Scooters
Citycom S 300i vs Joymax Sport 300i
El mundo de los scooter es maravilloso, todo un tema aparte, en nuestro país representan la segunda categoría según la preferencia de los colombianos
El mundo de los scooter es maravilloso, todo un tema aparte, en nuestro país representan la segunda categoría según la preferencia de los colombianos, con poco más del 14 % del mercado, un segmento dominado mayoritariamente por las pequeñas máquinas de 125cc, sin embargo, desde hace un tiempo empezamos a ver la llegada a Colombia de scooteres de mayor cubicaje, como los 150; más recientemente el fabricante taiwanés SYM (Sanyang Motor) incursionó con un line-up de scooters de mediana cilindrada, los cuales están tomando mucha fuerza en las calles, tal como sucede en los países europeos como: España, Francia o Italia por mencionar algunos, donde estos vehículos son bastante apetecidos por sus cualidades para la movilidad urbana y de cercanías; ya que su comportamiento se asemeja mucho más al de una motocicleta, ofrecen mayor seguridad al brindar mejor absorción de las irregularidades en la vía; además por sus cualidades de manejo son un perfecto medio de transporte para realizar escapadas por la carretera los fines de semana. Es por esto, que hoy decidimos traerles un versus entre dos representantes de los 300cc de SYM, el Citycom S 300i vs Joymax-sport-300, en los cuales analizamos tanto su estética, como la comodidad y prestaciones.
Diseño:
Por un lado tenemos el scooter de rueda alta Citycom S 300i, presentado al mercado mundial inicialmente en 2012, siendo el primer modelo de SYM con inyección electrónica de combustible, cuenta con una apariencia elegante, bastante ejecutiva. Al frente se destaca el generoso parabrisas, brindando una muy buena protección contra las inclemencias del clima, del frío, incluso es bastante útil en caso de una llovizna, resguardándonos del agua; labor que complementa muy bien su escudo frontal y los pequeños protectores para las manos, tipo hand savers. Solo tenemos una crítica, muy probablemente por nuestra altura la vista queda justo donde termina el parabrisas, partiendo la visión en dos ángulos o planos lo cual resulta algo molesto, además al circular a cierta velocidad genera una turbulencia y zumbido a la altura del caso del piloto, hubiera sido muy bueno por manipular la altura del parabrisas.
El conjunto óptico frontal compuesto por faros dobles ofrece un haz de luz eficiente tanto para ver, como para ser visto a la distancia, incorpora luz día en Led. En la parte posterior las luces traseras están divididas en dos, aportándole un diseño imponente y bastante elegante. En general las líneas son suaves y fluyen armónicamente de adelante hacia atrás; sin embargo, a pesar que visualmente nos gustó el doble stop con cristal trasparente y diodos en LED, en funcionalidad son menos visibles en el día al frenar con respecto al Joymax.
El panel de instrumentación es formado por tres relojes análogos para velocímetro, cuentarrevoluciones y temperatura del motor, más una pequeña pantalla monocromática para las demás funciones: odómetro, trip y medidor de combustible, en la periferia los testigos de luces, reserva y servicio del motor.
Por otra parte contamos con el Joymax 300i ABS S&S Sport, el cual evolucionó a partir del modelo SYM GTS 250 en el año 2012, es un digno representante del segmento GT de mediana cilindrada y en otros mercados cuenta con versiones de 125 y 250 centímetros cúbicos. El Joymax 300i tiene una presencia más robusta y deportiva, a pesar de tener ruedas más pequeñas y un mini parabrisas oscuro que cubre solo el cuadro de instrumentos; las luces direccionales se encuentra incrustadas al respaldo de los grandes espejos retrovisores, los cuales están fijos al carenaje (no acompañan el movimiento de la dirección), muy al estilo de un automóvil solo se puede ecualizar la luneta interior y los brazos admiten plegarlos para parquear en lugares estrechos; desafortunadamente por la altura y posición de los brazos no permite ver adecuadamente lo que sucede justo detrás de nosotros, pero sí muy bien a los costados. La protección del escudo frontal es buena, pero deja sentir con mayor intensidad la presencia del aire, sobre todo en la parte superior del torso, es parte de sus cualidades sport.
El conjunto óptico es impresionante, adelante dos farolas halógenas principales de gran tamaño y luz día con diodos de led ofrecen una intensidad lumínica bastante satisfactoria, además son complementadas por dos exploradoras, igualmente insertadas en la parte baja del carenaje, lo cual le otorga una de los mejores sistemas de iluminación en su categoría. Atrás un gigantesco stop con acrílico rojo y luces en led, más grande de los que nos gustaría (aunque en cuestiones de gustos todo es subjetivo), el cual hace un buen trabajo al brindarnos mayor visibilidad en cualquier condición de luz ambiental.
El panel de instrumentación presenta cuatro pantallas circulares entrelazadas y análogas para: temperatura, velocidad, revoluciones y nivel de combustible; además de una pantalla digital incrustada en medio del cuentarrevoluciones para odómetro, trips y reloj, con retroiluminación en azul, la cual parece estar flotando sobre el tablero; todo el conjunto tiene una apariencia volumétrica moderna y se resalta con el logotipo de la marca, muy al estilo de un automóvil deportivo, es elegante, de fácil lectura.
El fabricante tiene un paquete de accesorios para llevarlo a un mayor nivel de comodidad, con lo cual se llega a la versión ‘Comfort’ al incorporar parabrisas alto, así como nuevo sillín con respaldo regulable para el piloto y otro fijo para su acompañante, encajando a la perfección en las asas.
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Comodidad:
En cuanto al tema de comodidad, el Citycom S 300i tiene un tamaño perfecto para la movilidad urbana, facilitando a ambos ocupantes viajar placenteros y relajados; el sillín es amplio y generoso, mezclando diferentes materiales, texturas y costuras en color rojo, lo cual le da mucha imponencia, aunque debido a su forma tiende a escurrir al piloto hacia al frente a la hora de frenar. También añoramos un poco más de espacio adelante para estirar las piernas, algo que se agradece mucho en viajes por carretera. Por otra parte, la altura del manilar está bien lograda permitiendo a los brazos permanecer en una posición natural durante la conducción. Es bastante práctico para la movilidad diaria, sortea las dificultades del tráfico de manera segura y con mucha elegancia, se deja parquear muy fácilmente.
Entre los detalles que brindan practicidad podemos destacar una guantera con llave en el escudo frontal, dentro de la cual encontramos un toma corriente de 12V, también incorpora un gancho retráctil, para llevar bolsas; aunque por su configuración carece del habitual espacio entre el sillín y el escudo, siendo sustituido por un túnel central donde se encuentra el depósito de combustible, esto permite no solo tener un centro de gravedad más bajo, sino que el llenado de carburante sea más practico (evitando abrir la silla) y de paso ofreciendo un espacio de almacenamiento posterior más generoso, para guardar dos cascos, uno integral y otro de menor tamaño.
Por otra parte, el Joymax Sport 300 aunque también cuenta con caballete central (en el cual se encuentra el depósito de combustible), nos permitió contar con un espacio más amplio para las piernas del piloto, se pueden llevar en la posición convencional, algo atrasadas o extenderlas sobre la plataforma frontal, con lo cual el cansancio no es una excusa para viajar. El asiento es muy cómodo y confortable para los dos ocupantes, no solo por el gran espacio, sino también por las características del abullonado y tapizado que combina materiales, texturas, en contraste con hilos de color rojo.
La posición del manilar en forma de ‘V’, la postura alta del asiento y una cúpula baja, también permiten que el piloto se encuentre muy cómodo sobre este scooter de carácter deportivo, al tiempo que le ofrecen una amplia visibilidad de la ruta. Otros detalles que le confieren elegancia y practicidad son: la apertura del sillín con solo pulsar un botón en el mando izquierdo (cuando el motor está encendido), también el sistema Start & Stop, que al estar activado apaga el motor en ralentí, otorgando así una mayor economía de combustible al mismo tiempo que es más amigable con el medio ambiente. Para los días fríos, cuenta con una rejilla que deja pasar el calor proveniente del radiador hacia las piernas del conductor, la cual podemos abrir o cerrar de acuerdo a nuestro gusto.
En cuanto a la capacidad de carga, el baúl bajo el sillín es uno de los más generosos de su categoría, le cabe casi de todo, dos cascos integrales o el equipaje para un fin de semana fuera de casa, se sostiene con un brazo hidráulico y cuenta con iluminación interior. Al frente cuenta con un par de prácticas y pequeñas guanteras, desafortunadamente sin llave.
Comportamiento
Iniciamos nuestra prueba con el enfrentamiento del portafolio élite de SYM en mega scooters (el Citycom S 300i y Joymax 300i ABS), poniendo sobre la mesa las bondades de cada modelo, además nos acompañó el Maxsym 600i ABS, considerado un Maxiscooter GT, que estuvo ya en prueba la edición anterior de scooter pasión. El objetivo comprobar que tan lejos estaban los modelos 300 en repuesta y equipamiento en comparación con un 600 y si justificaba su diferencia en precio.
Centrándonos en el versus de los 300, los contendientes fueron puestos a prueba en un mano a mano durante recorridos en ciudad y por supuesto en carretera, éste último punto es sin dudas la gran ventaja que tienen ambos exponentes, independiente del diseño de cada uno, ambos cuentan con argumentos como el cilindraje, potencia y torque junto a una innegable sensación de confort, que los ponen por encima de los prácticos y ágiles 125 y 150 que encontramos actualmente en el mercado.
Al girar la llave, las esferas de la instrumentación ofrecen una información clara y bastante completa, no obstante el Joymax toma la delantera rápidamente, al ser superior en acabados, detalles e información. Un encendido suave y sereno está presente en los dos, vibraciones muy mínimas que desaparecen en ambas al acelerar. Sin embargo, la sensación de levitación en el Joymax y la usencia de vibraciones en marcha trasmiten un mayor confort.
Los dos modelos de SYM combinan la capacidad de solventar el complicado tráfico, con amplio ángulo de giro y un peso fácil de administrar, independientemente de la estatura del piloto. Pero rápidamente vemos como el Citycom se desenvuelve con más de fluidez, al contar con mayor dirección para sortear los obstáculos. Asimismo, resulta agradable que la dirección gire junto a los espejos y la cúpula superior. Aunque por la rueda más baja (14” adelante y 13” atrás) junto a la menor altura al suelo, el Joymax resulta más amigable, más no para el movimiento entre vehículos (por la altura de los espejos). Mientras que el Citycom con ambas ruedas de 16” se hace más propicio para enfrentarse a los baches y huecos, saliendo mejor librado en cuanto estabilidad.
En la ruta
El motor ayuda bastante para lograr un buen comportamiento en ambos: a pesar de ser un GT sport, el SYM Joymax 300 no tiene una respuesta muy brillante, pero entrega la potencia de un modo suave y lineal, y esto, en terrenos deslizantes, se convierte en una característica muy favorable. Del mismo modo, su chasis tubular mejorado contribuye a que la dirección tenga un aplomo más que aceptable, en comunión con una suspensión trasera de doble amortiguador regulable que le aporta una estabilidad muy adecuada, cuya dureza no llega a molestar en ciudad; mientras en la ruta y trazados sinuosos transita noble,pero al llevarlo en una conducción más exigente y deportiva, tiene a oscilar, aún más si encontramos rizados en la vía.
El manillar en forma de ‘V’, ancla al chasis de manera muy bajo, generando fatiga en la zona lumbar después de un largo periodo. Por su parte el sillín es de mayor longitud y con algo más de comodidad, pues tenemos más superficie y estamos mejor encajados que en su hermano; además, dispone de espacio para ubicar las piernas en varias posiciones.
La velocidad de punta estuvo entre 145/150 km/hora. El viento y si encontramos lluvia harán que enseguida extrañemos una pantalla más elevada que la que viene de serie (baja y escasa), esta se consigue como parte del paquete ‘Confort’. Joymax arranca de cero ligeramente más rápido que el Citycom, pero éste lo supera levemente luego de un tramo. Su mejor estado está indudablemente en la carretera. La iluminación es similar en los dos megascooter pero a favor del Joymax surgen las dos exploradoras aportando luz extra y además sobresalen las necesarias luces de parqueo de serie que no tenemos el su oponente.
Por su parte la Citycom S 300i, arranca más suave que el Joymax, pero brevemente se recupera hasta alcanzarlo, para finalmente superarlo ligeramente. Esto puede ser debido a la relación peso potencia, ya que declara un peso de 182 kilos, estando 10 kilos por debajo y un galón menos de albergue en el tanque de combustible. La potencia es muy similar (Citycom: 27.9Hp y 27.9Nm vs Joymax: 28.5Hp y 27.4Nm). En la ruta absorbe mejor las irregularidades, en parte por las ruedas altas, también la velocidad de punta estuvo entre 145/150 km/hora. Con una buena protección aerodinámica de la cúpula (fija), aunque con algo de turbulencia.
El carenado ofrece una protección correcta en los dos modelos, pero a percepción nuestra, abriga un poco más la Citycom, tal vez porque es sutilmente más ancho y el espacio frente al escudo es más justo, pero sin la posibilidad de estirar las piernas, como si lo ofrece el Joymax; además la rejilla de aire caliente proveniente del radiador es un excelente plus para este último.
El tacto de los frenos es correcto en los dos y cumplen con efectividad, aunque por la ubicación del disco trasero en el Citycom aporta más estabilidad al frenar fuerte (está en centro del eje posterior ya que el rin de radios cóncavos lo permite), mientras que el del Joymax está en un lado, como es habitual, a su favor destacamos que la detención se hace más segura y efectiva por la mordiente del cáliper que porta pintones más grandes y un sistema ABS Bosch 9M, contribuyendo a la tranquilidad en lluvia y evitar bloqueos al frenar de emergencia.
En el caso del Citycom, este ofrece ventajas en su parte ciclo, puesto que monta llantas de 16 pulgadas, le confieren mejor comportamiento en la ciudad. En general son motores progresivos que pese a sus ligeras diferencias técnicas gozan de mucha viveza y responden muy bien a cualquier golpe de gas, pero sobre todo son muy suaves y de fácil funcionamiento.
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Parte Ciclo
La parte ciclo de estos modelos sigue siendo de notar, el chasis de doble cuna con tubos de acero ofrece una gran rigidez y estabilidad en marcha. Ideales para el turismo, pero no para llevarlos conduciendo de manera deportiva al límite, claramente no son para eso.
Ambos 300 presentaron inestabilidad y nerviosismo cuando asumían terrenos sinuosos de asfalto irregular, si los sobre exigimos, pueden ocasionar pérdida de control. Sin embargo, al transitar por vías impecables el límite al tendernos serán sus caballetes que en algunas ocasiones rozaron el asfalto.
Son scooters muy válidos para personas mayores o de gran tamaño corporal, aunque el look es más juvenil en la Joymax, debido a la versión sport, pero más serio en el Citycom, cuestión de gustos.
En cuanto a la parte técnica, SYM es muy cuidadoso en la construcción de sus motores, podríamos decir que tiene los mejores de su categoría, en gran parte al estudio dinámico de sus fluidos y además a tratamientos internos que también emplea para la baja fricción de sus motores.
El sistema Start-Stop (apaga el motor al detenernos por más de 3 segundos) es bastante efectivo, presente solo en el Joymax, aunque puede que si buscamos inmediatez nos retrase en la salida, más aun en las contantes detenciones en ciudad, lo bueno es cuando estamos por largos periodos de tiempo detenidos, por ejemplo un trancón, aquí aporta en el ahorro y menores emisiones, en todo caso, es desconectarle a merced del piloto.
Conclusión
Desde el punto de vista del equipamiento, el Joymax es más seductor, posiblemente el mejor dotado en este aspecto, ya que llega con algunos elementos como las luces antiniebla, la apertura del asiento eléctrica, amplio espacio de carga o el sorprendente sistema de calefacción para las piernas del conductor que se extraña en el Citycom. Por supuesto, aunque este GT gana levemente en viajes por carretera, su oponente e hijo de la misma casa matriz no se queda atrás, también tiene algunos ases escondidos bajo la manga que vale la pena destacar: la protección aerodinámica ideal contra lluvia y viento, la altura del juego de llantas de 16 pulgadas, que aportan mayor polivalencia a la hora de cruzar por irregularidades y el confort de las suspensiones lo hacen buen rival en la ruta. Puesto que los propulsores potencialmente son muy parejos. Así mismo la facilidad de maniobrabilidad y amplio alguno de giro ganan en ciudad pues tan solo pierde por equipamiento, reflejado claramente en el precio inferior.
Finalmente, el Maxsym 600 con 579cc, 49Hp y 454Nm, en comparación con los 300 fue menos ágil entre el tráfico, pero una vez en carretera fue evidente la supremacía; realmente sus prestaciones tanto técnicas como de equipamiento y el sobresaliente aspecto estético, lo dejan en un escalafón muy alto, a un precio razonable y que demuestra que los 11 millones por encima del Joymax valen la pena para quienes buscan elegancia, confort y un scooter gran turismo con la suficiente potencia para ir a parajes lejanos.
Ver más scooter mediana cilindrada
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ComparativoTécnico
| Citycom S300 i | Joymax Sport 300 | |
| Precio: | $14.999.000 | $17.999.000 |
| Motor: | SOHC – 4T, 4 válvulas refrigerado por agua | SOHC – 4T, 4 válvulas refrigerado por agua |
| Cilindrada: | 278cc | 278.3cc |
| Potencia: | 27.9 HP @7750rpm | 28.56HP @8000 |
| Torque: | 27.9HP @7750 | 27.4 Nm @6500 |
| Freno del: | Disco 260 mm | Disco 260mm ABS Bosch 9M |
| Freno tra: | Disco 240 mm | Disco 240mm ABS Bosch 9M |
| Peso | 182kg | 198kg |
| Capacidad tanque | 2.64 gal | 3.75 gal |
Yamaha continúa metiendo mano a sus motos para este 2024 y ahora como parte de la campaña “La llamada azul”, esto ocasionó una ola de actualizaciones para sus scooters.
Se trata de los modelos Fascino y Ray ZR, junto con la MT-15 , las cuales recibieron una gran acogida por su innovación.
Ahora con las nuevas actualizaciones el Fascino 125 Fi Hybrid tiene diferentes colores para los gustos del público, los cuales son: azul cian, cobre mate, blanco metalizado y negro metalizado. Básicamente esto es lo único que cambia.
Por su parte, el Ray ZR 125 Fi Hybrid ahora está disponible en un nuevo tono que lo hace ver más distintivo, azul cian.
(Vea, además: Yamaha le hizo mejoras a una de sus poderosas Street)
¿Cuánto cuestan los scooters Fascino y Ray ZR 150?
Estos nuevos colores se presentan por ahora en la india y su precio varia según los frenos, si son de disco o tambor. Su precio está sobre los 1.000 euros (poco más de 4 millones de pesos colombianos)
Ambos scooters continúan con un corazón de 125 cc que produce 7,93 Hp y un par máximo de 10,3 Nm de torque. Según Yamaha, estos scooters producen eficiencia en el consumo de combustible.
(No se pierda: ¡Se salvó de milagro! Motociclista terminó debajo de una volqueta)
El Suzuki Avenis, nuevo en el mercado colombiano, está diseñado para satisfacer necesidades específicas en el mercado de scooters. Dirigido al comprador joven y que busca look deportivo con líneas nítidas y combinaciones de colores modernas.
Un vistazo rápido a la gama de Suzuki últimamente mostrará que carece claramente de scooters de 125 cc, a menudo los más vendidos de otros fabricantes. Esta brecha se ha cubierto este año.
El Suzuki Avenis está disponible en cuatro combinaciones de colores (la réplica del modelo deportivo de MotoGP exclusivo de Asia no llega a Colombia): Blanca – Gris, Verde – Gris, Rojo – Gris y Negro – Gris.
Dirigido a un publico joven, es un scooter con look deportivo y juvenil, con colores sumamente atractivos para ese comprador que desea tener un transporte que sea distintivo, con prestaciones interesantes y amigable con el ambiente, ofreciendo bajo consumo.
Motor del Suzuki Avenis
El nuevo Suzuki Avenis 125 desarrolla 8.6 Hp @ 6750 RPM y 10 Nm a 5500 rpm por lo que, al menos sobre el papel. Se podría esperar que el rendimiento sea algo mediocre y para este scooter eclipsar a sus rivales podría ser difícil. Sin embargo, la potencia absoluta es solo la mitad de la historia y si observa la curva de torque arriba. Se puede ver que el motor ha sido diseñado para funcionar mejor a bajas revoluciones y entregar el par máximo cuando es más útil, volviéndolo muy ágil, por lo que deberías dejar atrás a muchos, al menos durante los primeros 250 metros.
En ruta, esto se traduce en hacer que la moto rinda mucho mejor de lo que cabría esperar con esta capacidad y potencia.
Aceleración
La aceleración fuera de los semáforos o cruces es lo suficientemente rápida como para asegurarse de llegar entre los primeros a la siguiente esquina. El fabricante indica un top speed de 96 kph, nosotros llegamos a 98 kph con un piloto que pesa más de 100 kgs y mide 1,78mts, esto ejecutado en Bogota, a 2.625 msnm, se hace evidente la falta de potencia máxima, pero consideramos que en otras condiciones llegaría e incluso tocaría los 110 kph.
Suzuki ha hecho un gran trabajo adaptando el resto del sistema de transmisión del scooter para aprovechar al máximo el motor también, con los rodillos CVT y el sistema variador ajustados específicamente para este motor.
El resultado final son arranques casi instantáneos desde 0 con una clara respuesta precisa por parte del sistema CVT, apreciado en este tipo de vehículos.
¿Cómo logra Suzuki este rendimiento? Así es como se hace todo
En primer lugar, vale la pena señalar que, si bien este motor es nuevo en Colombia en formato Euro3. Es una unidad base probada y confiable que se ha vendido por millones. El Suzuki Avenis ha estado disponible en Asia durante hace un par de años. Nada en él es innovador o novedoso, sólo el epítome de la buena tecnología, reunidos en un solo paquete.
Suzuki ha bautizado el motor como SEP, o Suzuki Eco-Performance, y este nombre refleja el objetivo final del diseño: rendimiento con economía.
Para lograr estos objetivos, una serie de funciones simples contribuyen cada una de ellas a garantizar que cada gota de potencia se obtenga con la menor cantidad de combustible posible.
Los colectores de admisión curvos y la inyección de combustible inician el proceso entregando la combinación aire/combustible o mezcla estequiométrica lo más combinada y vaporizada posible. Al igual que el agua en el exterior de la curva de un río viaja más rápido, el colector curvo crea un flujo de aire más rápido en el exterior de la curva.
Flujo de aire
Un flujo de aire más rápido reduce la presión (muy similar a la superficie superior de un ala) y ayuda tanto a la pulverización como a la mezcla del combustible, al mismo tiempo que ayuda a dirigir el flujo hacia el orificio del cilindro con precisión.
Una vez dentro del bloque de cilindros, la turbulencia del aire (que asegura una buena combustión) continúa mediante el uso de lo que Suzuki llama M-Squish.
Las áreas de la culata se superponen a la parte superior del orificio del cilindro (la forma resultante se parece un poco a una letra M, de ahí el nombre) y, a medida que el pistón se eleva, crean áreas de presión más alta. Estas áreas dirigen la mezcla aire/combustible en el orificio hacia la bujía, maximizando el encendido y creando extrema potencia por explosión, al tiempo que garantizan la suprema atomización en la combustión minimizando emisiones (combustible no quemado).
Como si eso no fuera suficiente, todos los componentes del motor y la caja de cambios tienen un revestimiento en Nikasil, esto mejora mucho el comportamiento y minimizando el desperdicio.
Combine toda esta buena tecnología con un motor de carrera más larga de lo normal y obtendrá un motor que, si bien tiene poca potencia máxima (como resultado de acelerar ligeramente más lento gracias a la carrera más larga) pero que desarrolla más torque de lo normal y es no solo más limpio, sino menos contaminante.
El sistema CVT, ha sido «ajustado» para adaptarse a las características del motor, asegurando que la transmisión se active al torque máximo para dar el mayor «empuje».
Todo esto es un gran logro, pero aún más a este precio y en lo que muchos verán como un producto de entrada.
Combine eso con un tanque ligeramente grande de 5,2 litros y obtendrá una autonomía máxima teórica de 272.784 kms a nosotros nos dio un rendimiento de 247 kms/gl, un numero fascinante. Tomemos en cuenta que se utilizo de manera urbana, dentro el intenso trafico de Bogota. Recordemos que las frenadas y arranques frecuentes en los trancones de la capital, juegan en contra del consumo, sumado a peso de nuestro piloto que pasa de los 100 kgs, realmente es un numero para resaltar.
Detalles que enamoran
Es genial ver la tapa de llenado de combustible con cerradura, tipo deportivo, en una posición prominente en la parte trasera de la carrocería, se abre a través de un ojo de cerradura en el costado izquierdo. Fácil de alcanzar y sin posibilidades de que salpique combustible dentro del compartimento de almacenamiento.
A pesar de su aspecto deportivo y moderno, el Suzuki Avenis sigue siendo práctico con unos impresionantes 21,5 litros de almacenamiento debajo del asiento, suficiente para guardar el material de estudio, las bolsas de compras, etc. Lamentablemente, la profundidad y diseño es insuficiente para colocar un casco integral con alerones (bastante).
Junto con el almacenamiento debajo del asiento (que se abre girando la llave de encendido hacia el otro lado), hay un gran compartimento cubierto en el lado izquierdo del protector de piernas que es más que suficiente para albergar incluso los teléfonos inteligentes más grandes y está equipado con un puerto USB. Un enchufe para cargar mientras viaja. Un cubículo abierto a la derecha ofrece espacio para una botella de tamaño promedio con agua.
Los ganchos de almacenamiento adicionales en la parte delantera del respaldo del asiento y el protector de piernas te permiten colgar bolsas de comida para llevar, u otras cosas.
Peso
ElAvenis 125 es liviano. El scooter pesa 107kg , lo que lo convierte en el vehículo ideal para quienes lo conducen por primera vez o para aquellos que no se aguantan el tráfico, trancones y transporte público.
A pesar de esta falta de peso, el tamaño del scooter lo hace sentir sustancial y le da una gran presencia. La calidad de los plásticos es muy buena y nada se siente frágil.
En vía, absorbe bien los baches y el piloto recibe mucha información sobre la superficie de la carretera. La posición de conducción es un poco inclinada hacia adelante que le confiere una postura agresiva.
Galería de imágenes:
Sus luces, stop y farola led, de atrás el diseño es interesante, engaña de lejos cuando se esta a oscuras, uno espera una dos ruedas mas grande, y se llena con luces adicionales al frenar, muy bonito.
Adelante es una unidad que sale de la tendencia del doble grupo óptico ubicados a los lados, este es uno solo donde medias y altas se superponen. De noche en ciudad está bien, pero al salir a zonas oscuras, le falta un poco de contundencia, se pierde un poco la línea de vida y se difumina al profundizar.
Las direccionales son en luz de resistencias, quisiéramos verlas en led en referencias futuras.
El Suzuki Avenis está equipado con rin delantero de 12″ y trasero de 10″ que ofrecen un gran compromiso entre una conducción dura con ruedas más pequeñas y un manejo ágil de la llanta más grande.
Cuando se trata de frenado, este es, para mí, el único lugar donde el Avenis muestra su carácter económico. Mientras que en la parte delantera tenemos un solo disco de 190 mm y una pinza Nissin de un solo pistón (más que suficiente para un scooter de este peso y tamaño), en la parte trasera tenemos un tambor de 120 mm.
Los frenos están vinculados de modo que al usar la palanca de freno izquierda (normalmente trasera) se aplican tanto los frenos traseros como los delanteros, pero el frenado general es bueno pero las sensaciones no son óptimas, lo asumimos por las llantas, ya que el grip no es el mejor a la hora de exigir el freno trasero.
Esto puede ser intencional: los frenos bruscos pueden ser el peor enemigo del principiante, especialmente cuando el Avenis 125 no tiene ABS, pero en general, se sintió un poco suelto.
Posición de conducción
La posición de conducción es erguida, relajada, pero la gran zona frontal hace un gran trabajo a la hora de desviar lo peor del mal tiempo y las ráfagas de viento. El asiento escalonado de dos tonos es bastante alto (todo ello contribuye a la postura agresiva) la altura del asiento con 780 mm es perfecta para el tamaño promedio de la población colombiana.
Hay mucho espacio para el pasajero, aunque el asiento escalonado lo elevará un poco, pero el asiento es largo y ancho y hay dos pasamanos, el acompañante va cómodo. Los posapiés retractiles dan un plus de comodidad al acompañante.
En la carretera, la posición de conducción más deportiva y agresiva crea instantáneamente el ambiente para una conducción rápida (no olviden que todavía solo tenemos 8,6Hp, por lo que no es un cohete) y la posición de conducción más erguida te ofrece una gran visibilidad para ver sobre el tráfico y curvas.
Posee una dirección ligera y precisa y el motor es ágil, todo lo cual aumenta la diversión. No estamos seguros qué tan bien va el Avenis en viajes, pero ese no es realmente su propósito. Sobresale en ráfagas rápidas a través de la ciudad.
Ayudas y accesorios
Como es de esperar en un scooter de marca japonesa con un costo de $9.490.000, las ayudas al conductor no son una prioridad en la agenda, pero el Avenis tiene algunas características agradables y, sobre todo, útiles.
Suzuki ha incluido su función ‘Easy Start’, que personalmente creo que es una característica realmente interesante: simplemente presione el botón de inicio una vez y la motocicleta arrancará, no es necesario mantenerlo presionado.
Suena un poco simple y es cierto que funciona mejor en motocicletas más grandes, especialmente cuando necesitas mantener presionada la palanca del freno para que el scooter arranque, pero solo agrega un poco de lujo, además, el sonido de arranque no es agradable.
Frenos
Hablando de frenos, me emocionó ver un freno de mano en el Avenis. Se trata de una palanca adicional delante de la palanca del freno que bloquea y mantiene el freno puesto cuando se parquea en pendientes.
La operación no estuvo a la altura de las expectativas, ya que es un poco complicado de aplicar. Es una buena idea, pero todavía no he llegado a ese punto de aplicación con facilidad.
Como ya mencionamos, hay una toma USB tipo A y un cubículo cubierto en la parte delantera y, aunque no se puede cerrar con llave, proporciona un lugar de fácil acceso para sus dispositivos y un punto de carga para dispositivos electrónicos.
El Avenis 125 viene con crank de encendido. No es algo que pondríamos en la parte superior de nuestra lista de elementos imprescindibles, pero es útil. También viene de serie con un gato central, que es difícil de utilizar para algunos usuarios.
De acuerdo con su apariencia más deportiva y su atractivo para el mercado más joven, el cluster de instrumentos del Avenis es completamente digital, con una pantalla LCD grande y fácil de leer, acompañada de una lectura de dos trips parciales y kilometraje promedio para ambas lecturas, nivel de combustible, temperatura del motor, cosa que es usual en las motos refrigeradas por líquido, aunque esta se enfría por aire.
Ventajas
- Autonomía: 247 KM/galón, de no creer.
- Gran motor que supera las estadísticas.
- El estilo elegante luce genial en persona
- Se puede gestionar con un presupuesto de dinero de bolsillo
- Acompañante bien ubicado en el puesto del pasajero
- Dos ganchos de carga
- El motor tiene buena aceleración y velocidad máxima decente.
- Se siente refinado y de muy buena calidad en todo momento.
- Precio extremadamente económico para un scooter de marca japonesa
- Gran look deportivo
Por mejorar
- El freno de tambor trasero se siente anticuado
- El almacenamiento debajo del asiento solo cabe en un casco básico o de cara abierta tipo jet. Un casco integral, depende del diseño
- Sonido al arrancar el motor no es agradable
- Pararlo en el caballete central es tedioso
- Rin 10 trasero, se siente un poco las irregularidades del asfalto
Veredicto del Suzuki Avenis 125
En un mercado cada vez más competitivo, y frente a un aluvión de motos cada vez mejores procedentes del Lejano Oriente, tecnológicamente, el Suzuki Avenis 125 tiene todo lo que necesita para competir en este segmento: un motor fuerte y vivaz, excelente manejo, impresionante presencia en la carretera y todo respaldado por una marca confiable.
Ofrece un gran paquete que supera con creces su peso, todo a un precio relativamente bajo, sería nuestra primera recomendación para conductores novatos que desean dejar atrás el trafico pesado, buscando versatilidad en la movilidad con estilo deportivo.
Les entregamos la ficha tecnica del Suzuki Avenis 125 para que estudien sus características.
Suzuki Avenis 125 MOTOR Tipo SOHC 2 válvulas refrigerado por aire Diámetro x carrera 52.5 mm x 57.4 mm Cilindrada 124,3 CM³ Potencia máxima 8.6 HP @ 6750 RPM Torque 10 Nm a 5500 rpm CICLÍSTICA Suspensión delantera Telescópica convencional Suspensión trasera Brazo Oscilante, Resorte Helicoidal Rueda delantera 90-90/12 Rueda trasera 90/100-10 Freno delantero Disco 190 mm CBS Freno trasero Tambor 120 mm CBS DIMENSIONES Y PESOS Altura libre al suelo 106 mm Altura del asiento 780 mm Depósito 5.2 l Peso en seco 106 kg Precio $9.490.000
Galería de imágenes:
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¿Quiere un scooter que funcione bien, se vea genial, tenga una gran confiabilidad y no cueste mucho dinero? SYM ha creado uno compacto y de aspecto deportivo que puede hacer que tu viaje o tu tiempo libre pasen volando y te dejen con ganas de más.
Tuvimos el placer de probar la SYM Crox R 150 hace 7 años, así como la Crox R 180i hace 6 años. En ese momento quedamos muy contentos con esas dos maquinas, pues bien, SYM nos buscó para que probaramos la Crox RX 150 y no quisimos hacerlos esperar, ya que tenemos grandes expectativas pues es una de las mejores marcas de scooters a nivel mundial.
Entremos en materia ¿Qué tal el motor de la SYM Crox RX 150?
Es un scooter propulsado por un motor de 149,6 cc, 4 tiempos, 2 válvulas y tratamiento de cilindro cerámico. Produce 13,4 Hp a 8.000 rpm y 13 Nm de torque a 6.000 rpm, números por demás interesantes.
El hecho que disponga de inyección electrónica se traduce en mejor rendimiento del combustible, menor contaminación, se siente mayor potencia y rendimiento, facilidad de arranque del motor en frío, y por supuesto menor mantenimiento.
¿Qué tal el manejo?
SYM Crox RX 150 se usa cómodamente en el rango de velocidad de 0 a 80 km/h en ciudades y la respuesta dinámica es oportuna.
En general, la supresión de vibraciones de este motor refrigerado por aire es buena. Antes de las 6.000 rpm, las vibraciones del manubrio no son muy evidentes. Hay un ligero intervalo de resonancia de 6.000 a 8.000 revoluciones, pero también está dentro del rango aceptable.
En términos de experiencia en conducción real, el nivel de control del SYM Crox RX es efectivo. El manubrio ancho y desnudo, el ajuste deportivo de la amortiguación y las llantas delanteras y traseras CST de 12 pulgadas le brindan una excelente flexibilidad de control a velocidades bajas y medias. Ya sea que gire en un radio pequeño o se incline para entrar en curva.
Se centra más en uso urbano, el rebote de la absorción de impactos trasera es más evidente al pasar por algunos baches grandes.
Otra configuración clave en el Crox RX es el soporte de motor llamado ALEH, que forma parte del «sistema tres cero» de SYM, que consiste en diseñar el centro de gravedad del motor, el chasis y llantas en la misma línea horizontal para que el vehículo sea más estable al inicio y mejora eficazmente la comodidad de conducción.
¿Y la seguridad?
Posee disco de freno delantero lobulado (enor recalentamiento, frenado más efectivo) de 226 mm. Atrás tambien usa disco ventilado de 220 mm, centrado respecto al eje de la motocicleta para ofrecer mayor seguridad a la hora de activarlo de manera contundente. Además, usa líneas de freno aceradas que ofrecen mejor resistencia de temperatura y no sufren dilatación. Adicionalmente posee sistema CBS para ofrecer frenado seguro.
Los rines de aleación de aluminio son muy atractivos, calza llantas CST, delantera 110/70/R12 y trasera 120/70/R12 que ofrecen buen agarre en carretera.
¿Qué tal el diseño?
Su apariencia es moderna y tiene más diseño y textura respecto a su antecesora. Mientras tanto, los faros delanteros y las luces traseras de luz LED tienen un mejor efecto de iluminación nocturna.
Pensamos que podrían mejorar el sistema de luces direccionales, ya que no utiliza led, presentan bombillos de resistencia que están atrás en los diseños de las motocicletas actuales.
Galería de imágenes:
El tablero es interesante, ofrece toda la información necesaria para el piloto. Se tiene acceso a hora, trip, voltaje y odómetro, cada uno de estos activándolos con un botón ubicado en el cluster. Aparte muestra el medidor de combustible, velocímetro y el tacómetro permanentemente, además de ofrecer testigos de check engine o mal función en el motor, chequeo de aceite u oil check, direccionales y testigo de reserva en combustible.
Nos gustó la presencia del sistema antimartilleo para la apertura del switch de encendido.
Tanque de combustible
El nuevo Crox RX 150 adopta un tanque de combustible delantero, lo que hace que repostar sea más cómodo. El depósito de combustible tiene una capacidad de 6,2 litros, lo que hace que los desplazamientos diarios sean completamente tranquilos.
Su nueva ubicación mejora el punto de gravedad, ofreciendo mayor equilibrio, mejor maniobrabilidad. La ubicación de carga de combustible en un punto externo genera mayor comodidad.
La altura del Crox RX de nueva generación es de 765 mm y el peso en vacío es de 123 kg. El diseño del pedal trasero es bastante estrecho y el movimiento espacial del pie trasero no es flexible cuando se conduce durante mucho tiempo.
Debido al cambió del tanque de combustible, el asiento tipo cubo tiene más espacio que la generación anterior. Además de acomodar un casco integral sencillo (nos referimos a que no tenga alerones prominentes) hay mucho espacio adicional para algunos artículos de mano y también está equipado con un puerto de carga USB 5V de 2A.
Nos agradó mucho que el soporte lateral cuenta con sensor de apagado y el soporte central es de fácil accionamiento.
Por otra parte, el sistema de escape con slip on desarmable, facilita el desmonte de la llanta trasera en caso de que se requiera trabajar en la misma, tema engorroso en muchos scooters, que prácticamente, para acceder a esta, deben desmontar todo el escape, punto a favor para SYM.
Características
El Crox RX 150 tiene una serie de características que lo convierten en una buena opción para los motociclistas que buscan una forma cómoda y conveniente de moverse por la ciudad. Estas características incluyen:
- Gran compartimento de almacenamiento debajo del asiento, que puede contener un casco y otros equipos.
- Piso plano que proporciona un amplio espacio para las piernas.
- Asiento cómodo diseñado para uso prolongado.
- Panel de instrumentos grande y fácil de leer, que muestra toda la información importante que el conductor necesita saber.
Posee handsavers prácticos y agradables a la vista, presenta luces de parqueo o emergencia que son apreciadas por los usuarios. El sistema trasero de amortiguación doble es regulable, cosas que generan gusto en los compradores.
El scooter nos generó un consumo de 112,094 kms/gl. Hay que tomar en cuenta que se utilizó únicamente de manera urbana y que el piloto que la condujo pasa de los 110 kgs.
Aca les brindamos las especificaciones técnicas de la SYM Crox RX 150
- MOTOR: OHC. 4 tiempos, 2 válvulas con tratamiento cerámico de cilindro.
- CILINDRADA: 149,6 cc.
- POTENCIA: 13,4 Hp @ 8.000 rpm.
- TORQUE: 13 Nm @ 6.000 rpm.
- ALIMENTACIÓN: EFI.
- ENCENDIDO: ECU.
- ARRANQUE: Eléctrico.
- EMISIONES: Euro 3.
- TRANSMISIÓN: C.V.T Variable.
- SUSPENSIÓN DELANTERA: Telescópica convencional.
- SUSPENSIÓN TRASERA: Doble amortiguador.
- SISTEMA DE FRENOS DELANTERO: Disco 226 mm Lobulado (CBS).
- SISTEMA DE FRENOS TRASERO: Disco 220 mm (CBS).
- RUEDA DELANTERA: Rin 12.
- RUEDA TRASERA: Rin 12.
- LARGO TOTAL: 1.900 mm.
- ANCHO TOTAL: 745mm.
- PESO EN SECO: 123Kg.
- CAPACIDAD EN TANQUE: 6,5 L (1.98 gal).
- RELACIÓN DE COMPRESIÓN: 11:1.
¿Cuánto cuesta la SYM Crox RX 150?
Su precio, para las versiones SYM Crox RX 150 2024 es de $11.699.000. Quedan pocas unidades 2023 por un valor de $9.999.000. Están disponibles en color blanco (como la que usamos en nuestra prueba, gris y negro
En general, el SYM Crox RX 150 es una excelente opción para los conductores que buscan un scooter confiable, asequible y cómodo. También es una buena opción para los conductores nuevos, ya que es fácil de conducir y operar.
Galería de imágenes:
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