¿Por qué digo que pronto? Porque QJMotor, casa matriz de Benelli y un fabricante con una trayectoria enorme a nivel mundial, llega a sentarle guerra a la ya muy famosa en Colombia CFMOTO 450MT. En este caso la está comparando con la versión Rally.

Y, sinceramente, creo que esta ha sido una de las comparativas más difíciles que hemos hecho en PubliMotos.

Motor: la primera ventaja está en los números

En ambos casos encontramos un motor bicilíndrico de 449 cc. Esta configuración ya se está convirtiendo en el punto ideal para quienes quieren una adventure ligera, pero con la potencia suficiente para viajar cómodamente.

En el caso de la QJMotor SRT500RX, hablamos de un propulsor capaz de desarrollar 52 caballos de fuerza a 9.500 rpm y 44 Nm de torque a 8.000 rpm.

Por el lado de la CFMOTO 450MT Rally, encontramos 42,1 caballos de fuerza a 8.500 rpm y 42 Nm de torque a 6.500 rpm.

Sobre el papel, la ventaja es para la QJMotor: tiene casi diez caballos más de potencia y un poco más de torque. Pero, siendo honestos, esto por sí solo no nos dice demasiado.

Porque una motocicleta de este segmento no se compra únicamente por la potencia máxima. Se compra por cómo entrega esa potencia, por cómo responde fuera del asfalto. Además, se compra por el equilibrio del conjunto y, sobre todo, por las sensaciones que transmite cuando uno lleva ocho horas encima de ella.

Y eso, lamentablemente, ninguna ficha técnica lo puede contar.

Ficha técnica: cuando todo empieza a parecerse

Aquí fue donde realmente comenzó el problema para hacer esta comparativa, porque prácticamente todo empieza a parecerse.

Las dos utilizan doble árbol de levas en cabeza (DOHC), tienen exactamente la misma cilindrada y recurren a suspensión delantera invertida. También utilizan basculante de doble brazo y montan rin delantero de 21 pulgadas. Justamente eso es lo que uno espera de una moto con aspiraciones dakarianas.

Las dos incorporan iluminación completamente LED, cuentan con ABS y utilizan componentes de fabricantes reconocidos.

En la QJMotor encontramos una suspensión delantera firmada por Marzocchi y frenos Brembo.

En la CFMOTO, la suspensión corre por cuenta de KYB, mientras que el sistema ABS está firmado por Bosch y las pinzas de freno son J.Juan, una compañía que hoy hace parte del grupo Brembo.

Es decir, tampoco estamos hablando de una moto equipada con componentes de segunda línea.

Y aquí aparece el primer gran problema: cuando uno comienza a revisar componente por componente, realmente cuesta encontrar una diferencia que haga decir: «esta es claramente superior a la otra».

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Peso: una diferencia que no lo define todo

Si hablamos del peso, encontramos aproximadamente 10 kilogramos de diferencia, siendo la SRT500RX la más pesada.

¿Es importante? Sí. ¿Define la compra? No necesariamente.

Diez kilos pueden sentirse en ciertas maniobras, especialmente cuando el terreno se pone complicado. Sin embargo, tampoco son una diferencia tan grande como para descartar una motocicleta de entrada.

Al final, habrá que ver cómo están repartidos esos kilos y qué tan bien disimulados quedan cuando la moto está en movimiento.

Autonomía: medio litro no cambia la historia

Otro punto donde cuesta encontrar diferencias es la autonomía: la CFMOTO 450MT Rally cuenta con un tanque de 17,5 litros. Por su parte, la QJMotor SRT500RX ofrece 18 litros.

En términos prácticos, no cambia absolutamente nada: estamos hablando de medio litro de diferencia.

Despeje al suelo: una pequeña ventaja para la CFMOTO

Aquí sí encontré un dato interesante: la QJMotor SRT500RX declara 210 mm de distancia mínima al suelo. La CFMOTO 450MT Rally, por su parte, ofrece 220 mm una diferencia que en la práctica ligera puede no significar demasiado.

Pero incluso aquí seguimos hablando de diferencias realmente pequeñas.

Diseño: dos propuestas con la misma inspiración dakariana

Normalmente el diseño permite inclinar la balanza. Aquí tampoco.

Las dos tienen ese estilo dakariano que tanto gusta hoy: frontal alto, guardabarros elevado, rin delantero de 21 pulgadas, parabrisas pensado para viajes, protecciones y una silueta completamente adventure.

Hay que ser muy detallista para empezar a encontrar diferencias importantes y, al final, muchas terminarán siendo simplemente cuestión de gustos.

Habrá quien prefiera el rojo de QJMotor y habrá quien se quede con el azul de CFMOTO. Pero difícilmente alguien podrá decir que una tiene una identidad completamente distinta a la otra.

La verdadera diferencia puede estar fuera de la moto

Creo que la verdadera diferencia no está en la motocicleta, sino alrededor de ella.

Por un lado está CFMOTO, una marca que ya lleva un tiempo importante en Colombia. Ha construido una buena reputación y que cuenta con el respaldo de una red de distribución consolidada.

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Por el otro aparece QJMotor. Llega nueva al país, aunque respaldada por uno de los fabricantes más grandes del mundo. Además, promete una estrategia de representación bastante fuerte.

Ese puede terminar siendo el verdadero factor de compra para muchos usuarios. Cuando uno invierte cerca de cuarenta millones de pesos, no solamente compra una motocicleta. Además, también compra tranquilidad, disponibilidad de repuestos, respaldo y servicio posventa.

Y ahí todavía hay preguntas que únicamente el tiempo podrá responder.

Precio: el factor que sí puede inclinar la balanza

Hoy la CFMOTO 450MT Rally tiene un precio cercano a los 39 millones de pesos, incluyendo matrícula, gracias a un bono comercial de dos millones de pesos. Su precio de lista es de 41 millones.

Mientras tanto, la QJMotor SRT500RX llega con un precio de preventa de 34 millones de pesos, también acompañado de un bono de lanzamiento.

Claro, una cosa es el precio de preventa y otra muy distinta será el precio definitivo cuando la motocicleta llegue de manera oficial a vitrinas.

Y creo que ahí estará la verdadera clave. Si QJMotor logra mantener una diferencia importante de precio frente a la CFMOTO y además demuestra que tiene una buena política de posventa, una red sólida y disponibilidad de repuestos, creo que muchos compradores van a empezar a mirar hacia ese lado.

Pero si esa diferencia desaparece, la experiencia que ya tiene CFMOTO en el mercado colombiano seguirá siendo un argumento muy fuerte.

Conclusión: esta comparativa se gana sobre el terreno

Y creo que esa es justamente la conclusión de este artículo: por primera vez cuesta decir cuál compraría.

No porque sean malas motocicletas. Todo lo contrario: porque sobre el papel son tan parecidas que sería irresponsable dar un veredicto sin haberlas manejado.

Hay comparativas que se ganan con la ficha técnica. Esta definitivamente no: esta habrá que ganarla sobre el terreno.

Y desde PubliMotos nos comprometemos a traer ese comparativo de prestaciones, porque solamente cuando las pongamos frente a frente, en carretera y fuera del asfalto, podremos responder la pregunta que hoy todos nos estamos haciendo:

¿Cuál es realmente la mejor adventure bicilíndrica de 450 cc que llegará al mercado colombiano?

Porque este artículo no busca decir que Yamaha sea una mala marca. Tampoco busca convencerlo de salir corriendo a comprar una Zontes. Lo que busca es poner sobre la mesa una pregunta que, creo, hace unos años ni siquiera tenía sentido hacer: ¿realmente estamos pagando por el producto o por el logo?

La pregunta que antes nadie se hacía

Y es que desde finales de 2025 pasó algo muy interesante.

Zontes presentó su nueva familia de scooters 552. No un scooter, sino cuatro modelos completamente distintos desarrollados sobre la misma plataforma. Se trata de la 552M, la 552Z, la 552G y la 552H. En esencia, hablamos de una plataforma que da vida a una versión estándar, una deportiva, una enfocada a ese doble propósito ligero que cada vez gana más seguidores y un maxiscooter pensado para recorrer largas distancias con toda la comodidad posible.

Todos comparten el mismo corazón mecánico, pero con ajustes que les permiten desempeñarse de forma distinta según el tipo de usuario al que van dirigidos.

La nueva familia 552 de Zontes

Y no estamos hablando de cualquier motor.

Estamos hablando de un bicilíndrico de 552 centímetros cúbicos capaz de desarrollar 52 caballos de fuerza y 56 Nm de torque, cuyo bloque va fijado directamente al chasis, acompañado de un basculante de aluminio y un peso promedio de apenas 178 kilogramos dependiendo de la versión.

Si usted quiere conocer en detalle qué cambia entre la 552M, la 552Z, la 552G o la 552H, en PubliMotos ya hemos hablado de cada una de ellas. Pero este artículo no es para comparar fichas técnicas.

Este artículo es para entender qué está haciendo Zontes en el mundo.

El golpe directo a las marcas tradicionales

Porque, nos guste o no, esta familia 552 pone a marcas como Yamaha, Honda, BMW y muchas otras a explicar por qué cobran lo que cobran.

Y creo que ahí es donde realmente está la discusión.

Porque si algo hay que reconocerle a Zontes es que, a primera vista, cobra muchísimo menos.

Y ojo, no estoy hablando de que cobre menos porque sacrifica calidad, porque use plásticos blandos, porque monte pantallas con poco brillo, porque tenga motores poco refinados o porque siga cargando con esa fama que tenían muchas motos chinas por allá a comienzos de los años 2000.

No. Precisamente eso es lo que cambió.

Zontes ya no quiere competir solo por precio

Zontes parece haber dicho “hasta aquí”. Si vamos a competir, lo vamos a hacer con productos de categoría alta.

Y cuando uno empieza a revisar los scooters encuentra una lista de equipamiento que hace unos años parecía exclusiva de las marcas premium.

Iluminación completamente LED, pantallas TFT, control de tracción desconectable, parabrisas eléctrico, un enorme espacio bajo el asiento, Smart Key, múltiples puertos USB y USB-C de alta potencia, horquillas regulables, batería de litio para optimizar toda la gestión eléctrica del scooter y un nivel de acabados que, sinceramente, ya no transmite esa sensación de “es una moto china”.

Todo eso a un precio que, en muchos casos, llega a representar poco más de la mitad de lo que cuesta un competidor directo como una Yamaha TMAX Tech en el caso eurtopeo (esta última en Colombia sobre pasa los 70 millones de pesos).

Pero hablemos de Colombia

Y sí, podríamos hablar de precios en euros. Pero seamos sinceros. A usted, como lector colombiano, eso probablemente no le dice mucho.

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Entonces hablemos de Colombia. Porque aquí ya tenemos una muestra bastante clara de lo que está haciendo Zontes con la familia 368. Tenemos la 368M, la 368G y la 310M.

La comparación que incomoda: Zontes 368M vs. Yamaha XMAX

Y basta mirar la comparación entre la 368M y la Yamaha XMAX para empezar a hacerse preguntas.

La Zontes cuesta 26.690.000 pesos.

La Yamaha XMAX ronda los 34.700.000 pesos.

Estamos hablando de casi diez millones de pesos de diferencia.

Y mientras la XMAX ofrece un motor de 300 cc con alrededor de 27 caballos de fuerza y 29 Nm de torque, la Zontes entrega 368 cc, 38 caballos y 40 Nm.

Y no quiero detenerme en quién tiene más equipamiento o quién tiene la pantalla más bonita.

Porque incluso dejando todo eso por fuera, sigue existiendo una diferencia cercana a los diez millones de pesos.

Diez millones.

Y diez millones en Colombia no son un detalle.

Diez millones hacen que mucha gente pueda comprar una segunda motocicleta, pagar un seguro durante varios años o simplemente no endeudarse tanto.

El argumento de siempre: la reventa

Entonces aparece el argumento que siempre sale en estas conversaciones. “La reventa.” Y es cierto. Ahí Yamaha sigue teniendo una ventaja enorme. Yamaha es prácticamente un cheque al portador.

La pérdida de dinero cuando llega el momento de venderla suele ser menor y nadie puede negar que la confianza que genera la marca japonesa sigue estando varios escalones por encima.

Eso es completamente cierto. Pero también es cierto que cuando la inversión inicial es mucho menor, la pérdida monetaria real termina siendo diferente. Porque una cosa es perder un porcentaje sobre una moto de casi treinta y cinco millones.

Y otra muy distinta es perder un porcentaje sobre una motocicleta que costó casi diez millones menos.

Entonces, ¿por qué seguimos comprando Yamaha?

Vuelvo a hacer la pregunta. ¿Por qué seguimos comprando Yamaha?

Tal vez porque el logo todavía sostiene buena parte de la decisión. Y no estoy diciendo que esté mal. Al contrario. Si algo hizo extraordinariamente bien la casa japonesa fue construir una reputación prácticamente inquebrantable.

Décadas fabricando motocicletas confiables, una excelente red de servicio, disponibilidad de repuestos y una marca que inspira tranquilidad incluso antes de encender el motor.

El reto pendiente de Zontes

Mientras tanto, Zontes, a pesar de llevar cerca de veinte años en los mercados, todavía tiene que luchar contra muchos prejuicios y más aún en Colombia, donde apenas unos pocos.

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Podríamos hablar de representación.

Podríamos hablar de la disponibilidad de repuestos, que inevitablemente está ligada a esa representación.

Podríamos hablar de la desconfianza que todavía generan muchas marcas chinas.

Todo eso existe.

Y sería absurdo negarlo.

La verdadera revolución no es un scooter

Pero creo que el verdadero cambio no llegará cuando todo el mundo empiece a comprar Zontes.

El verdadero cambio llegará cuando el consumidor empiece a poner en tela de juicio los precios de las motos que durante años dominaron el mercado.

Porque son ellas las que ahora tienen que explicar por qué el usuario debería pagar lo que pagan por ellas.

Y si eso ocurre, si simplemente empezamos a hacernos la pregunta de si estamos pagando por el producto o por el logo, probablemente el mercado cambie.

Y no solamente Yamaha.

También Honda.

También BMW.

También muchas otras marcas que durante años no tuvieron una competencia capaz de ponerlas realmente contra las cuerdas.

China ya no solo vende barato: está cambiando el mercado

Porque eso es justamente lo que está haciendo China con la industria de la motocicleta.

Ya no está llegando únicamente a vender barato.

Está llegando a cambiar el mercado.

Y cuando eso pasa, los que históricamente han liderado tienen que responder con mejores productos, con más tecnología o con precios mucho más justificados.

Porque el consumidor de hoy ya no compra únicamente una marca.

Empieza, por fin, a comparar productos.

Y creo que esa, más que la llegada de un nuevo scooter, es la verdadera revolución que estamos viendo.

(Léase con tono de discurso) Atentamente, Karim Chalá, periodista de PubliMotos

La 300 Rally, la DS300, la 525DSX, la XRS180 (scooter) y la DS900X han llegado con algo que siempre ha caracterizado a AKT: precios  muy competitivos. Entre las novedades destaca la presencia de AKT Voge, una alianza que acerca aún más opciones interesantes al motociclista colombiano. En otras palabras, motos que hace unos años parecían inalcanzables hoy están mucho más cerca del bolsillo del motociclista colombiano.

Sin embargo, mientras la marca fortalece el segmento adventure, pareciera estar olvidando un nicho que en Colombia siempre ha tenido muchísimos seguidores: las naked.

Y es justamente ahí donde creemos que AKT se está durmiendo.

Una gama que Colombia no tiene… Y debería tener

Voge cuenta con una familia de naked bastante interesante. Desde la 125R, pasando por la versión más deportiva 125RS, hasta llegar a la verdadera joya de la corona: la 625R.

Hablamos de una moto que desarrolla 64 caballos de potencia y 58 Nm de torque, gracias a un motor bicilíndrico de 581 cc, asociado a una transmisión de seis velocidades.

En el mercado europeo, además, presume de una parte ciclo bastante completa: horquilla invertida Kayaba, monoamortiguador de la misma marca regulable en precarga, chasis perimetral de acero, modos de conducción, control de tracción desconectable, alerta de frenada de emergencia, iluminación Full LED, puerto USB y un peso declarado cercano a los 185 kg.

Sobre el papel, es exactamente el tipo de motocicleta que muchos colombianos llevan años esperando.

Un segmento que se quedó sin protagonistas

Hubo una época en la que el segmento naked de mediano cilindraje era uno de los más apetecidos del mercado colombiano.

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Las Kawasaki de la familia 650 (y ahora las 400), las Yamaha MT-07, las Honda de 500 y 600 centímetros cúbicos protagonizaban una competencia muy interesante.

Hoy el panorama es distinto. La oferta se redujo y los precios subieron, dejando un espacio enorme para una motocicleta que ofrezca buenas prestaciones sin disparar el presupuesto.

Ahí es donde la Voge 625R podría entrar a jugar un papel muy importante.

El precio podría cambiar las reglas

En España, la 625R se comercializa alrededor de los 5.184 euros.

Si tomamos como referencia la estrategia de precios que AKT ha manejado con las adventure de Voge, especialmente con la 525DSX, que desde nuestro punto de vista ofrece una relación costo-beneficio sobresaliente por alrededor de 32 millones de pesos en Colombia, no sería descabellado pensar que una naked de características similares podría convertirse en un auténtico dolor de cabeza para varios fabricantes.

Y no solo para las marcas tradicionales. También pondría a competir mucho más fuerte a fabricantes chinos como CFMoto, tal como ya ocurrió con el segmento adventure de 300 centímetros cúbicos.

AKT y Voge hablan el mismo idioma

Lo interesante de esta alianza es que ambas marcas parecen compartir exactamente la misma filosofía: ofrecer motocicletas con mucho equipamiento, buena tecnología y motores competitivos, pero manteniendo precios que realmente puedan alcanzar más personas.

Eso explica buena parte del éxito que han tenido hasta ahora.

Precisamente por eso creemos que dejar por fuera la familia naked de Voge es desaprovechar una oportunidad que el mercado colombiano está pidiendo desde hace tiempo.

Porque si algo hace falta hoy, es una naked de mediano cilindraje que vuelva a ponerle competencia a un segmento que poco a poco se ha ido quedando sin opciones.

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Desde PubliMotos primero hay que reconocer el excelente trabajo que AKT viene realizando con el portafolio de Voge. Pero también creemos que todavía hay una tarea pendiente. Ojalá la marca escuche al mercado y, más temprano que tarde, decida traer la línea naked. Si mantiene la misma estrategia de precios que ha utilizado hasta ahora, estamos convencidos de que podría convertirse en uno de los próximos grandes éxitos del mercado colombiano.

Escrito por: Karim Chalá