica de adaptarse a los topes de emisiones sin perder su esencia.

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Fue exactamente el mismo fenómeno que sacó de las vitrinas de calle a la recordada Yamaha XJ6 (la consentida del mercado de iniciación), a la agresiva naked Suzuki GSR 600, a la radical Kawasaki Ninja ZX-6R (la famosa «636») y a la legendaria Honda CB600F Hornet. Esta última era una máquina puramente de calle cuyo temperamento tetracilíndrico desveló a los moteros colombianos antes de ser sacrificada por los controles de gases internacionales. Por lo anterior, las plataformas mecánicas de altas revoluciones de este póker de ases japonés se volvieron comercial e industrialmente inviables frente a las severas leyes anticontaminación.

Esta tendencia confirma que la industria global ya no tolera la configuración de cuatro cilindros de cubicaje medio para el uso diario debido a sus altos niveles de emisiones en regímenes elevados. Con el repliegue definitivo de estas máquinas, queda oficialmente sepultada la era de las screamers de 600 cc. Así, las marcas se han visto obligadas a migrar radicalmente hacia arquitecturas bicilíndricas o tricilíndricas. Estas ofrecen un torque más eficiente a bajas revoluciones y un control de emisiones muchísimo más estricto. De esta manera, queda claro que el aullido tradicional en la parte alta del tacómetro ya es cosa del pasado.

¿Cuándo dejará de fabricarse la Yamaha R6 de forma definitiva?

Las últimas unidades de la Yamaha R6 saldrán de la línea de producción en Japón el 26 de febrero de 2027. Los clientes interesados en adquirir uno de estos últimos ejemplares históricos de colección dispondrán de un plazo máximo de dos meses a partir de ahora para realizar su pedido previo en territorio japonés.

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¿Por qué se cancela la producción mundial de la Yamaha YZF-R6?

La cancelación definitiva se debe a que la plataforma de cuatro cilindros no se adaptó a las últimas normativas antipolución (como la Euro 5). Además, se debe a la firme apuesta comercial y deportiva de Yamaha por su nuevo motor tricilíndrico implementado en la Yamaha R9.

Yamaha R6 año 2006 con su primera remodelación

¿Cuánta potencia ofrecía la primera generación de la Yamaha R6?

Al momento de su debut en el mercado en 1999, la Yamaha YZF-R6 hizo historia al convertirse en la primera motocicleta de la categoría de 600 cc en entregar una potencia que superaba los 98.6 HP (más de 100 CV).

Evolución e hitos históricos: Yamaha YZF-R6

¿Qué papel cumple Colombia en el retiro de este mito?

En el contexto colombiano, el anuncio del cese de fabricación de la R6 toca una fibra muy sensible dentro de la comunidad motera de alto cilindraje. Durante más de dos décadas, la Yamaha R6 fue considerada una de las «makinotas» más codiciadas en el país. Además, era un referente aspiracional en las calles y la gran protagonista en los campeonatos de motovelocismo en el Autódromo de Tocancipá.

Dado que en Colombia la venta de la versión de calle ya se había detenido debido a las restricciones de importación y la falta de homologación Euro 5, el mercado local dependía exclusivamente del comercio de unidades de segunda mano. Estas mantienen un valor de reventa asombrosamente alto debido a su estatus de culto. Este cierre de fábrica en Japón sepulta cualquier posibilidad para las escuelas de pilotaje y equipos de carreras colombianos de importar unidades nuevas «cero kilómetros» destinadas al campeonato nacional de Supersport. Por lo tanto, esto obliga a la transición hacia plataformas más modernas como la R7 o la futura R9.

Yamaha R9, la sustituta

El Veredicto PubliMotos

Para PubliMotos, la muerte definitiva de la Yamaha YZF-R6 representa el cierre de una de las páginas más gloriosas del motociclismo deportivo. Se va la última gran representante de una época donde la potencia se buscaba en la parte más alta del tacómetro a punta de cuatro cilindros aullando a más de 15.000 rpm.

Yamaha demuestra una frialdad comercial lógica: las normativas ambientales mandan y los motores tricilíndricos o bicilíndricos ofrecen un torque más aprovechable a un costo menor de producción y emisiones. Aunque la R9 promete ser un cohete en la pista, los puristas del asfalto siempre guardaremos un lugar especial para la R6. Así, quien tenga una de estas máquinas en su garaje en Colombia, tiene en sus manos una verdadera pieza de historia sobre dos ruedas que de ahora en adelante solo tenderá a valorizarse.

Hay una diferencia abismal en cómo se construyen las motocicletas hoy en día. Mientras que algunas marcas lanzan modelos apresurados para ir corrigiendo fallos en el camino utilizando a los usuarios como pilotos de prueba, los japoneses prefieren tomarse el tiempo necesario para sacar al mercado máquinas ya perfectas desde el primer día.

Un claro ejemplo de esta filosofía es la Kawasaki KLE500, una propuesta de aventura única que nació originalmente en 1993. En una época dominada por las toscas trail monocilíndricas, esta Kawa irrumpió en la industria ofreciendo una suavidad excepcional gracias a su motor bicilíndrico en paralelo y a su configuración clásica de rines (21 pulgadas adelante y 17 atrás). El gran secreto de su éxito radicó en que los ingenieros de Akashi tomaron el motor de la Ninja 500 de la época (la GPZ500S); y es que si algo hacen bien los japoneses, es reutilizar y evolucionar motores ya probados al extremo en las pistas para adaptarlos a nuevos segmentos.

Esta legendaria motocicleta vivió su historia en dos momentos muy marcados antes de tomarse un respiro: un primer periodo de consolidación entre 1993 y 2001 y una etapa de actualización que fue de 2001 a 2007, año en el que la sigla KLE desaparece del catálogo oficial. Ahora, casi 20 años después de haber salido de la línea de producción, Kawasaki vuelve a sacudir el mercado global al revivir el mito con un modelo completamente nuevo. Fieles a su tradición de reutilización inteligente, los japoneses vuelven a apostar por una fórmula indestructible, equipando a esta nueva guerrera con la moderna planta motriz de la actual generación Ninja 500.

Arranca la prueba a fondo: sensaciones de conducción

Nos subimos a esta nueva Kawasaki KLE500 con la firme intención de someterla a todo tipo de escenarios y terrenos. En este informe detallado nos vamos a ir al plano general de la motocicleta para transmitirles con absoluta transparencia todas las sensaciones que nos ha dejado en la piel, desglosando con total rigor periodístico lo verdaderamente bueno, lo destacable y también las debilidades o puntos mejorables de una máquina que promete convertirse en el referente de la aventura real.

En su plano general, esta Kawasaki viene pensada para el uso real en Colombia. Cuenta con un tablero digital de conectividad básica y frenos ABS de doble canal, destacando que es desconectable en la rueda trasera, un punto vital para el destapado. Incorpora fuel injection, suspensión invertida adelante, pero saca la cara atrás con su sistema de monochoque Uni-Trak y unos rines de radios listos para el castigo.

Su tanque es de 16 litros, ideal para viajar. En el motor, un dato clave es su relación de compresión de 11.3:1, lo que en teoría exigiría gasolina extra; sin embargo, en nuestra geografía el uso de corriente podría ser válido. Todo dependerá de qué tan alto o bajo sobre el nivel del mar se maneje la moto para evitar el cascabeleo.

Dato importante antes de entrar en materia

Para entender la locura y el verdadero propósito de esta Kawasaki KLE500, hay que bajarse de la nube de la mercadotecnia actual: hoy el mercado está inundado de competidoras con precios sumamente económicos y cargadas de tecnología que le han enseñado al motero a exigir arandelas innecesarias.

La realidad es que, para disfrutar de la aventura real, usted no necesita un control de tracción en una moto de 450 cc, no necesita un acelerador electrónico, no necesita una IMU de 6 ejes, ni mucho menos le va a hacer falta una pantalla TFT que a veces ni en una 650 se justifica.

En una industria que satura los modelos rápidos para corregir fallos en el camino, Kawasaki apuesta por la madurez de la mecánica pura y el comportamiento perfecto desde el primer día; porque cuando el chasis responde, las suspensiones copian el terreno y el motor tiene la casta de Akashi, la verdadera tecnología es la fiabilidad que te permite ir y volver de cualquier ruta sin que un sensor te deje varado.

Estética y diseño: estampa imponente de mayor cilindraje

Visualmente, la estética de esta motocicleta es súper agreste. Desde sus laterales hasta el volumen frontal, evoca la estampa de una auténtica devoradora de kilómetros. Al frente destaca una cúpula que se ve alta y resulta sumamente funcional para desviar el viento. Tiene ese «pico de loro» en la parte alta, el diseño se complementa de forma impecable abajo con un guardabarro bastante funcional.

El volumen del tanque de combustible y las tapas laterales que fluyen hacia el tablero y la farola le dan un aspecto musculoso. De hecho, cuando la moto está detenida sobre su gato o soporte y uno se queda observándola, parece una motocicleta de un cilindraje mucho mayor. Ese factor visual que aporta el motor bicilíndrico se le ve muy bien y rompe esquemas.

El conjunto se corona con un manillar bastante ancho que brinda un brazo de palanca generoso para el manejo y unos espejos retrovisores que ofrecen muy buena visibilidad hacia atrás, cubriendo perfectamente la espalda del piloto. Definitivamente, en términos de diseño e impacto visual, esta máquina es un éxito rotundo para la marca japonesa; Kawasaki es garantía 100% de calidad y aquí lo demuestra.

Los puntos a mejorar: exosto y accesorios de serie

Sin embargo, en PubliMotos no nos guardamos nada y también hay detalles que no nos terminaron de convencer:

• El sistema de escape: el diseño del exosto no nos gustó mucho. Hubiésemos deseado un sistema de escape ubicado en una posición un poco más alta, con líneas más agrestes y deportivas. El que trae de fábrica luce demasiado convencional, asemejándose más al de una moto de calle, cuando lo ideal para su enfoque aventura habría sido una salida más elevada.
• Ausencia de parrilla trasera: si bien los laterales limpios se ven bien al descubierto, consideramos que una moto con un ADN doble propósito real necesita y requiere obligatoriamente una parrilla de carga de serie. Lamentablemente, la moto no viene equipada con ella desde la vitrina, sino que la marca la comercializa por separado como un accesorio adicional. Si la vas a comprar para viajar, ponerle su parrilla es una tarea obligatoria para mejorar su funcionalidad.

Tablero, conectividad y mandos: funcionalidad pura sin arandelas

El cuadro de instrumentos es 100% digital. Aunque en el mercado actual muchos usuarios habrían preferido una pantalla TFT a full color, la marca japonesa apostó por una fórmula donde la esencia está en lo básico y funcional. Este tablero no se queda corto: es sumamente nítido y entrega la información vital de un solo vistazo, permitiendo controlar la marcha engranada, el cuenta revoluciones y los trips parciales.

En la parte lateral derecha y en la zona alta, el conjunto se complementa con los indicadores lumínicos y testigos clave que facilitan la lectura en ruta. En cuanto a tecnología, incorpora una conectividad básica que se enlaza de forma intuitiva a través de la aplicación oficial de Kawasaki.

Por el lado de los mandos, nos encontramos con un diseño de botones cortos, muy táctiles y bien distribuidos. El gran protagonista aquí es un llamativo botón rojo dedicado exclusivamente a la gestión del ABS. Un detalle crucial que notamos en la práctica es su funcionamiento: la moto debe estar encendida pero con el motor apagado para poder operarlo; manteniendo el botón sostenido, el testigo en el tablero nos confirmará que el ABS trasero ha sido desactivado para darnos total libertad en el barro. Si se quiere volver a activar, basta con presionarlo una sola vez.

El resto del conjunto incluye un interruptor de corriente en color rojo, el botón de encendido, direccionales, pito y un switch pequeño pero muy accesible para las luces de parqueo (estacionarias).

Iluminación en carretera: una grata sorpresa nocturna

En el apartado óptico, el diseño frontal de la motocicleta destaca inmediatamente gracias a su luz diurna (DRL), la cual permanece encendida todo el tiempo desde que se gira la llave, otorgándole una mirada sumamente agreste, agresiva y con mucha personalidad en el asfalto.

Sin embargo, lo verdaderamente valioso vino a la hora de evaluar su comportamiento real en conducción nocturna sobre carretera. El desempeño de la farola principal es sencillamente fantástico y superó nuestras expectativas:

• Haz de luz bajo: ofrece una profundidad notable y un ancho de cobertura excelente, iluminando los bordes de la calzada de manera óptima para anticipar imperfecciones en la vía.
• Luces plenas (altas): al activarlas, se complementan de forma justa con las bajas, sumando una intensidad lumínica impecable que dibuja el camino con total claridad.

Es un sistema de iluminación que nos gustó demasiado y que se convierte en uno de los puntos más altos y destacables de esta motocicleta para viajar con seguridad a cualquier hora.

Suspensiones de largo recorrido: comportamiento dual en asfalto y tierra

En el apartado ciclístico, esta Kawasaki viene equipada con una horquilla delantera de 210 mm de recorrido y el conocido sistema trasero Uni-Trak de 200 mm de recorrido. En conjunto, estamos ante unas suspensiones de lujo, de muy buena generación, que ofrecen sensaciones completamente distintas según el terreno:

• En asfalto y frenadas exigentes: debido a su generoso recorrido, si llevas la motocicleta a altas velocidades y te ves obligado a realizar una frenada exigente, el tren delantero se comprime bastante. Ese rebote y el hecho de que la moto «cabecee» tanto puede llegar a confundir o a no gustarle a algunos pilotos inicialmente. Es un tema de gustos y de saber cogerle el tiro a la transferencia de pesos.
• En el destapado: la historia cambia por completo. Fuera del asfalto, la suspensión delantera toma algo de dureza y su comportamiento se vuelve impecable, devorando las irregularidades sin rechistar.
• El confort del acompañante: tuvimos la oportunidad de probar la parte de atrás como acompañante y la experiencia es deliciosa. El monochoque trasero absorbe los baches de forma magistral; no hay fatiga y el sistema no castiga la espalda en absoluto.

Frenos y llantas: potencia, comportamiento del ABS y cauchos nativos

El sistema de frenado está compuesto por un disco delantero de 300 mm y un disco trasero de 230 mm, ambos asistidos por mordazas de dos pistones y firmados por Nissin. En la práctica, el conjunto ofrece una muy buena capacidad de detención, pero el comportamiento de la asistencia electrónica varía notablemente entre ambas ruedas:

• Freno delantero (calificación: 9.5/10): el ABS adelante es muy bueno y para nada invasivo. La moto se detiene con total seguridad; lo único que altera un poco la percepción es el marcado cabeceo de la suspensión al apretar la manigueta, pero el agarre es contundente.
• Freno trasero (calificación: 6.5/10): con el ABS activo en asfalto, el sistema resulta bastante invasivo. Por más que hundas y hundas el pedal, la electrónica alarga demasiado la frenada. Sin embargo, la magia ocurre al desconectarlo para entrar al destapado: una vez desactivado, la llanta trasera sí o sí se bloquea y patina a voluntad, permitiendo cruzar y timonear la moto en la tierra como se debe. (Nota de PubliMotos: En carretera asfaltada, la recomendación absoluta es tenerlo siempre activo).

Por el lado de los neumáticos, equipa de fábrica cauchos de la marca IRC. Hay que aclarar que son compuestos nativos con un labrado mixto, tirando más hacia el destapado que hacia el asfalto puro. Son llantas que transmiten muy buenas sensaciones de seguridad en general, pero debes tener en cuenta que, si tu rutina va a ser rodar la mayoría del tiempo sobre pavimento, el compuesto se va a desgastar y a quedar muy rápido.

Veredicto de seguridad en PubliMotos

En términos generales, nos encontramos ante una motocicleta sumamente segura. Las sensaciones que transmiten sus cauchos, la potencia de sus frenos y, sobre todo, la capacidad de absorción de sus suspensiones, configuran un factor de seguridad determinante que en PubliMotos valoramos y aplaudimos para el usuario que busca aventura real sin filtros.

Ergonomía y confort en marcha: cara y sello para piloto y acompañante

La posición de manejo es uno de los factores determinantes al evaluar una auténtica doble propósito. En esta Kawasaki KLE500 nos encontramos con una dualidad muy marcada: total comodidad para quien toma los mandos, pero una experiencia sacrificada para el acompañante.

El puesto del conductor: ergonomía impecable

Para el piloto, la comodidad es sobresaliente. Quien escribe esta prueba es un motociclista de contextura grande, peso 87 kg, mido 1.82 m y soy de brazos y piernas largas y les puedo garantizar que la habitabilidad y el espacio disponible son fantásticos.

• Polivalencia en el tanque: el tanque está debidamente diseñado para que puedas abrazarlo con las piernas con total naturalidad. Permite adoptar hasta dos o tres posiciones (adelantadas, retrasadas o normales) para descansar el cuerpo según el ritmo de la ruta.
• Manillar y sillín: el manillar es ancho, lo que genera un gran confort en jornadas largas y brinda el brazo de palanca ideal para pararse al entrar al destapado. Además, el sillín pasó la prueba con nota alta: ofrece muy buen soporte y no genera fatiga.
• Mecánica amigable: a la comodidad física se suma un motor sumamente silencioso y de muy pocas vibraciones. Esto se traduce de inmediato en tranquilidad, confianza y un andar delicioso tanto en viajes como metidos en la ciudad. Por el lado del piloto, no hay quejas.

El puesto del acompañante: el punto crítico

La cuestión se pone bastante más crítica cuando te pasas a la parte de atrás. Lamentablemente, aquí los de Kawasaki no estuvieron tan asertivos y el confort del segundo a bordo es el punto más discutible de la máquina:

• Acolchado deficiente: el mullido del asiento trasero no es el mejor ni el ideal para afrontar largas jornadas. Al probarlo atrás en el tráfico pesado de la ciudad, nos encontramos con un sillín que castiga bastante.
• Efecto resistencia: debido al diseño y la inclinación, entre los arranques y los ascensos constantes, el acompañante tiende a deslizarse hacia atrás. Esto te obliga a estar haciendo fuerza hacia adelante todo el tiempo para contrarrestar la inercia, generando una resistencia que cansa rápido.
• Posición de las piernas: Los posapiés traseros quedan ubicados en una posición muy elevada. Esto obliga al copiloto a llevar las piernas demasiado flexionadas, lo que acelera el agotamiento en trayectos urbanos o de carretera.

En definitiva, mientras el conductor viaja en primera clase listo para devorar kilómetros sin fatiga, el acompañante tendrá que lidiar con una ergonomía exigente que limita el perfil netamente viajero en pareja de esta KLE500.

Motor y desempeño: el corazón de una Ninja con sonido de competencia

Llegamos a la joya de la corona de esta Kawasaki KLE500: su planta motriz. Estamos ante un bloque de cuatro tiempos, dos cilindros en paralelo, 8 válvulas y 451 cc, capaz de entregar un torque de 42.9 Nm a las 7.500 rpm y una potencia máxima de 50,3 Hp a las 10.000 rpm, acoplado a una transmisión mecánica de 6 velocidades y refrigeración líquida. Con un diámetro por carrera de 70 mm por 58.6 mm, este motor japonés fue debidamente trabajado para ofrecer lo mejor de dos mundos.

Elasticidad pura: marchas largas que estiran al máximo

Al igual que otros motores de la casa de Akashi, este propulsor destaca por ser sumamente silencioso y por registrar muy pocas vibraciones. La finura mecánica es placentera y se convierte en sinónimo de tranquilidad y confianza cuando se afrontan rutas largas en carretera, permitiendo sostener velocidades crucero de 120 a 130 km/h con una soltura que evidencia de inmediato la calidad de la ingeniería japonesa.

Lo verdaderamente divertido de este motor que comparte base con la nueva Ninja 500, es su increíble elasticidad y la capacidad que tiene para estirar las marchas. No es una moto que te pida cambios inmediatos; al contrario, te permite exprimir cada velocidad de una forma impresionante:

• Primera marcha: sube con alegría y estira fácilmente hasta los 70 km/h.
• Segunda marcha: al engranarla y llevarla al corte antes de meter tercera, la motocicleta te pone de inmediato en los 99 km/h.
• Tercera marcha: estirando la segunda y enganchando la tercera, el velocímetro trepa con contundencia hasta los 124 o 125 km/h.

Es un motor que adora trabajar en la parte alta del tacómetro y que permite sacarle el máximo provecho a la potencia a medida que te aproximas a su límite de 10.000 vueltas.

Sonido de carreras con el sello de Akashi

Hace poco en PubliMotos tuvimos la oportunidad de probar a fondo la Kawasaki Versys-X 300 bicilíndrica en un exigente viaje hacia la costa atlántica y aunque aquella 300 es una máquina alegre, este nuevo bloque de 500 cc lleva la experiencia acústica a otro nivel.

El motor se acompaña de un rugido espectacular. Tiene un sonido de competencia propio de las «Kawas» de carreras; una melodía mecánica que se vuelve sumamente adictiva y que se evidencia con mayor fuerza cuando la moto va arriba en el cuentarrevoluciones, justo al superar la barrera de las 8.000 vueltas. Cuando le exiges el acelerador a fondo en ascensos o adelantamientos, el rugido bicilíndrico se destapa por completo, recordándote en cada kilómetro que llevas el ADN de una deportiva en una auténtica doble propósito.

El comportamiento en ascensos: un motor que no sufre la montaña

Para evaluar verdaderamente la casta y el torque de este motor de 451 cc, decidimos llevarlo a una prueba de fuego muy particular en la topografía colombiana: el exigente ascenso que va desde La Mesa hacia el Alto de Mondoñedo. Es una subida con pendientes bastante pronunciadas y curvas cerradas, el escenario ideal para ver si el motor bicilíndrico se colgaba o si requería jugar demasiado con la caja de cambios.

Con mi contextura física (87 kg y 1.82 m de estatura), las sensaciones fueron contundentes:

• Fuerza limpia desde abajo: iniciando el ascenso más inclinado en tercera marcha, la motocicleta salió con una soltura impresionante. El motor en ningún momento tosió, ni empezó a tironear o a amagar con apagarse; empujó con total limpieza y decisión.
• Recuperaciones en cuarta y quinta: una vez la moto gana ritmo y se sostiene entre los 70 y 80 km/h, le puedes engranar la cuarta marcha sin ningún inconveniente. La capacidad que tiene para devorar la montaña en este cambio es una total delicia. Incluso, en ciertos tramos más fluidos del ascenso, me permitió poner la quinta marcha brindando una sensación de libertad y desahogo mecánico brutal. El motor jamás cabeceó por falta de fuerza.
• Adelantamientos seguros: en las zonas de doble carril permitidas para adelantar, realizar los sobrepasos a vehículos pesados es sumamente fácil y seguro. Podías ir en quinta, bajar un cambio a cuarta marcha para ganar inmediato poder de aceleración, hacer el adelanto con total solvencia y volver a subir a quinta en plena subida.

La gran bondad de esta Kawasaki KLE500 en montaña es que, a menos que el tráfico te detenga por completo, nunca vas a tener la necesidad de colgar la moto hasta una segunda marcha. Exagerando, mantendrás una tercera para curvas muy cerradas, pero el resto del ascenso se lo devora en cuarta marcha sin el más mínimo esfuerzo. Es una máquina que demuestra un torque generoso y muy bien administrado para las carreteras de nuestro país.

En conclusión, la Kawasaki KLE500 regresa al mercado colombiano pisando fuerte y demostrando que la paciencia japonesa da sus frutos con una máquina madura, sumamente divertida y polivalente. Aunque tiene aspectos mejorables en la ergonomía del acompañante y un exosto que peca de convencional, sus argumentos de seguridad en las suspensiones, la desconexión táctica del ABS trasero para el destapado y la espectacular elasticidad de un motor bicilíndrico con sonido de competencia que devora la montaña sin colgarse, la convierten en una opción real, confiable y con argumentos de sobra para reclamar el trono del verdadero doble propósito en el país.

Precio: $46.490.000 modelo 2026

Garantía: 12 meses o 20.000 km.

Color: negro

Si quieren ver en acción cómo ruge este motor bicilíndrico, los invitamos a pasarse ya mismo por nuestro canal de YouTube, suscribirse y disfrutar del review oficial más completo y real de esta Kawasaki KLE500 con el sello inconfundible de PubliMotos.