Una herencia nacida en los 80: el origen de un mito

Para hablar de la nueva GN 160, primero debemos quitarnos el casco, hacer silencio y retroceder en el tiempo. La historia se remonta exactamente a 1982, un año clave en el que Suzuki decidió revolucionar el mercado global presentando una pequeña motocicleta estilo cruiser-chopper de entrada: la mítica Suzuki GN 125.

Pensada en Japón para competir y ofrecer a los principiantes esa atractiva postura relajada, con manubrio elevado, asiento largo y bajo que emulaba a las grandes máquinas americanas de la época, la GN no tardó en convertirse en un fenómeno de masas gracias a su ligereza de apenas 107 kg y un motor monocilíndrico SOHC que se rehusaba a morir sin importar el maltrato.

El momento que llegó

A territorio colombiano la GN 125 ingresó con fuerza en la década de los 90, convirtiéndose rápidamente en la herramienta de trabajo preferida, la escuela de aprendizaje de miles de moteros y el sustento de incontables familias de nuestro país. Fue tal su éxito e impacto cultural en Colombia que, mientras en otros rincones del mundo las normativas ambientales le daban salida, aquí se mantuvo vigente durante décadas en su versión carburada. Suzuki incluso trasladó su ensamble y producción de Japón a plantas autorizadas en China en 2013 bajo estrictos estándares de calidad nipones, demostrando que su fórmula clásica de rines de aspa, acabados cromados y farola redonda era simplemente atemporal.

Hoy, la línea de tiempo da su salto más ambicioso. Tras años de reinar con el icónico motor de 124 cc, Suzuki decide que es momento de dotar a su leyenda de mayor fuerza y mejores argumentos para sobrevivir en el caótico tráfico del siglo veintiuno. Así es como nace la nueva Suzuki GN 160, una evolución directa que recoge todo ese legado de durabilidad, pero se moderniza por completo para adaptarse a las demandas actuales de potencia, inyección electrónica y seguridad.

La moto de todos: sin estratos ni fronteras

Si algo me quedó claro al subirme a esta nueva GN 160, es que Suzuki no diseñó una moto para un nicho exclusivo; diseñó una compañera de vida. Esta máquina no entiende de etiquetas sociales ni de divisiones.

Es, sin temor a equivocarme, la motocicleta de todos:

• La del trabajador incansable: que se levanta a las cuatro de la mañana a rebuscarse el día y necesita un motor que encienda al primer toque de botón, sin importar el frío o la lluvia.

• La del hombre de finca y el campesino: que carga bultos de comida, transita por caminos destapados donde el barro no perdona y necesita una moto con rines de 18 pulgadas que aguanten el castigo diario en la vereda.
• La del pueblo y la ciudad: para el que va a la plaza de mercado, hace mandados a paso lento o simplemente se desplaza con comodidad sin que el consumo de gasolina le vacíe el bolsillo.
• La del estudiante: que apenas arranca su vida académica, cuida cada peso y busca un medio de transporte fiel, fácil de mantener y que jamás lo deje tirado antes de un parcial.

Para el uso que le pongan, la GN 160 es perfecta. Es esa aliada noble que no te pide lujos, solo que le eches gasolina a su tanque y la dejes demostrarte por qué lleva el sello de indestructibilidad de Suzuki en el tanque.

Diseño y estética: retro-moderno con carácter

Pues bien, al pararse frente a la nueva GN 160, es inevitable hacer un viaje mental al pasado. Suzuki logró un equilibrio fascinante: mantuvo viva esa silueta clásica que tanto nos gusta, pero le dio sutiles toques de modernidad que saltan a la vista. Es una moto con un diseño plano que recuerda al ayer, equipada con un stop (luz trasera) muy de la época y unas direccionales ubicadas en una posición elevada que refuerzan su carácter cruiser.

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En el tren delantero, destacan los fuelles o guardapolvos de caucho en las barras de la suspensión. No solo cumplen una función estética impecable al darle un aire robusto y retro, sino que son supremamente funcionales para proteger los retenedores del polvo y el pantano de nuestras carreteras. A esto se le suman unos guardabarros, tanto delantero como trasero, notablemente largos. En un país donde llueve de imprevisto, se agradece enormemente que cumplan tan bien su tarea de evitar que termines salpicado de barro hasta la espalda.

Al detallar sus costados, nos encontramos con unos rines de aleación que le sientan de maravilla y unos protectores muy bien terminados que hablan por sí solos de la calidad de ensamble a la que Suzuki nos tiene acostumbrados. Pero el verdadero acierto de diseño está en su hermoso tanque de combustible en forma de lágrima: la marca le instaló unos protectores de goma en los costados para que las rodillas y las piernas no terminen rayando la pintura con el roce diario. Un detalle tan sencillo como inteligente.

Aspectos que se deben decir

Detalles como la farola redonda, los espejos y el stop de estilo clásico refuerzan su ADN retro. A pesar de ser de manufactura china bajo diseño japonés, la moto destaca por una buena estructura, tornillería de calidad y acabados que evitan ruidos molestos incluso en terrenos irregulares.

Para rematar, el puesto de mando nos recibe con un tablero digital que entrega la información básica y necesaria con total claridad, sin saturar la vista y respetando la sencillez de la moto. En conclusión, la GN 160 sigue enamorando por su diseño evocativo; es una evolución natural y sumamente respetuosa de la legendaria GN 125 que, sin lugar a dudas, está destinada a ser un éxito rotundo en el segmento de los 160 centímetros cúbicos.

Mandos, tablero e iluminación

Al sentarnos en la GN 160 y mirar el puesto de conducción, nos encontramos con un tablero mixto (análogo-digital) que destaca por su excelente ubicación y una iluminación muy agradable y nítida, ideal para esos trayectos nocturnos.

Por el lado análogo, tenemos un velocímetro de aguja bien clásico y de fácil lectura, acompañado por los testigos tradicionales: luces altas, neutro y el indicador de falla del motor (check engine). Eso sí, no contamos con tacómetro (cuenta revoluciones), un elemento que a muchos nos gusta tener para controlar mejor el motor, pero que aquí se sacrificó en pro de la simplicidad.

En el centro hay una pequeña pantalla digital muy básica. En este display vemos el nivel de combustible, el odómetro total y el indicador de marcha. No hay botones para interactuar, lo que significa que no podemos configurar nada. Aquí es donde Suzuki tomó decisiones muy conservadoras: se extraña bastante la inclusión de un reloj (herramienta vital para el día a día de quien trabaja o estudia contra el tiempo) y, al menos, un trip parcial (Trip A/B) para medir distancias o consumos por tanqueada. Cumple con lo básico, sí, pero un par de funciones extra habrían coronado este apartado.

Los mandos en el manubrio siguen la misma línea: sencillos, intuitivos y con una calidad de botones muy correcta. Al lado izquierdo tenemos el interruptor de luces (altas y bajas), las direccionales y el claxon. Al lado derecho encontramos el cortacorriente y el botón de encendido eléctrico. Y aquí viene un detalle técnico que puede sorprender a los más nostálgicos: esta máquina ya no cuenta con encendido por patada ni tampoco ofrece conectividad Bluetooth. Es una moto pensada para encender y arrancar sin complicaciones tecnológicas.

Iluminación: un faro que brilla con luz propia

En el apartado óptico, Suzuki logró una nota sobresaliente. La gran protagonista es la icónica farola redonda delantera, que ahora incorpora tecnología LED y un DRL (luz diurna de posición). El diseño de esta óptica, rodeado por sutiles detalles metálicos, está muy bien logrado y le da una presencia moderna y robusta a la parte frontal de la moto sin perder ese aire clásico que la define. En la práctica, tanto las luces medias como las plenas ofrecen un haz de luz con excelente intensidad y una dispersión muy eficiente para la carretera.

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En la parte trasera y en las direccionales, la marca japonesa optó por mantener la iluminación tradicional con bombillos de resistencia (halógenos). Aunque en pleno 2026 muchos esperarían LED en toda la moto, la verdad es que en la GN 160 esto no se siente como una falla. La intensidad de las direccionales y del stop tanto en posición de medias como al apretar el freno es excelente. Se complementan de maravilla y garantizan que nos vean perfectamente en la vía, cumpliendo con creces su función de seguridad.

Suspensiones y frenos, ¿cumple? Suzuki GN 160

Si algo debe tener una moto que aspira a meterse a las fincas, los pueblos y las trochas de Colombia, es un juego de suspensiones de hierro. Y aquí, Suzuki no defraudó.

En la parte delantera nos encontramos con una horquilla telescópica convencional que viene acompañada, como ya les había mencionado, por unos fuelles guardapolvos. Más allá de lo bien que se ven estéticamente, en el destapado son una bendición: evitan que la tierra, el polvo y el lodo entren en contacto directo con los retenedores, lo que alarga enormemente la vida útil de las barras y reduce los costos de mantenimiento.

Al exigirla dinámicamente, la suspensión delantera se comprime de forma progresiva sin llegar a hacer tope, manteniendo una excelente estabilidad para la velocidad que desarrolla esta máquina. En el destapado no castiga los brazos ni se siente brusca; es sumamente eficiente.

Atrás, la GN 160 confía en el clásico sistema de doble amortiguador. Lo interesante de estos resortes es su configuración: tienen más vueltas (espiras más juntas) en los extremos y se estiran más en la parte media. Este diseño de espiral progresivo es una delicia porque le otorga una gran versatilidad. Si vas solo, la moto se siente firme y copia bien el terreno; si subes a un acompañante o le amarras carga pesada, el resorte se comprime en su zona más rígida para soportar el peso sin que la moto se caiga de cola. Son suspensiones rígidas y fuertes, pensadas para el trabajo pesado en el campo, que cumplen su labor de manera impecable.

Frenos: un ABS delantero que brilla y campana en la rueda trasera

Pasando al apartado de seguridad, el comportamiento de los frenos nos dejó un sabor agridulce, combinando una excelente tecnología adelante con una solución bastante anticuada atrás.

En la rueda delantera equipa un disco de dimensiones generosas mordido por una pinza de doble pistón (de marca genérica, pero de excelente manufactura). La mordida inicial es muy buena y la gran sorpresa viene por cuenta del sistema ABS. Lo pusimos a prueba exigiéndolo a fondo sobre superficies difíciles y hay que decir que su comportamiento es impecable: no es para nada invasivo, entra a actuar solo cuando es estrictamente necesario y detiene la moto con total seguridad y en una distancia muy corta.

Sin embargo, el punto flaco de este conjunto está en la rueda trasera: freno de campana (o tambor). A ver, seamos claros: estamos hablando de una motocicleta de 160 centímetros cúbicos. En pleno siglo veintiuno, equipar un freno de tambor en una moto de esta cilindrada es una decisión que ya está mandada a recoger.

Es verdad que en la práctica el freno trasero funciona bien y es bastante eficiente, pero al no tener la dosificación de un disco, es muy fácil que la rueda trasera se bloquee y empiece a deslizar si te paras duro en el pedal. Cuando operas ambos frenos en una situación de emergencia, la moto se detiene correctamente y ambos sistemas se complementan bien, pero la crítica a Suzuki es directa y constructiva: una evolución de esta emblemática familia merecía, por lo menos, un freno de disco trasero para coronarse en su categoría.

Posición de manejo y comodidad

Aquí es donde entramos en el terreno más personal y subjetivo de la prueba. Quien les escribe es un motero de talla grande: mido 1.82 metros de estatura y peso 87 kilos. Con estas dimensiones, les digo con total honestidad que la silla me cansó muchísimo; me castigó demasiado la zona de las asentaderas y sentí que la espuma cedía muy rápido ante mi peso, restándole bastante confort en trayectos largos.

Sin embargo, para ser justos, la comodidad en esta GN 160 depende completamente de la contextura física de quien la maneje. Durante las jornadas de pruebas en PubliMotos, la moto también fue conducida por una persona de menor peso y menor estatura y a el no le castigó para nada el sillín. Viajó bien, sintiendo una comodidad total. Esto nos deja una conclusión clara: si eres de talla baja o contextura delgada, vas a ir como en una nube; pero si eres un piloto grande y pesado como yo, es muy probable que sientas el rigor del camino y tengas que contemplar una visita al tapicero para mejorar el mullido.

Eso sí, independientemente de la talla, hay cosas que son espectaculares para todos. La posición de las manos sobre el manubrio es sumamente natural y la ubicación de las piernas no cansa para nada. Además, este motor es de seda: es silencioso y no transmite vibraciones molestas ni a las manos ni a los pies. Si no fuera por el detalle de la silla para los pilotos robustos, el confort de marcha sería impecable.

Sonido de motor, motor y números

Si la GN 125 se ganó su fama de indestructible con un motor carburado, esta nueva GN 160 da un salto tecnológico necesario al incorporar inyección electrónica (FI) en su motor monocilíndrico SOHC de 162 cc refrigerado por aire. Este propulsor nos entrega una potencia máxima de 14,1 hp a 8.000 rpm y un torque máximo de 14,5 Nm a 6.500 rpm, cifras que sobre el papel representan una evolución notable en fuerza frente a su antecesora.

Al encenderla, el motor responde con un sonido sereno y una respuesta al acelerador inmediata, sin ahogos ni vacilaciones en frío. Durante nuestra ruta de prueba, la pusimos a subir pendientes pronunciadas y aunque no es una moto deportiva ni pretende serlo, el torque se siente muy bien distribuido en bajas y medias revoluciones. No tienes que estar jugando constantemente con su transmisión de 5 velocidades para mantener el ritmo; responde con fuerza, empuja de manera constante y te da la tranquilidad de que, ya sea cargado o con acompañante, la moto va a coronar cualquier subida sin quejarse.

Consumo

El consumo es uno de sus mayores atributos: rinde aproximadamente 207 km por galón. Con un tanque de 3.17 galones, la autonomía puede superar los 650 km, ideal para mensajería o viajes largos.

Precio: $10.130.000 con PROGRESER o $10.630.000 con otros medios de pago

Colores: roja, gris y negra

Garantía: 12 meses o 20.000 km.

Para conocer a fondo el comportamiento de esta máquina en ruta, te invitamos a ver el video completo en nuestro canal de YouTube. No te pierdas la prueba detallada hecha por el equipo de PubliMotos, los mejores en test drives y análisis de motocicletas en Colombia.

Y no hablamos de un simple rumor. Honda y la estadounidense QuantumScape anunciaron un acuerdo de investigación conjunto para desarrollar esta tecnología durante varios años, con el objetivo de acelerar tanto el desarrollo de las baterías como sus procesos de fabricación.

La verdadera batalla de las motos eléctricas

Tarde o temprano, el futuro de la movilidad pasará por la electrificación. Sin embargo, la marca que termine liderando ese mercado no será necesariamente la que lance primero una motocicleta eléctrica, sino la que logre resolver los principales problemas que todavía frenan a muchos usuarios.

La fórmula parece sencilla sobre el papel:

• Mayor autonomía.
• Más potencia.
• Menores tiempos de recarga.
• Un precio competitivo.

Y precisamente ahí es donde las baterías de estado sólido prometen marcar la diferencia.

¿Qué son las baterías de estado sólido?

A diferencia de las actuales baterías de iones de litio, las de estado sólido reemplazan el electrolito líquido por uno sólido. En teoría, esto permite ofrecer una mayor densidad energética, mejorar la seguridad y reducir considerablemente los tiempos de carga, además de abrir la puerta a baterías más compactas y ligeras. Aunque todavía existen retos para su producción masiva, gran parte de la industria considera que representan el siguiente gran salto tecnológico.

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Honda encontró un aliado de peso

QuantumScape no es una empresa desconocida dentro del sector. Lleva años investigando baterías de estado sólido de litio-metal y ya había trabajado anteriormente con fabricantes como el Grupo Volkswagen.

Ahora, Honda se suma como nuevo socio tecnológico después de completar una evaluación de la plataforma desarrollada por QuantumScape. El acuerdo contempla un programa de investigación de varios años para seguir perfeccionando esta tecnología y los procesos necesarios para fabricarla a gran escala.

Aunque el anuncio se enfoca principalmente en aplicaciones automotrices, Honda es un fabricante global que también produce motocicletas, scooters y otros equipos motorizados, por lo que una tecnología exitosa podría tener aplicaciones mucho más amplias en el futuro. Sin embargo, por ahora la compañía no ha anunciado que estas baterías vayan a incorporarse a una motocicleta específica.

¿Qué significa esto para las motos?

Si esta tecnología logra llegar a producción masiva, podríamos ver motocicletas eléctricas con autonomías mucho mayores, tiempos de carga considerablemente más cortos y un nivel de seguridad superior frente a las baterías actuales.

Claro está, todavía falta camino por recorrer. Las baterías de estado sólido siguen enfrentando desafíos técnicos y económicos antes de convertirse en un producto de consumo masivo.

Desde PubliMotos

En PubliMotos creemos que el futuro de la movilidad sostenible no depende de una única tecnología. Hoy existen varias alternativas que avanzan de forma paralela, como los combustibles sintéticos sostenibles, el hidrógeno, las baterías de iones de litio y las prometedoras baterías de estado sólido.

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Lo que sí queda claro es que Honda no quiere quedarse atrás. Con la capacidad de inversión del fabricante japonés y la experiencia tecnológica de QuantumScape, la marca de las alas doradas está apostando por una solución que podría acercar el día en que las motos eléctricas compitan de tú a tú con las de gasolina, no solo en desempeño, sino también en autonomía, tiempos de recarga y facilidad de uso.

El tiempo dirá si esta alianza termina convirtiéndose en uno de los movimientos más importantes de la próxima década para la industria de las dos ruedas.

Escrito por: Karim Chalá

No será la más potente ni la que tenga la electrónica más avanzada, pero sí ha demostrado algo que vale mucho más para muchos motociclistas: confiabilidad. Es una moto que simplemente cumple y, por eso, se ha ganado un lugar entre quienes buscan una compañera para viajar sin complicaciones.

Ahora bien, en Japón Suzuki sigue afinando este modelo.

Una V-Strom con un aspecto más moderno

Aunque la esencia de la motocicleta se mantiene intacta, la versión que se comercializa en Japón luce un frente mucho más refinado gracias a la actualización de su sistema de iluminación LED y a pequeños ajustes estéticos que la hacen ver más elegante.

Lo interesante es que esa imagen se aleja un poco de las líneas que durante años recordaron a la familia Gixxer. La V-Strom conserva su identidad aventurera, pero transmite una personalidad más propia y mejor definida.

No es una revolución, pero sí una evolución que le sienta bastante bien.

En Colombia nos gustaría verla así

Si algo ha demostrado Suzuki Colombia durante los últimos años es que no le teme a traer motocicletas fabricadas en Japón. De hecho, pocos fabricantes pueden decir que ofrecen en su portafolio nacional modelos tan exclusivos como la Hayabusa.

Por eso creemos que esta actualización tendría mucho sentido para nuestro mercado.

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No hace falta cambiar el motor ni reinventar una motocicleta que ya ha demostrado ser confiable. Bastaría con ofrecer esa imagen más moderna que hoy disfrutan los usuarios japoneses para mantener vigente un modelo que sigue siendo muy competitivo.

Una fórmula que todavía funciona

Todo indica que la V-Strom 250 mantiene el conocido motor bicilíndrico de 249 cm³, capaz de desarrollar 26 caballos de fuerza y 22 Nm de torque, un conjunto mecánico que ha demostrado ser suficiente para el uso diario y para quienes disfrutan salir de viaje los fines de semana.

Quizá el único cambio que todavía muchos esperan sea la llegada de un tablero TFT, una actualización que varios de sus rivales ya ofrecen.

Pero seamos honestos: quien compra una motocicleta de aventura rara vez toma la decisión porque el tablero tenga más colores. Lo que realmente busca es una moto cómoda, confiable, con buena autonomía y capaz de llevarlo a cualquier destino.

Y en eso, la Suzuki V-Strom 250 sigue teniendo muy buena reputación.

Escrito por: Karim Chalá