En Colombia es difícil justificar una motocicleta de 125 cc que no tenga una vocación claramente deportiva cuando existen opciones para el día a día que cuestan prácticamente la mitad. Para poner un ejemplo, una TVS Raider 125 actualmente parte de unos $7,8 millones y la versión FI llega a $8,75 millones.

Entonces, ¿qué está haciendo QJ Motor con una 125 de $16 millones?

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Una 125 europea en el mercado colombiano

Creo que el problema está en que QJ Motor está trayendo a Colombia el producto que tiene sentido en Europa.

Y allá la historia de las 125 es completamente diferente.

La KTM 125 Duke, la Yamaha MT-125 y la Aprilia Tuono 125 son ejemplos de motos que compiten directamente en ese universo de 125 cc diseñado alrededor del permiso A1. La KTM, por ejemplo, entrega 15 hp y está homologada para A1; la MT-125 y la Tuono 125 también forman parte de ese mercado europeo de motos de 125.

Por eso estas motos buscan permanentemente el límite de potencia permitido. Y la QJ Motor COV 125 no es diferente: 14,7 caballos, prácticamente el límite de la categoría A1.

Pero aquí viene lo interesante.

No es una supermotard solo por estética

Esta COV 125 no es una supermotard solo por estética.

Tiene una verdadera vocación deportiva y combina esa capacidad para el asfalto con una filosofía de doble propósito. Suspensión invertida, freno de disco de 320 mm adelante, disco trasero de 220 mm, ABS en ambas ruedas, caja de seis velocidades, chasis doble cuna y un motor que entrega 12,1 Nm a 7.000 rpm. La velocidad máxima declarada es de 99 km/h.

Si la pusiéramos en una pista junto a otras supermotard, probablemente sería difícil decir que estamos frente a una moto pensada exclusivamente para el día a día.

Y ahí está precisamente su problema en Colombia.

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El extraño punto intermedio

Porque esta no es una moto para quien simplemente quiere transportarse de la casa al trabajo. Tampoco es una moto de competencia. Está en ese extraño punto intermedio entre el día a día y las motos deportivas de verdad. Es el mismo concepto que uno puede encontrar, guardando las proporciones, en motos como las CRF de Honda o las WR de Yamaha.

Y no estoy diciendo que sea mala.

Todo lo contrario.

Estoy diciendo que $16 millones son muchos millones para una 125 en Colombia.

Especialmente cuando por prácticamente la mitad del dinero hay productos como la Raider y otras motocicletas de uso diario que cumplen perfectamente con esa función.

Por eso dudo mucho que la COV 125 vaya a convertirse en una reina de ventas.

Pero también creo que sería un error verla simplemente como una 125 cara.

La pregunta correcta: ¿para quién es?

Si usted está buscando una verdadera supermotard pequeña, con una parte ciclo pensada para jugar y no solamente para verse bonita, aquí la historia cambia.

Porque ese es el público al que QJ Motor debería hablarle con esta moto.

No al que busca la 125 más barata.

Al que quiere una supermotard.

Artículo de Karim Chalá

Voy a empezar por algo que puede sonar extraño: para mí, la nueva Zontes 703T es una moto barata.

Y no digo que sea una moto barata porque tenga mala calidad, porque utilice materiales de segunda o porque esté pensada para un público de bajos recursos. Todo lo contrario. Digo que es barata porque está dando muchísimo por muy poco precio.

En Colombia tenemos como referencia la Zontes 703F modelo 2026, que actualmente se ofrece alrededor de los $50 millones. La 703T juega en otra cancha: es una Sport Touring, mucho más cercana conceptualmente a una Yamaha Tracer que a una trail Adventure.

Y aquí empieza lo interesante: en España, la nueva 703T ETC aparece con un precio de 7.288 euros, exactamente el mismo valor publicado para la 703F.

¿Qué está entregando Zontes por ese dinero?

Un chasis de aluminio que marca diferencias

Empecemos por el chasis. Tenemos un chasis perimetral de aluminio de apenas 12 kilogramos, acompañado por un basculante fabricado también en aluminio. No estamos hablando del tradicional chasis tubular. Es una estructura que se ve completamente integrada al diseño de la motocicleta y que, además, busca combinar ligereza, rigidez y precisión.

Y aquí tengo que decir algo: visualmente, muchas de las piezas de esta moto parecen haber sido pensadas desde cero para ella. El basculante, las diferentes cubiertas y buena parte de la estructura tienen esas formas que uno normalmente asocia con piezas fundidas o moldeadas, no con componentes generalistas que simplemente se adaptaron a una motocicleta.

Lo único que veo más generalista son elementos como los soportes de las maletas y algunas defensas, que recurren al tradicional tubular.

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A mí me preocupa una caída, claro. Pero no necesariamente porque piense que el aluminio sea malo. De hecho, después de revisar información y comentarios sobre esta plataforma, no encontré el nivel de preocupación que uno podría imaginar alrededor de ese chasis, no como “otras motos de la gama azul”.

Y si usted todavía no está tranquilo con el chasis, le tengo que recordar qué es lo que tiene adelante.

Un tricilíndrico potente, pero razonable

Un tricilíndrico de 699 cc que entrega 95 caballos a 11.200 rpm y 74,5 Nm a 8.500 rpm.

Este es un motor que ya probamos en PubliMotos con la familia 703 y que nos dejó asombrados por su respuesta y entrega. Para mí, es una configuración excelente: tres cilindros, una cilindrada razonable y potencia suficiente para que la moto responda cuando usted la necesita, pero sin convertirse en una máquina imposible de domar.

Y ahí está una de las cosas que más me gustan de esta moto: es potente, pero no se siente absurda.

Componentes de marcas reconocidas

Si el chasis y el motor todavía no son suficientes, le tengo que recordar que las suspensiones están firmadas por Marzocchi, completamente regulables, mientras que adelante encontramos frenos Nissin de cuatro pistones y pinzas radiales. Y los neumáticos que se anuncian para Europa son Michelin.

Pero todavía falta lo que, para mí, termina de explicar por qué esta moto me parece tan barata.

Tecnología que parece de una categoría superior

La 703T tiene IMU de seis ejes, acelerador electrónico Ride by Wire, ABS de doble canal con función Cornering, control de tracción, cuatro modos de conducción, control crucero y Quickshift Up & Down.

Y seguimos: pantalla TFT de 8 pulgadas, mirroring con el teléfono, navegación, control de presión y temperatura de los neumáticos, cámaras HD delanteras y traseras, puños calefactables, asiento del conductor calefactable, parabrisas eléctrico, luces antiniebla, Keyless, batería de litio, conectividad y hasta herrajes para tres maletas de serie.

¿Es suficiente? Probablemente para algunos nunca lo será. Pero mire la lista otra vez.

Estamos hablando de una Sport Touring de 699 cc, 95 caballos, chasis de aluminio, Marzocchi, Nissin, Michelin, IMU de seis ejes y una cantidad absurda de tecnología.

Y todo esto, en Europa, por el mismo precio de la 703F.

Barata por todo lo que entrega

Por eso digo que la Zontes 703T es una moto barata.

No porque sea barata de fabricar. No porque sea una moto de baja calidad. Es barata porque la relación entre lo que usted paga y lo que recibe es difícil de ignorar.

Una Sport Touring con una misión clara

Además, esta no es una moto que quiera jugar a ser una Adventure. Su enfoque es mucho más claro: Sport Touring. Está pensada para viajar, para recorrer kilómetros, para tener protección aerodinámica y para hacer largas distancias sin convertir cada trayecto en una aventura extrema.

Y eso me gusta.

La gran pregunta: ¿cuánto costará en Colombia?

Ahora bien, falta lo más importante: cuánto costará en Colombia. Si llega alrededor de los $50 millones, tomando como referencia el precio actual de la 703F, créame que estaremos hablando de una propuesta muy difícil de ignorar.

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Porque una cosa es decir que una moto es barata.

Y otra muy diferente es mirar la ficha técnica, mirar lo que trae y preguntarse:

¿Cómo están dando todo esto por ese precio?

Artículo de Karim Chalá

Cuenca se convirtió en la sede principal para albergar el Primer Congreso de la Alianza Latinoamericana de Asociaciones del Sector de Motocicletas (MotoLatam). El pasado 17 de septiembre la ciudad ecuatoriana recibió a miembros de las diversas Cámaras de Motociclismo de Argentina, Chile, Colombia, Ecuador, México, Perú, Uruguay, Venezuela y Guatemala. Además, este evento sirvió como antesala para el Congreso MotoLatam 2026.

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Un mercado en expansión sostenida

Durante el encuentro, la Alianza MotoLatam reveló que en los primeros siete meses del año se comercializaron más de 2.150.000 motocicletas nuevas en la región, reforzando la importancia de eventos como el Congreso MotoLatam 2026. Este repunte confirma que el uso de la moto dejó de ser un fenómeno pasajero y de uso exclusivo para el trabajo. Además, ahora se convierte en una tendencia estructural.

Entre los países con mayor dinamismo destacan:

• Perú: +43,8%
• Argentina: +42,1%
• Colombia: +31,4%
• Ecuador: +19,6%

Detrás de estas cifras hay una realidad clara: la moto se ha consolidado en zonas urbanas y rurales como un motor clave de la economía popular. Además, impulsa el trabajo independiente, los domicilios y el transporte cotidiano. Asimismo, la organización del Congreso MotoLatam 2026 representa una oportunidad para fortalecer aún más este sector.

Liderazgo colombiano y compromiso con la seguridad

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Colombia desempeñó un rol central en el evento. Ejerció la Secretaría Técnica de la Alianza a través de Iván Darío García, director ejecutivo de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI. Por ejemplo, la experiencia de Colombia puede ser clave en la agenda del Congreso MotoLatam 2026.

“El debate en Latinoamérica ya no es sobre el crecimiento del mercado, sino sobre cómo gestionar ese crecimiento y proyectar el futuro del sector. Nuestro compromiso como sector es articular esfuerzos con los gobiernos para que ese avance vaya acompañado de pedagogía, cascos certificados y decisiones basadas en evidencia”, enfatizó García.

Integración regional y hoja de ruta

Durante la Asamblea, se amplió el número de miembros y se aceptó la adhesión de la Asociación de Importadores de Motocicletas de Guatemala (ASIM). La solicitud fue presentada por su gerente general, César Amézquita Tello.

De esta forma, la Alianza queda conformada por organizaciones de nueve países de América Latina. Entre ellas están la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM) de Argentina, la Asociación Nacional de Importadores de Motocicletas (ANIM) de Chile, la Cámara de la Industria de Motocicletas (ANDI) de Colombia, la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE) de Ecuador, la Asociación de Importadores de Motocicletas de Guatemala (ASIM) de Guatemala, la Asociación Mexicana de Fabricantes e Importadores de Motocicletas (AMFIM) de México, la Asociación Automotriz del Perú (AAP) de Perú, la Cámara de Importadores de Motos (CADIMO) de Uruguay y la Asociación de Industriales Fabricantes y Ensambladores de Motociclos (AIFEM) de Venezuela.

«Este Congreso es un espacio estratégico para que el sector de la motocicleta, las autoridades y los demás actores construyamos juntos una hoja de ruta regional. La motocicleta es una herramienta esencial de movilidad e inclusión para millones de personas en América Latina, y nuestro compromiso es que ese crecimiento vaya de la mano de más seguridad«, señaló Genaro Baldeón Herrera, presidente ejecutivo de AEADE de Ecuador.

Los paneles de discusión abordaron la construcción de una política de seguridad inteligente, la actualización de la identificación vehicular y la armonización regulatoria. Además, discutieron el fortalecimiento de la motocicleta como motor de inclusión económica en Latinoamérica. Sin duda, todos estos temas tendrán especial relevancia en el Congreso MotoLatam 2026.