La firma Toyoda Gosei, parte del grupo Toyota, lidera un ambicioso proyecto para crear airbags dedicados a motos. Una tecnología inexistente hasta hoy en la mayoría de modelos. En junio de 2025 fueron reportadas pruebas de choque frontal reales que mostraron desplegamientos efectivos tras impactar contra un vehículo Honda. Los airbags absorbieron energía y redujeron daños al conductor.

Toyoda Gosei tiene amplia trayectoria en seguridad automotriz. Busca adaptar esa experiencia al mundo motero, usando gemelos digitales y simulaciones avanzadas. Además, realiza ensayos reales con dummies. El objetivo es llegar al mercado en próximos dos años con una solución segura y práctica.

¿Por qué es tan difícil diseñar airbags para motos?

Contrario a los automóviles, las motos no tienen zona de deformación interior, cinturón ni estructura rígida. Esto exige que el airbag sea ultra rápido y preciso. Debe inflarse en fracciones de segundo y proteger zonas críticas como pecho y cabeza sin entorpecer la conducción.

Además, el espacio disponible es mínimo: no hay panel frontal o tablero. Esto obliga a integrarlo en componentes como el manillar o el tanque, sin añadir peso ni comprometer maniobrabilidad.

La dinámica de una caída o accidente incluye rotación, inclinación y deslizamiento, lo que complica identificar el momento exacto de desplegarse correctamente. Eso lleva a que los investigadores utilicen algoritmos inteligentes y sensores IMU avanzados.

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¿Toyoda Gosei serían pioneros en el mercado de airbags?

Hasta ahora, sólo Honda Gold Wing ofrecía un airbag de serie desde 2006. Su estructura y espacio amplio (asiento atrasado) fueron ideales para integrar sensores y sistema de inflado frontal.

Otros fabricantes como Yamaha han patentado sistemas con sensores duales. Estos se sitúan antes y después del centro de gravedad para detectar colisiones con precisión. Incluso, funcionan en modelos deportivos como la R1 o scooters de tres ruedas como la Tricity.

El mercado global está creciendo. De acuerdo con estimaciones de mercado, el valor pasará de USD 433 millones en 2024 a casi USD 800 millones para 2030. Empresas como Autoliv y Honda están a la cabeza.

¿Cuáles son los retos que enfrentan los técnicos?

a) Tiempo de despliegue:
En vehículos se despliega en ~0,04 segundos. En motos, el margen es aún menor y exige mayor velocidad con sensores distribuidos para disparo ultra-rápido.

b) Limitaciones físicas:
Toda moto tiene pocos milímetros de margen. El sistema debe ser liviano; lo ideal sería estar por debajo de 1 kg y caber en zonas que no comprometan diseño o maniobrabilidad.

c) Contexto real:
Las variables de un accidente son muchas. Cada uno tiene un ángulo, velocidad y postura diferentes. Esto complica mucho la detección oportuna. Por eso se combinan simulaciones digitales con pruebas reales contra obstáculos, como ha hecho Toyoda Gosei.

d) Estándares y certificación:
Las normas como ISO 13232, ECE R21 o EN 1621‑4 se centran en ropa airbag. Requieren velocidad mínima de inflado, absorción de impacto y zonas protegidas. Todavía no existe regulación unificada a nivel moto. Sin embargo, será necesario para aprobar homologaciones.

¿Dónde encajaría este sistema de Toyoda Gosei en las motos?

• Scooters urbanos y delivery:
  Vehículos usados en ciudades densas donde los accidentes frontales con autos son frecuentes. Un airbag integrado al manillar o guardabarros delantero sería viable y útil.
• Modelos touring o maxi-enduro:
  Con espacio en carenado o bastidor robusto para instalar sensores e inflador. Ideal para motos de gama alta como Gold Wing o comparables.
• Wearables conectados:
  Incluso podrían incluirse chaquetas o chalecos inflables sincronizados con la moto como respaldo del sistema montado en el vehículo.

El reto es lograr una solución adaptable a múltiples formatos sin subir excesivamente el precio ni alargar excesivamente su desarrollo.

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¿Qué significa para el futuro de la seguridad motera?

Si el desarrollo de Toyoda Gosei prospera, abriría la puerta a una nueva era de seguridad para motociclistas. Esto podrán marcar un antes y un después en regiones donde las motos cobran millones de víctimas al año. Garantizando estándares de protección similares a los de los autos.

Además, su adopción incentivará a fabricantes y reguladores a diseñar normas específicas para airbags en motos. Podría llegar a ser tan común como hoy lo es el ABS o control de tracción.

Este tema mezcla innovación tecnológica, desafíos industriales y la esperanza de salvar vidas. La trayectoria de Toyota y su aliado Toyoda Gosei, junto con su experiencia automotriz sugieren que estamos ante la evolución más prometedora en seguridad motera. Esto desde el airbag de Honda casi dos décadas atrás.

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Según varios estudios, confirman que la creciente presencia de electrónica avanzada, como lo es ABS, IMU, ride‑by‑wire, y diagnósticos OBD, convierte a las motos en verdaderos “software on wheels”. Estos son susceptibles a ataques que pueden desactivar el ABS, desprogramar modos o incluso poner en marcha la moto remotamente.

Esto ha llevado a que la Comisión Económica de la ONU y la UE incluyan las motos en el reglamento UNECE/R155 desde 2024. Se exige estándares de seguridad digital en modelos con conectividad.

¿Qué tipos de motos son más sensibles a ataques?

Los riesgos no son uniformes. Algunos modelos están en una zona de riesgo mucho más alta:

a) Scooters eléctricos y motos con apps Bluetooth/Wi‑Fi
Estudios como el de la Universidad de Texas alertan que los scooters conectados, como el Xiaomi M365, pueden ser hackeados para robar datos personales. Incluso pueden ser controlados remotamente mediante intercepción de Bluetooth o malware inyectado.

b) Motos con actualizaciones OTA y diagnóstico remoto OBD
Modelos modernos permiten actualizaciones inalámbricas (SOTA) o recogen datos en remoto. Sin embargo, están expuestos a ataques relay o explotación de APIs mal diseñadas.

c) Motos deportivas y touring con ABS/IMU, ride‑by‑wire y modos de conducción
Aquellas con electrónica compleja, como BMW con ABS inteligente, Honda con control de crucero adaptativo, y Yamaha o modelos premium, estarían expuestas si no implementan medidas de protección robustas.

d) Motos de reparto conectadas
Empresas como Correos en España ya utilizan scooters “anti‑hackers”. Sin embargo, advierten que sin protección podrían modificarse parámetros de motor o frenos. Incluso se podría acceder a datos de trayectos o usuarios.

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¿Qué pueden hacer los hackers con las motos?

Varios ejemplos de casos reales, se ha visto la técnica de intercepción y relay attack al Bluetooth. La cual permite controlar funciones como arranque o bloqueo.

Otra es la manipulación del ABS o la IMU. Los hackers podrían llegar a neutralizar el freno antibloqueo o sensores de estabilidad, poniendo en peligro al piloto.

Las otras modalidades que se tienen en cuenta son las de acceso a través de APIs sin autenticación y Ransomware. El ladrón podrá acceder a información y llegar a atacar las funciones de la misma moto. Como resultado, exigen una recompensa económica para volver la moto a la normalidad.

¿Qué regulaciones hay para la ciberseguridad?

El reglamento UNECE/R155 exige desde julio de 2024 estándares mínimos de ciberseguridad para motocicletas conectadas. Esto cubre aspectos como integridad del software, cifrado, y protección de datos personales.

La startup NUUK (en colaboración con Rieju) consiguió la primera certificación de ciberseguridad de AENOR en un scooter, la Nuuk Cargopro. Esto se logró tras superar 70 amenazas posibles según los estándares de Naciones Unidas.

¿Cómo proteger tu moto? Recomendaciones claves

Las recomendaciones para proteger tu moto, son casi las mismas que se maneja cuando estas protegiendo tu computador. Recordemos que, con tanta tecnología dentro de las motos, se vuelven una maquina rodante.

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Mantén actualizada la app oficial y el firmware del vehículo. Cambia contraseñas por defecto y activa autenticación robusta si está disponible. Evita redes Wi‑Fi públicas al conectar tu moto y preside de conectarse a otros dispositivos. Desactiva conexiones innecesarias y utiliza sistemas físicos de bloqueo y GPS rastreador con autenticación independiente, en combinación con electrónica protegida.

Con las nuevas tecnologías, nuevas características y el aumento de la electrónica en las motos, las convierte en un objetivo latente para el hackeo. Las más vulnerables son los scooters eléctricos y modelos premium con ABS, IMU, diagnóstico vía app y actualizaciones OTA. Gracias al reglamento UNECE/R155 y ejemplos como la certificación de la Rieju NUUK CargoPro, la industria empieza a aplicar medidas formales de protección.

Esperemos que, así como está evolucionando la tecnología y las conexiones, sea así en implementar la ciberseguridad dentro de las motos. Teniendo en cuenta que, ya hay un reglamento, las empresas tengan en cuenta ese punto a la hora de lanzar nuevos modelos en el mercado.   

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A finales de julio de 2025, en el evento MotoArto del histórico The Bike Shed en Shoreditch (Londres), se reveló “Alas de Libertad”. La elección fue una BMW R100 intervenida por Maxim Reality, icono del arte urbano británico, en colaboración con Renard Motorcycles, de Estonia.

La base original es una moto BMW R100 de los años 80, cuyo corazón boxer fue completamente reconstruido. Por lo anterior, buscaron tener los cabezales de doble chispa y una caja de cambios revisada, con mejoras internas para garantizar fiabilidad y suavidad al acelerar.

Una moto que tuvo una restauración de primer nivel

Renard Motorcycles se encargó de la restauración técnica y reconstruyó el motor bicilíndrico desde cero. Fue calibrado para ofrecer unos 80 Hp y 95 Nm de par. Todo esto fue logrado sin agregarle sistemas electrónicos modernos, manteniéndose pura la conexión entre piloto y máquina. Lo anterior buscando reforzar y celebrar los valores de la conducción clásica sin ayudas digitales.

Por ende, queriendo de igual forma que se pudiera disfrutar esta moto, aplicaron en la suspensión y frenos componentes actualizados de Beringer. Esto ayuda a que tenga una seguridad mayor gracias a los sistemas mejorados, sin perder la estética coherente con el resto del proyecto. Dichos elementos refuerzan su carácter refinado y eficiente en frenadas exigentes.

Una moto BMW R100 hecha arte

El acabado visual es el sello distintivo. Dejando esta «clasica» con una pintura similar a las utilizadas en su época. La carrocería azul cielo sirve de lienzo a plumas blancas pintadas a mano por Maxim Reality, representando ligereza y libertad. Dejando al observador un sentimiento de dualidad entre fuerza mecánica y delicadeza visual. Esto convierte a la R100 en más que una moto: es una pieza artística desplazable.

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La pintura artesanal, probablemente sellada mediante múltiples capas transparentes pulidas como en proyectos de alto detalle, realza curvas y proporciones. Logra un acabado uniforme, sin escalones entre tonos.

¿Por qué el precio para esta moto BMW R100?

Con un precio de mercado estimado en £100 000, esta BMW R100 no es una moto para cualquier comprador. Es una declaración de identidad cultural y pasión por lo artesanal. El elevado valor se justifica por su exclusividad absoluta. Solo existe una unidad, resultado de un proceso completamente personalizado y artístico.

Para coleccionistas o aficionados al custom de elite, representa una oportunidad rara. Fusiona el legado de BMW con la visión creativa de Maxim y la excelencia técnica de Renard.

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La BMW R100 “Alas de Libertad” firma de Maxim Reality y Renard Motorcycles representa algo más que una moto custom. Es una obra de arte rodante. Cada componente del motor reconstruido al sistema de frenos Beringer, pasando por la pintura simbólica y la calidad artesanal, habla de pasión, exclusividad y rigor técnico.

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