Por Daniel Acosta Aular

El Distrito defiende la medida bajo argumentos de protección a peatones y ciclistas. Pero desde la perspectiva técnica del motociclismo y la movilidad urbana nace una pregunta inevitable: ¿Estamos ante una solución de ingeniería lógica o ante un capricho institucional que entorpece las vías y desperdicia los recursos de nosotros los contribuyentes?

Puede interesarte: Kawasaki sin duda es de las mejores marcas del mundo

El principio técnico roto: ¿Una glorieta con semáforos?

Cualquier experto en infraestructura vial conoce la razón de ser de una glorieta, redonda o rotonda: eliminar los puntos de conflicto de cruce directo y mantener el flujo vehicular continuo. De esta forma, se evitan los tiempos muertos que generan los semáforos.

Ver esta publicación en Instagram

Una publicación compartida de La FM (@lafmoficial)

Tomar una glorieta para instalar semáforos es por definición, ir en contra de la naturaleza dinámica de esta infraestructura. Al obligar detener por completo flujos que antes circulaban con la alternancia natural y la cesión de paso en rotación, se genera el efecto contrario. Así, aparecen los cuellos de botella masivos.

Reportes ciudadanos y de medios locales evidenciaron cómo desde el mismo día de su entrada en operación se formaron trancones kilométricos e inusuales. Incluso en fines de semana. Esto demuestra que la intervención colapsó un corredor que operaba con mayor fluidez.

El impacto directo en el motociclista, los mensajeros y las apps de reparto

Para el motociclista promedio de Bogotá —y de manera crítica para los miles de trabajadores de aplicaciones de entrega (delivery) y mensajería urbana— el tiempo es literalmente dinero.

• Pérdida de productividad: quienes viven de rodar por la ciudad bajo modelos de tarificación por entrega o tiempos ajustados dependen de la agilidad vial. Además, agregar fases semafóricas innecesarias en una glorieta multiplica los tiempos de trayecto y reduce los servicios completados por hora. Esto castiga directamente los ingresos de los hogares moteros.

• Fatiga y desgaste mecánico: las detenciones y arranques constantes en pendientes o intersecciones incrementan el consumo de combustible, desgastan prematuramente embragues y sistemas de frenos. Esto no solo sucede en motos, y por supuesto kits de arrastre. También, aumenta la fatiga física del conductor en una zona de alto flujo como el sector del Parque Simón Bolívar y El Campín.
• Vulnerabilidad en el arranque: irónicamente, los semáforos en glorietas concentran masas de motocicletas que, al cambiar a verde, compiten por el espacio limitado de salida con automóviles y SITP. Esto incrementa el riesgo de roces y caídas en los primeros metros de aceleración.

Se ve que no fue planificado de manera seria

El sinsentido peatonal: ¿Semáforos a metros de un puente peatonal?

Uno de los puntos más cuestionables de esta intervención es la habilitación de un paso peatonal a nivel regulado por semáforos. Este se encuentra a escasos metros de un puente peatonal existente.

Desde la perspectiva de la seguridad vial y la lógica urbana, esto representa una contradicción alarmante:

1. Si la infraestructura elevada (el puente) ya garantiza que los transeúntes crucen sin mezclarse con el tráfico automotor y motociclista, obligar a detener todo el flujo vehicular a nivel de calle para habilitar otro cruce peatonal es una redundancia absurda.
2. En lugar de incentivar y garantizar el uso adecuado de los puentes peatonales existentes mediante cultura ciudadana o mantenimiento, se opta por la salida más fácil —y en especial costosa—: semaforizar la vía. Así, se fractura la velocidad comercial de las arterias viales y se genera frustración generalizada.

¿Gestión técnica o improvisación con plata de los contribuyentes?

La Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) ha justificado la obra señalando que, en tres años, entre 2023 y 2025 se registraron 19 personas lesionadas en siniestros viales graves en esta intersección. Así, argumenta la necesidad de proteger a los usuarios vulnerables (peatones y ciclistas). Se entiende que se debe proteger la vida.

Pero les digo ¿Es en serio?

Aunque la seguridad vial es una prioridad innegociable, los motociclistas y gremios de movilidad se imponen un interrogante legítimo: ¿es esta la única alternativa técnica disponible o se trata de una medida facilista?

Gastar recursos públicos en instalar y mantener una red semafórica donde la infraestructura ya cumplía un rol de glorieta. Hacerlo sin un estudio integral de impacto a corto y largo plazo raya en la ineficiencia fiscal.

Para muchos contribuyentes y actores viales, este tipo de decisiones da la sensación de ser «mañas políticas» o intervenciones de fachada destinadas a mostrar gestión estadística («hicimos obras y regulaciones») a costa de empeorar la movilidad real de la ciudadanía.

También lee: Frenos Brembo: la revolución ecológica que llegará

Mi punto de vista final

La Alcaldía Mayor y la Secretaría de Movilidad tienen el deber constitucional de proteger la vida en las vías. Las cifras de siniestralidad no deben ignorarse. Sin embargo, la solución no puede ser castigar el dinamismo de la ciudad ni convertir vías principales en un laberinto de detenciones forzosas.

Asfixiar la glorieta de la Calle 63 con semáforos y pasos peatonales redundantes no solo afecta la paciencia de los bogotanos. Además, golpea directamente el bolsillo de los motociclistas y mensajeros que mueven la economía sobre dos ruedas.

Desde Publimotos, hacemos un llamado respetuoso pero firme a la administración distrital: es urgente evaluar técnicamente la operación de estos semáforos en horas pico, optimizar los tiempos de ciclo y escuchar a los actores viales que diariamente sufren los efectos de estas decisiones en el asfalto. La seguridad no debe lograrse a cambio de paralizar la ciudad.

Y en caso que a futuro concluyan que esto no es viable, ¿simplemente los deshabilitan?. Pero entonces, ¿qué pasaría con el gasto causado?, ¿quién se responsabilizaría?

Díganme que piensan y como dice un amigo, los leo.

Quiero dejar en claro que este escrito es más a título personal, como Comunicador Social – Periodista / piloto de PubliMotos. Les cuento que ya tengo un buen recorrido en el mundo de las motos. Sé algo de Kawasaki, por ejemplo. Ellos no solo son motos o carros, sino todo un fenómeno.

La firma japonesa es una potencia mundial de la ingeniería pesada que construye desde los míticos trenes bala (Shinkansen) en Japón y vagones para el metro de Nueva York. También fabrican submarinos de alta tecnología, cargueros transoceánicos y componentes clave para cohetes espaciales y aviones de Boeing y Airbus. A esto se le suma su liderazgo global en robótica industrial, tuneladoras gigantescas y desarrollo de infraestructura para energía de hidrógeno. Por lo que, en el fondo, cuando alguien en la isla invierte en una Kawasaki, no está comprando la tecnología de un simple fabricante de motores pequeños. En cambio, adquiere el respaldo, la durabilidad y la ingeniería de precisión de un gigante aeroespacial y naval. Esta empresa está acostumbrada a mover al mundo a escala monumental.

Ahora bien, ¿que me hizo pensar que Kawasaki es de las mejores marcas del mundo?

Pues bien, les hablaré bajo un reciente viaje que realicé. Es increíble ver cómo en San Andrés la marca Kawasaki no es solo una opción dentro del mercado, sino una religión sobre ruedas. Para cualquiera que aterrice en la isla y empiece a recorrer sus calles, resulta imposible no quedar impactado por el dominio abrumador de estas «mulitas». En un entorno donde el turismo exige flotas resistentes y operativas las 24 horas del día, casi el 90% de los compradores e inversionistas eligen a la firma japonesa. Esto refleja una confianza ciega que pocas marcas logran construir en un territorio tan específico.

Lea: Frenos Brembo: la revolución ecológica que llegará

Lo que más me sorprende de este fenómeno es cómo la dura realidad geográfica de la isla le terminó dando la razón absoluta a Kawasaki. San Andrés es un terreno implacable: el salitre devora el metal, la humedad destruye los sistemas eléctricos y el alquiler turístico somete a los motores a un castigo continuo de sol y paradas constantes. Mientras otras alternativas comerciales terminan cediendo ante la corrosión o las fallas mecánicas a los pocos meses, la resistencia de la serie Mule ha demostrado ser prácticamente indestructible. Por eso, lo que podría ser un simple capricho de marca se convierte en una decisión financiera sumamente estratégica.

Al final, este idilio entre San Andrés y Kawasaki trasciende la simple ficha técnica y se convierte en un verdadero caso de estudio sobre la reputación de marca. Es fascinante presenciar cómo un solo modelo no solo bautizó a toda una categoría de vehículos en el lenguaje insular. Además, logró que toda una comunidad de mecánicos, rentadoras y habitantes locales estandarizara su vida alrededor de un motor.

Cada vez que veía una Kawa rodar, me hacía reafirmame que si algún día puedo comprar mi propia moto, deseo que sea una Kawasaki. Mi ADN es verde, no solo por el color que identifica esta marca, sino por el fútbol, que se suma con fuerza.

Quizá muchos van a estar de acuerdo conmigo, quizá no, todo es respetable, comenzando con mi análisis del fenómeno de Kawa en el mundo.

¿Sabías que cada vez que apretas el freno de tu moto en un semáforo o bajando una montaña estás liberando al aire un polvo invisible que contamina? Durante muchos años se pensó que las motos solo contaminaban por el humo del escape, pero la fricción de las pastillas contra el disco de freno también suelta pequeñas partículas al ambiente.

Para solucionar esto, la famosa marca italiana Brembo (una de las más importantes del mundo en sistemas de frenado) presentó su nueva tecnología llamada Greenance. Este desarrollo promete reducir hasta en un 90% el polvo contaminante que sueltan las frenadas y hacer que los discos duren casi el doble.

Te puede interesar: TVS Apache RTR 310: ¿Por qué casi no se vende?

¿Qué tiene de especial esta nueva tecnología de Brembo?

El nombre Greenance sale de juntar dos palabras en inglés: Green (verde/ecológico) y Performance (alto rendimiento).

Para lograrlo, Brembo le aplica al disco de freno una capa protectora especial que no usa metales pesados ni contaminantes. Al combinarse con unas pastillas de freno especiales, se logran beneficios muy claros para cualquier motero:

• Menos contaminación: Suelta hasta un 90% menos de polvo al frenar.
• Discos más duraderos: El disco puede durar hasta un 80% más que uno normal sin desgastarse.
• No se oxidan tan fácil: Es más resistente a la humedad y a la lluvia, evitando que el disco se oxide si dejas la moto guardada varios días.
• Rines más limpios: Al no soltar tanto polvo negro, los rines de tu moto se mantienen limpios por más tiempo.

La norma Euro 7: Ahora también le ponen la lupa a los frenos

En Europa existe una regla ambiental muy estricta llamada Euro 7. Antes, las autoridades solo medían el humo que salía por el escape de los vehículos. Sin embargo, se dieron cuenta de que el desgaste de las llantas contra el piso y el polvo que botan los frenos ensucian mucho el aire en las ciudades. Por eso, ahora les exigen a los fabricantes que creen frenos que no boten tanto mugre al ambiente.

¿Cómo impactaría eventualmente este panorama al mercado en Colombia?

Aunque la norma ambiental Euro 7 es una regulación enfocada inicialmente en el continente europeo, en el ámbito periodístico y analítico se vislumbra la posibilidad de que sus efectos terminen permeando paulatinamente el mercado nacional por diversos factores comerciales y de seguridad:

1. Una eventual llegada en la alta cilindrada

Al tratarse de modelos que usualmente se importan bajo especificaciones globales, cabría la posibilidad de que las futuras generaciones de motocicletas de alta cilindrada que arriben a las vitrinas colombianas incorporen este tipo de desarrollos de serie, dependiendo de las configuraciones que determinen los fabricantes para la región.

2. La homologación de frenos como posible canal de entrada

En el país avanza la aplicación de normativas que exigen sistemas de frenado ABS y CBS. Dado que la regulación colombiana reconoce certificaciones internacionales (como las normas europeas UNECE R78 o las estadounidenses FMVSS 122), se abre la puerta a que, a futuro, más componentes probados bajo estándares globales puedan ser adoptados por ensambladores o importadores sin barreras técnicas locales.

Lee: Día sin carro y sin moto en Girardot: les contamos cuándo es

3. Alternativa proyectada para el mercado de repuestos (Aftermarket)

Para quienes buscan mejorar las prestaciones de sus máquinas, este tipo de tecnologías podría convertirse a mediano plazo en una opción de gama alta en los mostradores de repuestos locales. De consolidarse su comercialización, el incremento en la vida útil del disco representaría una alternativa interesante para evaluar costo-beneficio.

4. Un desempeño que se adaptaría a la geografía local

De llegar a masificarse en el territorio nacional, las características de durabilidad y resistencia a la corrosión de estos componentes podrían encajar de manera muy favorable con las exigentes condiciones topográficas de Colombia, caracterizadas por descensos prolongados, alta humedad y tráfico urbano continuo. El futuro del frenado en las dos ruedas

Mientras en Colombia seguimos avanzando en la exigencia de frenos ABS para cuidar la vida de los conductores en la vía, la industria del mundo demuestra que frenar bien también debe ir de la mano con cuidar el aire que respiramos.

Brembo nos demuestra que el freno del futuro no solo se trata de detener la moto en la menor distancia posible, sino también de cuidar tu bolsillo con repuestos que duren más y protejan la salud de todos.