Y eso no necesariamente está mal. La marca encontró hace mucho tiempo una fórmula y decidió no abandonarla. El tanque, las líneas musculosas y, especialmente, ese farol frontal que se convirtió en una especie de firma de la familia, siguen estando ahí.

Motores nuevos, cifras promedio

Pero más allá de la estética, los nuevos motores parecen un poco más interesantes.

En el lanzamiento, Bajaj habla de 12 caballos de fuerza para la Pulsar 125 y 14 caballos para la Pulsar 150. Cifras que, siendo honestos, no parecen tan sorprendentes y más bien las ubican en el promedio del segmento.

El torque sí puede marcar diferencia

Sin embargo, hay un dato que sí me parece mucho más interesante. Bajaj asegura que los motores pueden entregar el 85 % de su torque desde las 3.000 revoluciones por minuto.

Y eso sí puede ser una ganancia importante para el segmento. Porque una cosa es tener una cifra máxima de potencia que aparece en la parte alta del tacómetro y otra muy diferente es tener una buena entrega de torque desde bajas revoluciones.

En la práctica, esto debería traducirse en una respuesta más rápida, una aceleración más sencilla y una moto que responda mejor en esas condiciones de conducción diaria en las que realmente vamos a utilizar una 125 o una 150.

Crawl Tech: útil, aunque no revolucionario

Y aquí aparece otra de las novedades: Crawl Tech.

Básicamente, permite que la motocicleta avance a muy baja velocidad sin que tengamos que estar utilizando constantemente el acelerador. La idea es reducir el trabajo de embrague y acelerador en situaciones como un trancón.

Esto, para quien se mueve todos los días en ciudad, sí puede resultar bastante útil. Aunque tampoco es que Bajaj haya inventado la rueda. Hero ya había implementado soluciones similares hace años en algunas de sus motocicletas. Como la Hunk que en algún momento ya probamos.

La pantalla TFT llega tarde, pero llega

Pero donde sí se pone interesante esta nueva Pulsar es en la tecnología. Por fin incorporan una pantalla TFT de cinco pulgadas en las versiones superiores y, además, es compatible con Android y iOS.

Tiene navegación, integración con Google Maps, alertas de llamadas y mensajes, control de música y otras funciones de conectividad que, para 2026, ya empiezan a ser bastante normales en motocicletas de este tipo.

Le puede interesar: Japón demuestra que un vehículo eléctrico si puede tener páneles solares | La solución a las recargas

Y ahí es donde uno vuelve a mirar a la competencia. Porque sí, es una novedad para la Pulsar tradicional. Pero tampoco podemos decir que Bajaj acaba de descubrir el TFT. La TVS Raider, por ejemplo, lleva años ofreciendo una instrumentación conectada en este segmento.

Entonces, ¿es bueno que finalmente llegue a la Pulsar? Sí. ¿Es revolucionario? Pues tampoco.

Demasiadas versiones para una misma idea

Ahora vienen las versiones. La Pulsar 150 tiene diferentes configuraciones y la 125 todavía más. Y aquí es donde personalmente creo que Bajaj empieza a complicar un poco las cosas.

Tenemos versiones que cambian por equipamiento, frenos, asiento y precio, pero que terminan haciendo que sea difícil encontrar una razón realmente contundente para escoger una sobre otra.

En el caso de la Pulsar 150, por ejemplo, la versión más potente es también la más costosa, mientras las demás sacrifican parte del equipamiento o la configuración. Entonces uno se pregunta: ¿por qué tantas Pulsar?

Porque si algo ha hecho Bajaj durante años es multiplicar las versiones de una misma motocicleta hasta convertir el catálogo en una especie de árbol genealógico. Y sí, entiendo que comercialmente tiene sentido. Pero para el consumidor no siempre resulta tan fácil.

La confiabilidad todavía está por verse

Ahora, hay algo que me genera todavía más curiosidad. Estos motores son completamente nuevos.

Y no es por nada, pero si algo hemos aprendido con Pulsar es que los motores nuevos, especialmente cuando llegan a mercados latinoamericanos y pasan por procesos de ensamblaje diferentes a los de origen, se tienen que coger con pinzas.

No estoy diciendo que estas nuevas Pulsar vayan a ser malas. Tampoco que tengan problemas. Simplemente creo que hay que esperar.

Amplíe: Ni con 50% de descuento, esta Harley-Davidson parece ser una buena opción

Porque ya hemos visto generaciones anteriores, como la Pulsar 135, que terminaron siendo bastante propensas a pasar por el taller, y precisamente por eso la confiabilidad de estos nuevos motores será algo que solamente podremos evaluar realmente cuando empiecen a acumular kilómetros en manos de los usuarios.

La prueba real será el uso diario

Y eso es lo que más me interesa de esta nueva generación. Porque sobre el papel están bien. Tienen nuevo motor, nuevo chasis, monoshock, nuevas tecnologías, modos de conducción, Crawl Tech, TFT y conectividad.

Pero una Pulsar no se mide solamente por lo que dice la ficha técnica. Se mide después de 10.000, 20.000 o 30.000 kilómetros. Se mide cuando empieza a pasar el tiempo. Se mide cuando toca llevarla al taller.

Y ahí es donde realmente vamos a saber si Bajaj hizo una buena actualización o simplemente le puso tecnología nueva a una fórmula que ya conocemos.

Conclusión: van bien, pero falta ver

Por ahora, entonces, no es que Pulsar nos emocione. Era lo que esperábamos.

Y van bien. Ahora falta ver qué tan buenas son.

Así nació la LiveWire, una motocicleta eléctrica súper premium de Harley-Davidson que llegó prácticamente a rozar los 30.000 dólares y ahora nueva está por los 13.000 

Prestaciones llamativas, pero con un precio difícil de justificar

Y no era precisamente una moto lenta. La LiveWire podía alcanzar 110 millas por hora, es decir, unos 177 km/h, con una aceleración de 0 a 60 mph en apenas 3 segundos. Además, declaraba una autonomía urbana de 146 millas, unos 235 kilómetros.

El problema es que estas cifras no eran suficientes. Y es que si la comparamos con motocicletas de características similares a gasolina, realmente estaba muy lejos de justificar esos casi 30.000 dólares.

La carga: el gran inconveniente para viajar

A esto se sumaba otro gran inconveniente: la carga. La LiveWire ONE puede recuperar del 0 al 80 % en unos 40 minutos mediante carga rápida DC y llegar al 100 % en aproximadamente una hora. Pero cuando hablamos de una toma convencional, los tiempos aumentan considerablemente: la propia marca señala hasta 11 horas para una carga completa con nivel 1.

Y ahí es donde esta motocicleta comenzaba a ser bastante menos conveniente para viajar. Porque una cosa es utilizar una moto eléctrica para ir al trabajo, recorrer la ciudad y regresar a casa. Otra muy diferente es querer hacer un viaje largo y tener que planearlo alrededor de los puntos de carga.

Ventas bajas y pérdidas millonarias

Y es que esta motocicleta tan robusta prácticamente no se ha vendido. De hecho, los números de LiveWire son bastante claros. En 2023 la compañía reportó 660 motocicletas eléctricas vendidas, mientras que el negocio registró una pérdida operativa de alrededor de 117 millones de dólares.

Lea: ¡Por fin! Bajaj confirma su primera moto de aventura doble propósito para 2026

LiveWire se separa de Harley-Davidson

Pero hay algo importante aquí. En 2022, LiveWire se separó de Harley-Davidson como compañía independiente y comenzó a cotizar en bolsa. Harley-Davidson, eso sí, mantuvo una participación de control. Por eso la LiveWire ONE pasó a ser comercializada bajo la marca LiveWire y dejó de llevar el nombre Harley-Davidson.

La transición hacia motos eléctricas más prácticas

Y parece que ahora estamos viendo una especie de transición. Por un lado está la LiveWire ONE, que mantiene esa primera generación de motos eléctricas premium. Por el otro está la nueva familia S2, con modelos como la S2 Alpinista, que busca precisamente hacer que una moto eléctrica sea más práctica, más liviana y mucho más orientada al uso urbano.

De hecho, la diferencia entre ambas es bastante interesante: mientras la ONE alcanza los 177 km/h, la S2 Alpinista llega a 99 mph, unos 159 km/h, pero pesa considerablemente menos y está planteada como una moto más práctica para el día a día.

¿Liquidación de inventario o nueva estrategia?

Entonces, ¿qué está haciendo Harley-Davidson? ¿Está intentando salir del inventario de una generación que no terminó de convencer al mercado? ¿O estamos viendo simplemente el paso hacia una nueva generación de motocicletas eléctricas mucho más pequeñas, ligeras y accesibles?

Porque Harley-Davidson ya entendió algo que posiblemente no estaba tan claro cuando apareció la LiveWire: no basta con hacer una motocicleta eléctrica espectacular para que la gente quiera comprarla. Tiene que ser también práctica. Tiene que tener autonomía. Tiene que poder cargarse rápido. Y, sobre todo, tiene que tener un precio que tenga sentido frente a las alternativas de gasolina.

Amplíe: Así se ve la KTM 390 Adventure con su última modificación

El descuento cambia la historia

Ahora, con descuentos que llegan al 50 % en algunas unidades, la historia cambia bastante. Una moto que alguna vez estuvo cerca de los 30.000 dólares comienza a verse de una manera completamente diferente cuando cuesta prácticamente la mitad.

Y ahí es donde la LiveWire ONE podría convertirse en una de esas motos que, después de haber sido demasiado costosas para el mercado, terminan siendo interesantes precisamente cuando su precio cae.

Una pregunta abierta para el futuro eléctrico

La pregunta es si Harley-Davidson está liquidando una generación que no funcionó o si, por el contrario, está preparando el camino para algo mucho más interesante.

¿Será este el fin de una leyenda de innovación o la entrada a una nueva generación de motos eléctricas?

Homologación europea y planes de expansión

El 3RUOTA ya consiguió un avance importante: pasar la homologación europea WVTA, uno de los estándares que permite comercializar y matricular vehículos en los países de la Unión Europea. EV Genesis ya anunció que su objetivo es entrar al mercado europeo en 2027.

La característica que cambia la conversación

Más allá de su llegada a Europa, lo que más llama la atención es su capacidad para generar su propia energía utilizando el sol. Estamos hablando de un vehículo de tres ruedas, lo que en Colombia llamaríamos un tricimoto, pensado principalmente para trayectos urbanos cortos.

El 3RUOTA puede equipar dos paneles solares de alta eficiencia en el techo y usar esa energía para cargar sus baterías. Según EV Genesis y las pruebas realizadas con el vehículo, un día de generación solar puede aportar energía suficiente para recorrer aproximadamente 20 kilómetros. La compañía también ha reportado cifras de hasta  40 kilómetros, dependiendo de la configuración y las condiciones de generación.

Una autonomía suficiente para muchos recorridos urbanos

Y aquí es donde uno dice: para muchos recorridos diarios, eso puede ser más que suficiente. No se trata de un automóvil pensado para recorrer cientos de kilómetros todos los días, sino de un vehículo pequeño, de hasta tres ocupantes, con una velocidad máxima de 50 km/h y unas dimensione

s compactas.

Más que transporte: una pequeña estación de energía

El 3RUOTA no solamente puede utilizar la energía para moverse. También puede entregar electricidad. Su sistema de suministro puede almacenar energía y utilizarla para alimentar dispositivos externos. De acuerdo con las especificaciones difundidas por EV Genesis, una de sus baterías puede almacenar energía equivalente a cargar aproximadamente 600 smartphones.

Eso cambia completamente el sentido del vehículo, porque ya no estamos hablando solamente de movilidad urbana. También podría servir en lugares donde no hay conexión eléctrica, donde se va la luz o incluso en zonas afectadas por una emergencia o un desastre natural.

Baterías LFP y seguridad bajo altas temperaturas

El vehículo puede utilizar baterías de fosfato de hierro y litio, conocidas como LFP, una tecnología reconocida por su estabilidad térmica. En las pruebas realizadas por EV Genesis, la compañía también ha puesto especial atención al comportamiento de las baterías bajo temperaturas superiores a los 65 grados Celsius.

Lea: Ni con 50% de descuento, esta Harley-Davidson parece ser una buena opción

Esto es importante porque una de las preocupaciones cuando se habla de vehículos eléctricos expuestos al sol y a temperaturas muy altas está precisamente en el comportamiento de las baterías. En este caso, la marca ha buscado que la seguridad sea parte del desarrollo e incorpora sistemas de protección que pueden cortar automáticamente la alimentación ante determinadas fallas.

Edición aniversario, colores y precio

La edición aniversario del 3RUOTA viene en rosa, menta, blanco y violeta, con dos paneles solares, MPPT y puertas rígidas como parte del equipamiento especial. Su precio es de 1,15 millones de yenes antes de impuestos, para una edición limitada a 30 unidades. Al cambio de referencia actual, esto equivale aproximadamente a 7.200 dólares.

Un vehículo sencillo para una movilidad diferente

Y sí, es un triciclo. Pero justamente ahí está lo interesante. No pretende ser un automóvil tradicional ni competir con una moto convencional. Es una propuesta mucho más sencilla: un vehículo pequeño, eléctrico, que puede aprovechar el sol para generar energía y que, cuando sea necesario, puede utilizar esa misma energía para algo más que mover sus tres ruedas.

Japón lleva varios años demostrando que la movilidad eléctrica no necesariamente tiene que ser enorme, rápida o costosa. A veces puede ser tan sencilla como ponerle un techo solar a un triciclo.

¿Qué les parece este vehículo?