Cuando hablamos en el 2022 de la llegada de la poderosa Honda CB3OOF esperamos con ansias su parada por Colombia para probarla y montarla. Así nos fue rodándola más de 500 kilómetros.

La tecnología de esta moto es de Japón y su producción estuvo a cargo de mano india. Una máquina que llega para complementar el portafolio de la familia CB.

A primera vista nos encontramos con un tanque robusto con ángulos y vértices bastantes pronunciados, que motivan a la competencia y la aerodinámica. También por sus apliques flotantes.

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El estilo de su parte frontal con farola, nos lleva a pensar que es familiar cercano de la Honda Hornet.

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Tecnología de la Honda

En su tecnología nos encontramos con iluminación full LED, es decir, farola, direccionales y stop. Y hablando de direccionales, en esta moto se ubican encima del faro y debajo del tablero, para nosotros una manera de que nos veamos más de noche.

En cuanto al tablero no vemos mucho avance, es una pantalla pequeña rectangular monocromática de letras blancas, en el que encontramos kilometraje, cuentarrevoluciones, cambio de marcha, indicador de gasolina, indicador de soporte lateral, hora, neutro, direccionales y más. De noche se ve bien.

Otro apartado que consideramos es importante mencionar es el diseño tan elegante que le dieron al guardabarro delantero, que por una parte es negro mate y otro rojo brillante, de dos piezas.

En cuanto a la comodidad del piloto y pasajeros, vemos una silla doble nivel ancha, cómoda en viaje, que, aunque no tiene texturas que destaquen, se le abona que no es estrecha.

Ya para irnos a la parte de atrás encontramos una salpicadera con un anclaje metálico que permite que esta parte no vibre o se mueva con el paso del uso de la moto.

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Otro toque de deportividad la vemos en el exosto expuesto y el protector de cárter, que para muchos no es tan notorio, pero que son elementos que diferencian la moto del segmento.

Esta máquina viene perfecta para cualquier persona, incluso de estatura promedio, ya que el piloto queda erguido gracias a las extensiones del manillar hacia adelante.

Seguridad

En cuanto a la seguridad de esta moto, vemos ABS en las dos ruedas, un hit. El ABS deja trabajar todo el sistema, no es invasivo. Esto complementado por el caliper japonés de calidad, Nissin.

En las suspensiones nos encontramos con la parte delantera que posee unas barras invertidas de marca Showa de color doradas. Para la conducción no se comprimen fácilmente, lo que permite que la llanta quede más pegada al asfalto.

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En sus llantas nos encontramos la marca MRF, perfectas para terreno seco y húmedo. Sin embargo, sentimos que pudo haber sido mejor.

La parte trasera se compone por un monoamortiguador ajustable en diferentes posiciones. Tampoco rebota tanto, son perfectas.

Para una conducción constante es muy cómoda, no es pesada para manipularla, incluso tiene un gran radio de giro para pasar por trancones.

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Motor

Al encenderla y acelerar, nos encontramos con un nivel de vibraciones bajo y un sonido muy agradable.

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Equipada de un motor SOHC monocilíndrico de cuatro válvulas y 293 cc, refrigerada por aceite, tiene extras que incluyen el control de par seleccionable de Honda (HSTC) que funciona específicamente como un selector de potencia, clutch antirrebote y asistido.

De 0 a 100 esta máquina llega en 7.97 segundos, perfecta para arrancar en un semáforo. Su velocidad máxima fue de 135 km/h.

También posee control de tracción desconectable. Algo que ayuda para todos los terrenos.

Consumo

Como ya nos conocen, esta moto se rodó en ciudad y carretera en un viaje hasta Flandes, Tolima, donde se hicieron más pruebas.

La Honda CB300F nos arrojó 143 km x galón. Nos sorprendió este consumo teniendo en cuenta nuestra exigencia, ayuda en el consumo y al bolsillo.

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Precio

El valor comercial de esta moto nos deja sorprendidos, pues por todas las prestaciones que posee llega en $18.900.000, valor que sí compite en el segmento.

A mejorar

Honda trabajó muy bien con esta moto, pero sentimos que hay cosas mínimas que se deben ajustar y aplaudir para crear toda una bestia del asfalto:

• Ausencia de caballete central.
• Mejores cauchos de mayor agarre y tecnología.

Nos gustó:

• La capacidad de salida en bajas revoluciones.
• Cómoda en ciudad en trancones más que todo.
• 6 velocidades.
• Buen consumo.
• Tecnología LED.
• Control de tracción.
• ABS de doble canal.
• La marca en suspensiones.

Déjenos saber si comprarían esta moto y su les gustó la prueba, en nuestras redes sociales.

En PubliMotos estamos presenciando un interés de las marcas tratando de ofrecer opciones todoterreno importantes para los usuarios en Colombia, acá les damos detalles de dos opciones chinas sumamente interesantes, la CFMOTO 450MT o Voge Pro 525DSX.

Si, recientemente CFMOTO lanzó en la Feria 2 Ruedas, la 450 MT. De esta máquina informamos en nuestra nota Lanzamiento F2R 2024 | CFMOTO 450MT | ¿Llegó la rival de KTM y Royal Enfield? Donde damos detalles de esta formidable máquina que próximamente probaremos y les ofreceremos nuestras impresiones.

Además: Yamaha revive una icónica moto. ¿Trail o sport?

Mencionaremos las claves de esta motocicleta, por las cuales consideramos que es una gran competidora del segmento.

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Que tiene ganador la CFMOTO 450MT

1.- Liviana

175 kg de peso en orden de marcha, aproximadamente 190 kg de peso completamente operativa (el depósito de gasolina es de 17,5 litros).

2.- Motorización interesante

CFMOTO usa un motor de dos cilindros en línea moderno, suave y fiable: 449 cc, cigüeñal a 270° algo que realmente es nuevo, como sus dos ejes de equilibrado. Con 42 Hp de potencia y control de tracción (electrónica Bosch).

3.- Rines pensados para “off road”

Las medidas de las ruedas son también una declaración de intenciones trail: 21 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás, entramos en la zona todoterreno, ya que son las medidas de las motos de enduro o motocross, rines sellomaticos, un gran plus, para no perjudicar el uso en carretera.

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4.- Suspensiones

La CFMOTO 450 MT monta de serie suspensiones KYB, con 200 mm de recorrido en cada eje, y totalmente regulables (salvo precarga delante, sí hidráulicos). La horquilla invertida lleva barras de 41 mm de diámetro.

5.- Equipada con todos los juguetes

Frenos (disco de 320 mm delante y 240 mm detrás) con ABS (Bosch) que es fácil desconectar la rueda trasera (botón dedicado en los mandos). Pantalla TFT de diseño propio. Asiento de altura muy accesible (820-800 mm). Iluminación full LED y diseño de Kiska Design.

Y ahora le presentamos la Voge 525DSX

Hace un tiempo probamos la Voge 300DS, la cual nos dejó muy contentos, nuestra nota Nueva VOGE PRO DS300 | Lo bueno y malo – Precio y ficha técnica entrega las impresiones que vivimos con esta.

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Bueno ahora existe la posibilidad que llegue a nuestro país la nueva Voge 525DSX, para lograr una mayor amplitud de miras en un uso “todoterreno”.

La nueva Voge 525DSX, tiene un frontal diseñado en la tendencia de las trail de alta cilindrada, intentado ofrecer protección aerodinámica, la cúpula cuenta con regulación de altura en 60 mm, y Voge afirma haber realizado estudios dinámicos de aire para optimizar su diseño.

En cuanto a la ergonomía, también se ha facilitado el diseño del conjunto para que el piloto pueda conducir tanto sentado como de pie, encontrando el espacio disponible para ello en la combinación manubrio, tanque, asiento y posapiés.

Destaca en este sentido, el montaje de un sistema de escape paso alto que redunda en una distancia al suelo superior, evitando el contacto con el piloto durante la conducción off-road.

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Motor

Un twin paralelo de 494 cc, con lo que se garantiza una entrega de torque que llega a los 50,5 Nm. En cuanto a la electrónica aplicada, el control de tracción disponible puede ser desactivado para y jugar con el freno trasero tanto como lo necesite el piloto en caminos de tierra. 

El motor ofrece dos curvas de potencia, Estándar (capacidad más “eco”) y Sport (entrega máxima a regímenes elevados). Voge ha dotado a esta 525DSX de ABS desconectable en el tren trasero.

Por lo que respecta a la parte ciclo, la estructura tubular se sigue haciendo valer del motor como parte portante y las suspensiones son de lo mejor del conjunto, con horquilla invertida de largo recorrido (145 mm) y amortiguador también “largo” (155 mm de recorrido) provisto de regulación en precarga, que se encarga de unir el bastidor al basculante de aluminio mediante un sistema progresivo.

Los rines de radios dorados montan gomas en medidas 110/80-19″ y 150/70-17″, lo que otorga un uso polivalente.

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Continúa su colaboración con Nissin en frenos, estando compuesto por un par de discos delanteros de 300 mm de diámetro con pinzas de doble pistón delante, y un disco trasero de 220 mm de diámetro mordido por una pinza de un solo pistón.

El peso del conjunto se cifra en 190 kg en seco, mientras que el asiento se sitúa a 830 mm del suelo, lo que requerirá bien un piloto de cierta envergadura o experiencia a los mandos.

Buen equipamiento

Destaca la pantalla LCD a color de 7″ que, además de ofrecer la información habitual, integra conectividad con el smartphone, a través de la cual es posible activar la función de navegación paso a paso. Posee dos tomas de corriente próximas a la instrumentación, una de 12V y otra USB con carga rápida.

Tampoco faltan los grupos ópticos completos LED, incluyendo luces antiniebla. Y en caso de “quedarse corta”, Voge pone a disposición del usuario un catálogo en el que se encuentra el equipo completo de maletas de aluminio, barras de protección del motor, etc.

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Estas motocicletas son competencia directa de:

• Benelli TRK 502X
• Honda CB500X y la renovada NX500
• KTM 390 Adventure
• Royal Enfield Himalayan 411 y su evolución, la HY 450

Díganos usted, ¿Prefiere alguna de la competencia? ¿O le gusta alguna de las dos chinas que le presentamos? Indíquenos su preferencia, para PubliMotos es importante su opinión.

Aunque recientemente presenciamos la llegada de la Pulsar NS400 Z en la India, hay otra de bajo cilindraje que también está dando de qué hablar. La P150.

Moto que probamos en ciudad y en carretera, como es habitual. Y podemos decir varias cosas a nivel estético, de potencia, seguridad y consumo.

Vea también: CFMoto 500SR VOOM | La tetracilíndrica que revoluciona el segmento con potencia y diseño

Tecnología de la P150

Adelante nos encontramos una farola de luz led con un diseño parecido al de la Pulsar N160. De esta parte no nos quejamos, iluminan bien el camino y dan un rango de visión más amplia de noche.

Sin embargo, seguimos encontrar bombillos de resistencia en sus direccionales, de los cuales varias marcas no se quieren desprender.

En cuanto a la parte trasera, también tenemos led en una especie de dos tiras, que, aunque no están mal, no se ve mucha revolución estética.

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Entre otras cosas, llega con puerto de carga USB y un tablero heredado de la línea N, el cual es entre análogo y digital. Aunque es mucho más completo, podría haber llegado con los nuevos tableros digitales de Pulsar.

Estética

La moto deja el diseño convencional y nos conduce a una 150 con aires de mayor cilindraje. Nos encontramos con una cúpula ahumada que le dan más presencia, guardabarro delantero en dos piezas, sillín doble nivel, extensiones del tanque hacia abajo que le dan un aire deportivo y laterales normales.

Sin dejar a un lado el tanque que de hecho es grande, robusto, con buena capacidad de combustible, el cual, junto a su consumo, nos sorprendieron.

Algo que falla son los espejos, pues a percepción de Alejandro Rubio, director de PubliMotos, éstos deberían tener un poco más de altura, ya que una persona alta tendría que agacharse un poco para ver a través de ellos.

Motor y rendimiento de Bajaj Pulsar P150

Pulsar P150 es impulsada por un motor derivado del N160. Sin embargo, su tamaño se ha reducido para desplazar ahora los 150 cc, más exactamente 149.68 cc OHC de 2 válvulas.

La Bajaj Pulsar P150 ofrece 14,5 Hp a 8.500 rpm y 13,5 Nm a 6.000 rpm. El 95 por ciento del torque está disponible a tan solo 3500 rpm.

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En cuanto al chasis, ya vemos que quitaron esa viga lateral de la línea NS y ahora vemos un chasis tubular autocortánte que ayuda mucho en las curvas.

Al parecer, el objetivo de Bajaj es ofrecer un equilibrio sensato entre rendimiento, practicidad y templanza.

Suspensiones

Si nos vamos a las suspensiones, esta moto cuenta con suspensión telescópica adelante que continúa con la línea de deportividad que tanto nos quiere introducir Bajaj, que, aunque no da un radio de giro amplio, no está mal.

Atrás encontramos el típico mono amortiguador ajustable. No hay mucho que decir, es a lo que nos acostumbramos con este tipo de máquinas. Lo interesante, es que no se comprime mucho, para los que frenan mucho o incluso la ciudad, va bien.

Si nos vamos a las llantas, seguimos quedando inconformes con los neumáticos que llegan desde las ensambladoras, pues en pruebas de frenado, la llanta de atrás se desliza.

Para irnos con el tema de la frenada, nos encontramos un ABS adelante poco invasivo, con buena respuesta.

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Dato importante: en nuestra prueba, como siempre, hacemos una prueba de velocidad de 0 a 100 km/h, esta moto llega a esa velocidad en 14 segundos y tiene una velocidad máxima de 115 km/h.

Consumo

Ahora un punto del cual queríamos hablar, pues en los años que llevamos haciendo pruebas, nos encontramos con esta P150 que nos sorprendió. Pues hicimos el mismo testeo, lo revisamos a detalles, repetimos lo que fuera necesario y nos arrojó lo mismo.

La rodamos alrededor de 205 km, de esos, 70 km fue en ciudad, donde andamos bajo la regla, a 50 km/h. Aunque ya en carretera le exigimos más, la moto no nos dejó de sorprender.

Entre su mayor adherencia de la llanta al asfalto y las prestaciones de su motor, lograron crear una máquina que le dice no al alto consumo.

Atentos a la cifra, 287 km por galón. Números que se llevan por delante a varias del segmento y de otros segmentos cercanos. Esto se traduce a que con los casi 3.7 galones que tiene, a una velocidad moderada, podría uno recorrer más de 1.000 km.

Precio

Esta moto nuevamente compite con otras con su precio, pues el valor comercial se encuentra en $8’390.000, sin duda, una dura competencia para su cilindraje y precio.

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Con las prestaciones que tiene la moto, es la más económica de su segmento.

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Mire la prueba aquí: