El mercado colombiano cuenta con variedad de motos para usuarios que buscan diferentes beneficios: precio de compra, ahorro de combustible, diseño novedoso, potencia y respaldo de la marca a la hora de conseguir repuestos. Acá es donde el segmento de las 160 ha vuelto a tomar fuerza con varias propuestas de las compañías más comercializados en Colombia. Hoy traemos a colación dos elegidas por los colombianos: Pulsar y TVS. Esta última destaca con su línea Apache en una nueva generación, la full de India ya en territorio colombiano.

Ponemos en la palestra estas dos referencias, ya que según el informe de Fenalco y la ANDI, con corte a junio del 2026, Bajaj sigue liderando el mercado con 18.678 motos nuevas registradas en el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT). Por su parte, TVS se ubica en el séptimo lugar con 8.054 motos nuevas registradas, ambas en todos sus segmentos. Pero como al motociclista le interesa más el diseño y el desempeño que las cifras generales, elegimos dos del segmento de las 160 cc: la Pulsar N160 y la nueva TVS Apache 160 Fi NG.

Es importante destacar que TVS recién aterrizó al país con esta nueva generación. De a poco irá creciendo en ventas ya que es una marca bien respaldada y los colombianos o residentes de este país lo saben.

Recordemos que Pulsar se ha ganado con creces, la credencial de ser una moto “guerrera”, que responde a las necesidades del público y a las diferentes condiciones geográficas del país. Esto es gracias a sus motores de buen torque que muestran su verdadero potencial en revoluciones bajas y medias. Por su parte, la TVS y en específico la Apache, ha querido buscar esa confiabilidad de parte del usuario. Para ello usa la tecnología y la potencia que les imprime a sus motores de bajo y mediano cilindraje.

El corazón de la moto: el motor de la Pulsar vs la Apache 160 Fi NG

A simple vista se ven muy similares, por ser parte del mismo segmento 160, pero los detalles hacen la diferencia de estos dos modelos.

Pulsar N160: tiene un motor monocilíndrico de 162,4 cc enfriado por aire y aceite. La marca busca mantener el torque que la ha respaldado en bajas y medias revoluciones (14,65 Nm a 6.750 rpm) y una potencia máxima de 15,78 Hp a 8.750 rpm. Lo anterior se traduce a una buena respuesta en arrancada en pendientes o semáforos, sin exigir al máximo la caja de cambios.

Apache 160 Fi NG: cuenta con un motor 159,7 cc con 4 válvulas y radiador de aceite. Bajo su filosofía de exprimir cada caballo de fuerza, esta Apache logra 17,3 Hp a 9.250 rpm en su modo sport, dándole un aire deportivo a la máquina. Además, tiene un torque de 17,73 Nm a 7.250 rpm.

En lo antes dicho, ustedes pueden sacar sus conclusiones. Sin embargo, lo que sí es claro es que la nueva generación de TVS le gana a Pulsar en torque y potencia. Además, es clara la diferencia en números.

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Su capacidad de tanque y autonomía

Pulsar N160: la representante del Grupo UMA posee un tanque robusto, con una capacidad de 14 litros (3,7 galones) y una autonomía de 129 km por galón. Esta prueba fue realizada por el equipo de PubliMotos.

Apache 160 Fi NG: este modelo nos ofrece un tanque un poco más pequeño, con capacidad de 12 litros (3,17 galones), con un consumo de 174.4 km por galón. Todo esto le da beneficio a su modelo aerodinámico y una cintura más estrecha. Prueba que fue realizada por el equipo de PubliMotos.

En ese orden de ideas, en autonomía, TVS una vez más saca la cara y se posiciona como una opción viable para el bolsillo del comprador.

Lo que más importa: el sistema de frenos

Pulsar N160: vemos un disco delantero de 300 mm y uno trasero de 230 mm de la marca Grimeca, con un sistema de frenado ABS de doble canal. Esto le da seguridad a la hora del frenado a ambas llantas en terreno húmedo o liso. Esos frenos Grimeca cuando PubliMotos los probó quedó muy a gusto el personal de prueba, qué buenas pinzas, qué buena mordiente, muy bien por Pulsa en ese sentido.

Apache 160 Fi NG: cuenta con un sistema de frenos lobulados que disipan mejor el calor. Tiene un disco delantero de 270 mm y uno trasero de 200 mm. Sin embargo, tiene un sistema de frenado ABS de un solo canal.

Detalles que hacen la diferencia: asiento, peso y ergonomía

La Pulsar N160 tiene un peso en seco de 151 kg, un asiento de 795 mm, que es efectivo para pilotos de baja estatura. Esto ayuda a una postura más cómoda y erguida. Y no olvidemos mencionar que tiene una suspensión delantera invertida de 37 mm de diámetro.

Por el lado de la Apache 160, su peso es levente ligero con respecto a su competidor, contando con 146 kg. Tiene un asiento de 800 mm de una sola pieza y llega con una suspensión delantera con barras invertidas de 37 mm, dándole un toque deportivo.

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¿Y la tecnología?

Apache 160 Fi NG: este modelo, al igual que sus antecesores, tiene tres modos de manejo: sport, urban y rain, dándole mayor ventaja sobre otras motos del segmento en situaciones de lluvia. Además, tiene embrague antirrebote, lo que evita que la llanta trasera se bloquee en cambios bruscos de bajada. Y cuenta con su tecnología SmartXonnect con telemetría en el tablero. Justamente, la Apache tiene con un tablero TFT full color, que muestra en detalle sus indicadores, incluso en condiciones de poca luz.

Pulsar N160: se mantiene buscando seguridad que incluye al mencionado ABS de doble canal. Su tablero es digital con pantalla LCD invertida de buena iluminación. Esto permite ver la telemetría de la moto, como su conexión bluetooth, navegación giro a giro y gestión de alertas.

Para ser claros, TVS toma ventaja en ese sentido, aunque es de gustos y para ello, los colores, les dejamos a su juicio esta elección.

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Lo más importante, el precio

Para la Pulsar N160, el valor en el mercado ronda los $10’999.000. Mientras que para la nueva Apache 160 Fi NG el precio es de $11’499.999. Hay que tener en cuenta que estos valores no tienen incluidos los gastos de matrícula y SOAT. También sus precios están sujetos a variaciones del concesionario.

Los precios no son muy alejados, resta que ustedes definan qué marca les hace sentir mejor, les da mayor tranquilidad. Nosotros en PubliMotos quisimos enfrentarlas para que usted tome una decisión.

Tabla comparativa

Preguntas frecuentes

¿Cuál consume menos gasolina?

Ambos modelos cuentan con inyección electrónica, pero la Apache 160 Fi NG a pesar de tener un tanque más pequeño de 12 litros (3.17 galones), consume 174.4 km por galón. Mientras tanto, la Pulsar N160 consume 129 kg por galón, teniendo un tanque de 14 litros (3.7 galones

¿Cuál tiene mejor reventa en el mercado colombiano?

Actualmente, ambas motos tienen muy buena salida en el mercado de segunda mano, por lo que es difícil determinar cuál de las dos tiene la ventaja.

Veredicto final PubliMotos

Si usted quiere irse por la buena tecnología, TVS saca la cara con esta nueva versión. Cabe destacar que ambas tiene buen diseño, suspensiones invertidas, el porte las hace únicas. En el mercado están parejas, TVS buena reputación y ni qué decir de Pulsar. Así que desde PubliMotos les dejamos a ustedes esa elección.

Vestido nuevo para un segmento estrella: el impacto del nuevo color

La familia Gixxer es una de las instituciones más sólidas en Colombia cuando se habla de transporte urbano con ADN deportivo. Para este renovado ciclo, Suzuki quiso darle un toque más agresivo y vanguardista a la carrocería de sus 150 cc:

• Nueva combinación estrella: se estrena la variante bitono Metallic Oort Grey + Pearl Blaze Orange (Gris Oort Metálico con detalles en Naranja Brillante). Esta mezcla resalta las líneas afiladas del tanque en la versión Naked y las formas del carenado en la versión SF.
• Paleta Naked (Gixxer 150): el nuevo gris/naranja entra a convivir con las opciones Metallic Triton Blue + Glass Sparkle Black (Azul/Negro) y Glass Sparkle Black + Metallic Oort Grey (Negro/Gris).
• Paleta Carenada (Gixxer SF 150): suma el esquema gris/naranja a las combinaciones Glass Sparkle Black + Metallic Oort Grey (Negro/Gris) y Metallic Triton Blue + Pearl Glacier White (Azul/Blanco)..

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Precios de referencia internacional

En el mercado de origen (India), la renovada serie de entrada arranca en las siguientes cifras (precios base Ex-Showroom):

• Suzuki Gixxer 150 (Naked): desde ₹1,37,221 rupias.
  • USD: ~$1.450 USD
  • COP: ~$4’550.000 COP (Tasa de cambio directa de referencia internacional, sin aranceles ni impuestos de importación locales).

De hecho, esta referencia en Colombia tiene un costo de $10.990.000 con PROGRESER y sin esta financiera está en $11.390.000.

• Suzuki Gixxer SF 150 (Carenada): Desde ₹1,40,729 rupias.
  • USD: ~$1.488 USD
  • COP: ~$4’670.000 COP (Tasa de cambio directa de referencia internacional).

Esta referencia en Colombia tiene un costo de $12.590.000 con PROGRESER y sin esta financiera está en $12.990.000.

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¿Llegará a Colombia?

Es un sí rotundo. La saga Gixxer es un pilar fundamental en las ventas de Suzuki en Colombia y Latinoamérica. Dado que el mercado nacional adopta de forma continua las actualizaciones estéticas de la casa matriz para mantener fresca la línea en las vitrinas, es solo cuestión de tiempo para que veamos este corte Gris/Naranja rodando por las calles colombianas.

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Preguntas frecuentes

¿Cambia la potencia o el motor en esta versión de la Suzuki Gixxer?

No. La actualización es puramente estética.

¿En qué modelos está disponible el nuevo color Gris Oort con Naranja Perlado?

Está disponible tanto para la versión Gixxer 150 Naked como para la versión carenada Gixxer SF 150.

Veredicto PubliMotos

Suzuki sabe jugar sus cartas en un segmento donde el diseño entra por los ojos. La mezcla de gris metálico con acentos naranja le sienta de maravilla a las líneas de la Gixxer y le da un aire de frescura a una de las 150 cc más queridas y probadas del país. Estamos a la espera de que Suzuki Colombia confirme la fecha de llegada de este nuevo esquema de color a sus vitrinas.

Por: Iván Darío García Franco – Director Ejecutivo de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI.

Por eso, la discusión que hoy se abre sobre una posible reforma al Código Nacional de Tránsito debería ir mucho más allá de modificar artículos, ajustar sanciones o actualizar procedimientos. La pregunta de fondo es otra: ¿el marco normativo que tenemos responde realmente a la movilidad que hoy vivimos y a la que tendremos en los próximos años?

Desde la industria de motocicletas creemos que la respuesta es no.

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Colombia no necesita simplemente una reforma al Código de Tránsito. Necesita construir un nuevo Código Colombiano de Movilidad y Seguridad Vial, capaz de responder a los cambios que ha experimentado el país y, sobre todo, de poner la protección de la vida en el centro de todas las decisiones.

Durante años hemos concentrado buena parte del debate en multas, comparendos y controles. Sin embargo, la verdadera pregunta es cómo construir un sistema que permita que las personas lleguen seguras a su destino. La movilidad moderna exige una visión más amplia, más integrada y más orientada a la prevención.

Con ese propósito, hemos propuesto seis elementos para enriquecer esta discusión.

La primera propuesta es cambiar el enfoque. El tránsito ya no puede entenderse únicamente como la circulación de vehículos y el cumplimiento de normas. Hoy la movilidad involucra peatones, ciclistas, motociclistas, transporte público, vehículos de carga, nuevas tecnologías y múltiples formas de desplazamiento que interactúan en un mismo espacio. Un nuevo Código debe reconocer esa complejidad y asumir que su misión principal no es sancionar, sino garantizar desplazamientos seguros para todos.

La segunda propuesta es consolidar el Sistema Seguro y el enfoque territorial como principios rectores de la normativa. Sabemos que el error humano siempre existirá. Lo que no debería ser inevitable es que ese error termine en una lesión grave o en una muerte. Esa es precisamente la esencia del Sistema Seguro: diseñar infraestructura, vehículos, velocidades, controles y procesos de formación que reduzcan las consecuencias de los errores cuando estos ocurren. Al mismo tiempo, debemos reconocer que los desafíos de movilidad no son iguales en todo el territorio. Las necesidades de Bogotá, Medellín o Cali son distintas a las de Quibdó, Leticia, Sincelejo o los municipios rurales. La meta debe ser la misma en todo el país: proteger la vida. Pero las soluciones deben responder a las realidades de cada región.

Una propuesta más ante dicha necesidad

La tercera propuesta parte de una realidad que ya no admite discusión: la motocicleta es un medio de transporte popular más importante del país, permanente y esencial para millones de colombianos. Pretender diseñar la movilidad del país ignorando esta realidad sería desconocer más de la mitad del parque automotor nacional y el papel que la motocicleta cumple en el acceso al empleo, la educación, los servicios y las oportunidades productivas. Por ello proponemos un capítulo específico para la seguridad de los motociclistas. No se trata de otorgar privilegios ni de flexibilizar exigencias. Se trata de reconocer sus riesgos particulares y abordarlos de manera integral mediante mejores condiciones de infraestructura, formación, tecnología, elementos de protección y gestión de velocidades. Más que controlar al motociclista, el objetivo debe ser protegerlo mejor.

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La cuarta propuesta busca convertir al Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) en una verdadera plataforma estratégica para la toma de decisiones. Ninguna política pública puede ser efectiva si se construye sobre información incompleta o desactualizada. Colombia necesita conocer con mayor precisión cuántos vehículos están realmente circulando, cuáles permanecen activos y cuál es la composición real de su parque automotor. La depuración permanente de registros, la interoperabilidad entre sistemas y el acceso a información de calidad son condiciones indispensables para diseñar mejores políticas de movilidad y seguridad vial.

¿Y qué opinan de la que viene?

La quinta propuesta consiste en fortalecer las investigaciones en profundidad de los siniestros viales. Cuando ocurre una muerte en las vías, es necesario determinar responsabilidades, pero también comprender qué falló dentro del sistema para evitar que el hecho vuelva a repetirse. Cada siniestro grave debe convertirse en una fuente de aprendizaje. Analizar patrones, identificar riesgos recurrentes y detectar fallas en la infraestructura, la regulación o la formación puede generar información valiosa para prevenir futuras tragedias y salvar vidas.

Finalmente, proponemos una transformación profunda del sistema de formación y licenciamiento de conductores. Obtener una licencia debe ser la evidencia de una competencia demostrada para conducir de manera segura y responsable, no la simple culminación de un trámite administrativo. El país necesita fortalecer los exámenes teóricos y prácticos, desarrollar procesos de formación diferenciados según el tipo de vehículo e implementar mecanismos como la licencia por puntos, que permitan corregir conductas de riesgo y promover la educación continua. Todo ello garantizando que la calidad del sistema no se convierta en una barrera económica para millones de colombianos.

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Estas propuestas tienen un hilo conductor común: construir una política pública basada en evidencia, centrada en las personas y orientada a preservar la vida. La movilidad del siglo XXI no puede seguir gobernándose con reglas concebidas para la realidad de 2002. El país cambió, los vehículos cambiaron, las formas de desplazamiento cambiaron y los desafíos de seguridad vial también cambiaron.

La discusión que hoy se abre representa una oportunidad histórica. No para actualizar un texto normativo más, sino para definir la visión de movilidad que Colombia necesita para las próximas décadas.

Al final, el debate no es jurídico ni administrativo. Es una decisión sobre el país que queremos construir. El éxito de un nuevo Código no debería medirse por el número de comparendos que impone ni por la cantidad de sanciones que establece. Debería medirse por algo mucho más importante: la capacidad de proteger la vida de quienes todos los días usan las vías del país.