Normatividad

Diferentes sistemas de transmisión secundaria. Cadena, correa y cardán

Con sus propios pros y contras

Hablaremos de los diferentes sistemas de transmisión secundaria que podemos encontrar en las motocicletas.

Publicado

9 años atras

julio 14, 2015

Por

admin

Para ello debemos empezar por hablar del sentido en que se encuentra el motor respecto a la moto, ya que este influye de alguna manera en el tipo de que se usa. Encontramos unos en posición transversal, cuyo cigüeñal gira paralelo a los ejes de la ruedas, este lo hallamos en la gran mayoría de ellas, sin importar la cilindrada ni la procedencia. Para estos motores, lo más lógico es poner un piñón en el eje de salida y enlazarlo por medio de una cadena o una correa, según el caso, con la corona (también denominada piñón trasero o catalina). Por Otro lado encontramos los motores longitudinales, cuyo cigüeñal gira de manera perpendicular a los ejes de las ruedas, en este caso un cardán se adapta de manera más natural.

La Cadena

Un sistema simple, muy comprobado y adaptable; fue uno de los primeros en implementarse en una motocicleta, por obvias razones al ser esta una evolución de la bicicleta. La cadena y los piñones (kit de arrastre) son componentes relativamente económicos, fáciles de cambiar y pesan poco; sin embargo necesitan una revisión frecuente y un mantenimiento preventivo adecuado para mantener la tensión apropiada y por consiguiente sus propiedades de transferencia de energía desde el motor hacia la rueda trasera. Una buena limpieza, lubricación con productos especializados y la tensión correcta le aseguran prolongar la vida útil. Es mayoritariamente utilizado por los fabricantes de todo el mundo, en todas las categorías: motos de calle, de competición, sport, off-road, touring, cruisers, en fin, hasta en algunos modelos de BMW se puede encontrar la cadena. Después de más de 20.000 kilómetros todo el conjunto debe ser reemplazado por regla general, ya que si solo se remplaza una pieza (piñón o cadena) los componentes desgastados deterioran rápidamente los nuevos. Otras desventajas: las salpicaduras de grasa en la ropa y la máquina. Además al ser un diseño abierto, por lo tanto existe algún riesgo de lesiones.

La cadena es el tipo de transmisión preferida para las carreras, no solo por su mínima pérdida de potencia con respecto a otros sistemas, sino también por la sencillez en la sustitución de los engranajes, para realizar un completo cambio en el comportamiento de la moto.

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Recuerde:

1. Engrase la cadena regularmente, después de usar la moto y no antes. Porque con la cadena caliente el lubricante penetra mejor. Y si lo hace antes, no sólo no lo hace, sino que se perderá cuando comience a rodar.

2. Cuando algún elemento esté en mal estado, cambie todo el kit de arrastre.

3. Mantenga la tensión adecuada de la cadena. Ni mucha ni poca. Mire el manual de su moto. Tenga cuidado que al tensionar la cadena la rueda queda bien centrada de nuevo.

La correa dentada

Es una alternativa que cumple básicamente con los mismos parámetros de la cadena, solo que al ser fabricada en un tipo de caucho especial, goma o kevlar, lo hace de manera más limpia y es silenciosa, ya que no requiere del uso de lubricantes. Necesita menor mantenimiento que la cadena y tienen una larga vida útil. Aunque la correa en sí, pesa menos que una cadena tradicional el piñón y la corona son sensiblemente más pesados.

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El cambio es un poco más complicado y se necesitan más conocimientos para hacerlo. Este sistema no está más masificado porque las correas son más críticas en la regulación de la tensión y porque sólo son efectivas, hoy por hoy, para motos de potencia reducida. Si nos fijamos bien en las motos que las usan como Harley-Davidson, Buell, algunos modelos básicos de BMW y modelos Custom, son máquinas con una potencia relativamente contenida (no entregan la potencia de manera explosiva). En comparación con la cadena debe ser cambiada solo cada 40.000 kilómetros.

El Cardán:

El cardán propiamente dicho es una especie de “cruceta” que va en la articulación del basculante, y que permite que el eje que gira pueda “doblarse” y seguir girando; es un sistema de transmisión en ángulo de 90º, el eje por el que “entra” la potencia y el eje por el que “sale” forman un ángulo de 90º. Es uno de los que más ha evolucionado rompiendo con sus clásicas desventajas de tacto áspero y brusco tanto en las reducciones como en aceleración, además resulta ser un mecanismo bastante silencioso, extremadamente durable y confiable que está casi libre de mantenimiento, salvo los cambios programados de lubricante (excepcionalmente cambio de los sellos), ya que va dentro de un cárter húmedo.

Las desventajas: es bastante complejo, más pesado, costoso y cuando el sistema se rompe, el valor de la reparación es bastante alto. Sin embargo, un cardán es prácticamente para toda la vida de la moto. Es precisamente por su confiabilidad y duración que marcas como BMW y Moto Guzzi lo prefieren como sistema de transmisión. La BMW R 1200 GS es una de sus principales embajadoras y ha sido considerada por años como la mejor motocicleta en Alemania. En las marcas japonesas el cardán se ha visto muy esporádicamente. Es utilizado sobre todo en grandes motocicletas de turismo o cruceros.

En competición es difícil ver el empleo del cardan, ya que tantos engranajes y árboles rozando unos con otros hacen que se pierda potencia desde la salida del motor hasta su llegada efectiva a la rueda y se derrochen unos preciosos caballos.

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También existen unos pocos modelos que a pesar de llevar un motor transversal usan el cardán, como la Yamaha XJ650 que lo usó a pesar de tener el motor tetracilíndrico transversal (para ello tenía un grupo cónico a la salida del cambio y otro en la rueda trasera). Hay casos más recientes como la Honda VFR 1200 y la Kawasaki 1400 GTR, que no quieren renunciar a su tipo de motor pero tampoco a las ventajas del cardán.

Igualmente sabemos que a lo largo de la historia del motociclismo se han probado otros sistemas diferentes como la transmisión por bielas (como las maquinas del tren), o por correa de cuero, otros más complejos han recurrido a la hidráulica y hasta algunas marcas han explorado el 2WD.

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Normatividad

¡Pilas! Estas son las motos que no pueden circular en el país

Les contamos cuáles son las motos que, por una norma, no pueden transitar por el territorio nacional. ¿Lo sabía?

Publicado

1 semana atras

junio 17, 2024

Por

admin

Tenga mucho cuidado si le gusta conducir por las carreteras del país, pues hay cierto tipo de motos que poseen cierta restricción para movilizarse.

Actualmente las autoridades de tránsito han tomado cartas en el asunto acerca de las normas que se debe tener en cuenta a la norma de manejar un vehículo. Se han vuelto más estrictos.

En Colombia, por ejemplo, hay una norma que deben cumplir todas las motos que actualmente transitan por el territorio nacional. Se trata del Euro 3.

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¿Qué motos no pueden circular en carretera?

Según el Ministerio de Ambiente, la Ley 1972 estableció que desde enero de 2021 cualquier vehículo de dos ruedas cuyo conductor desee circular por territorio colombiano deberá cumplir una homologación que lo certifique con el estándar Euro 3 de emisiones.

Adicionalmente, para 2030 se prevé que todas las motos que estén circulando en Colombia cumplan dicha normatividad Euro.

La normativa Euro 3 establece una fecha límite para la circulación de motos antiguas que no cumplan con los estándares de esta normativa. Para el año 2030, todas las motocicletas que circulen en Colombia deberán ser Euro 3 o superiores.

¿Qué son las normas Euro y cómo surgieron?

La normativa europea Euro es un conjunto de requisitos que regulan los límites aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos y partió de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y el Consejo De La Unión Europea, emitida desde el 13 de diciembre de 1999, esto como resultado del Protocolo de Kioto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.

Con lo cual se busca trabajar mancomunadamente para reducir las emisiones de una serie de gases de efecto invernadero, sobre todo el CO2 y consumo de combustible. En estas normas, no se obliga a los fabricantes a emplear una tecnología en concreto para limitar el consumo de combustible y las emisiones de gases contaminantes, estimulando de paso el desarrollo de nuevas tecnologías.

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Veamos ¿qué es la norma Euro 3 para motos en Colombia?

Es importante que tengamos presente que esta normativa se dejó de emplear en Europa desde el 2005. En resumen, podríamos decir que esta norma establece los siguientes límites para motocicletas:

Emisiones de CO (monóxido de carbono) = 2,0 g/km
Emisiones de hidrocarburos (HC) = 0,8 g/km
Emisiones de óxido nitroso (NOx) = 0,15 g/km

De esta manera, las motos que no cumplan con el Euro 3 no podrán circular por las calles o carreteras del país.

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Normatividad

¡Para los PATIOS! ¿Mal estado de su PLACA? ¿Qué pasa si es así?

Evite tener inmovilizaciones, multas, comparendos, de todo. Cumpla a cabalidad lo que le vamos a destacar en este artículo para que no le tome por sorpresa un suceso. En Colombia, muchos pecan por no conocer lo que pasa en el país en temas de normatividad. Pasa esto, lean.

Publicado

2 años atras

noviembre 30, 2022

Por

admin

Es primordial que usted comprenda que las PLACAS son la identificación que el Ministerio de Transporte le destina a un automotor dentro del país. Es este organismo el que se encarga de asignar las series, los rangos y aquellos códigos de verificación que son destinados a cada vehículo que es matriculado en Colombia.

Y que no les pase como se suele ver en “algunos” vehículos que tienen placa solo en la parte frontal y olvidan la posterior; ojo, no en todos los casos pero se suele ver, esto comprende un papel fundamental, es un identificador que cumple la función de “cédula” vehicular tantos para autos como para motocicletas, debe tenerla en la parte delantera como trasera (para vehículos), no es para llevarla en el vidrio panorámico u otros espacios que no están permitidos.

Según el Código Nacional de Tránsito (CNT) no portarlas, llevarlas en mal estado, alterarlas u obstruir con algún elemento su visibilidad, podría ocasionar que el carro sea inmovilizado y el propietario multado.

Lea también: ¡Qué no rueden las motocicletas! | En Jamundí, Valle del Cauca, se restringirá su circulación

Adicionalmente, si la placa se encuentra en estado de deterioro o pierde su legibilidad por el pasar de los años o del uso, no debe retocarlas, está prohibido, nada de repintarla o modificarla con el fin de mejorarla, no, está mal ese procedimiento y le puede acarrear mayores problemas. Lo que usted debe hacer es solicitar un duplicado ante el Servicio Integral para la Movilidad (SIM) para hacer el cambio por una nueva y de buen estado. Al igual que gestionar el trámite en caso de pérdida, destrucción o hurto.

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Si se trata de duplicado de placas de vehículos de servicio diplomático, la solicitud debe hacerse ante el Ministerio de Relaciones Exteriores.

Hay algo aún más delicado, si le llegan a inmovilizar su vehículo se complica la situación, ya que “en los casos en que la placa se encuentre borrada, retocada o dañada, el propietario deberá presentar, para la entrega de su vehículo inmovilizado, la nueva placa, para lo cual deberá surtir el trámite para adquirirla y pagar su costo”, puntualizó el titular de la Secretaría de Tránsito. Esto quiere decir que serán más gastos de días en patios, contando grúa y comparendo. Saque cuentas.

¿Cuánto vale sacar una nueva placa?

En Bogotá les brindamos los siguientes precios, busque en su ciudad el precio actualizado.

– Carro: 2 placas $245.800 / Carro, Remolques y Semirremolques.

– Carro: 1 placa $148.200

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– Motocicleta: $92.900

¿Qué documentos necesito presentar?

1. Presentar el documento de identidad original. Para nacionales mayores de edad: Cédula de ciudadanía o contraseña*. Para menores de edad: tarjeta de identidad o contraseña* Para extranjeros mayores de edad: Cédula de extranjería o contraseña certificada (provisionalmente) o pasaporte vigente.

2. Formulario de solicitud de trámite diligenciado. (Descargue aquí el formulario)

3. SOAT vigente incorporado en el RUNT.

4. Paz y salvo por concepto de multas por infracciones a las normas de tránsito.

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5. Pago de los derechos del trámite en los puntos de atención (ventanillas del banco).

6. En el caso de persona jurídica, se verifica Existencia y Representación Legal en el sistema RUES.

7. Cuando el/los trámite(s) por adelantarse ante un organismo de tránsito se realice a través de un tercero, este deberá estar registrado en el sistema RUNT y para efectos de realizar la gestión, deberá presentar el contrato de mandato, poder general o poder especial, a través del cual el propietario o titular del derecho le confía la gestión de realizar los trámites a que haya lugar por cuenta y riesgo del mandante. Si la autorización se lleva a cabo mediante poder especial, este debe tener presentación personal ante una notaría pública.

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Normatividad

Cuando una norma aumentó la cantidad de siniestros y solo sirvió para multar

Los errores que se cometieron con la prohibición de transitar por el carril central con acompañante en Bogotá.

Publicado

3 años atras

octubre 2, 2021

Por

admin

A tener en cuenta:

Fragmento del análisis de la siniestralidad del decreto 331 de septiembre del 2021, que derogó la prohibición de transitar con acompañante en moto dentro de la calzada central (art 2 decreto 035 del 2009)

… A nivel de víctimas graves, se cuenta con 534 víctimas lesionadas o fallecidas en las calzadas centrales (motociclistas + acompañantes), y 638 víctimas lesionadas o fallecidas en las calzadas laterales (motociclistas + acompañantes), es decir un 19 % más de víctimas de gravedad en las calzadas laterales, a nivel general para el período 2015 a 2020, lo anterior equivale al 3% del total de motociclistas y acompañantes víctimas lesionadas o fallecidos en toda la ciudad.

En adición, en calzadas laterales se presentaron 68 siniestros graves adicionales a los presentados en las calzadas centrales (332 casos comparados con 264 casos). Que, para el caso de los usuarios de motocicleta (motociclistas +acompañante) fallecidos, durante los últimos seis años, una de las interacciones más significativas es con los vehículos pesados sea de carga o buses, que corresponden a 43,3% de las fatalidades de usuarios de motocicleta entre 2015 y 2020, para el caso de lesionados corresponde el 13%. Estos últimos, solo pueden circular por la calzada lateral. Que, al revisar las hipótesis de siniestralidad, con base en los 1PATs (Informe Policial de Accidentes de Tránsito) del periodo entre el 1 de enero de 2015 hasta el 31 de diciembre de 2020, no se evidencia diferencias sustanciales que sugieran la aplicación de una regulación diferenciada entre calzadas, como es la restricción de motociclistas con acompañantes en las vías con calzadas centrales.