La guerra silenciosa de las 125

Las motocicletas de 125 centímetros cúbicos, como la popular Raider, se han ganado el corazón (y el bolsillo) del motociclista colombiano. ¿La razón? Son máquinas versátiles, económicas, perfectas para la ciudad y capaces de aguantar una escapada de fin de semana sin mayores complicaciones. Son las motos de batalla diaria, la primera opción para quienes trabajan en ellas, las eligen para estudiar o simplemente las necesitan como solución de transporte.

En este terreno, dos nombres se han vuelto frecuentes: TVS Raider 125 y Bajaj Pulsar NS 125. Ambas de origen indio, ambas con diseño urbano, buena potencia y enfoques comerciales distintos. Mientras la Pulsar apela a una fórmula consolidada y a la herencia de una línea legendaria, la Raider apuesta por el diseño moderno y los detalles tecnológicos para enamorar a una generación más conectada.

Pulsar NS 125: continuidad con pedigree deportivo

La Bajaj Pulsar NS 125 es parte del portafolio Pulsar,en su momento “la moto deportiva más vendida en Colombia”. Aunque estamos hablando de una 125, esta motocicleta no se siente básica: toma mucho del estilo agresivo de sus hermanas mayores y lo adapta a un segmento que suele ser más conservador.

Bajaj mantiene su enfoque en motores confiables y probados. El bloque monocilíndrico refrigerado por aire entrega 12 hp a 8.500 rpm y un torque máximo de 11 Nm a 7.000 rpm, con una caja de cinco velocidades. A nivel de estructura, incorpora un chasis heredado, lo que le da mayor rigidez y estabilidad.

A eso se suma su diseño tipo naked deportivo, iluminación halógena con DRL tipo LED, freno de disco adelante, tambor atrás y un tablero que combina análogo y digital. No es la más moderna en tecnología, pero tampoco es básica. Bajaj apuesta por el equilibrio entre estética deportiva y confiabilidad mecánica, manteniendo además una red de servicio técnico ampliamente distribuida en Colombia.

Raider 125: lo que parecía imposible en una 125

La historia de la TVS Raider 125 es otra. Esta moto llegó a romper el molde de lo que uno espera en esta cilindrada. Raider no solo se atrevió a ofrecer más, sino que lo hizo sin disparar el precio. Vino con un diseño moderno, iluminación full LED, tablero 100% digital a color, puerto USB, encendido silencioso (silent start system) y una estética que recuerda a motos de mayor cilindraje.

No es una moto para quien busca pasar desapercibido. Raider quiere diferenciarse, ofrecer sensaciones más cercanas a una 150, con un manejo ágil, postura cómoda y un diseño juvenil que ha tenido eco en el mercado: sus cifras de venta han crecido notablemente y hoy le compite de frente a la Pulsar NS 125.

¿Y en potencia?

Aquí hay un duelo parejo. La Raider 125 declara 12.7 caballos de fuerza a 9.000 rpm, frente a los 12 hp a 8.500 rpm de la Pulsar NS 125. La diferencia es mínima. En torque, la Raider también toma ligera ventaja: 11.2 Nm contra los 11 Nm de la Pulsar. En la práctica, ambas ofrecen una conducción ágil y una buena respuesta en ciudad.

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Donde sí hay diferencias es en la experiencia. La Raider se siente más moderna, más suave en el encendido, más silenciosa. La Pulsar es más cruda, pero también más directa, y con una postura de manejo que recuerda su herencia deportiva.

En frenos, suspensiones y consumo también hay empate técnico. Ambas tienen freno de disco adelante, tambor atrás y rinden entre 50 y 60 km/litro, dependiendo del peso, estilo de conducción y tipo de terreno.

El factor precio y el dilema de los detalles

aquí viene el punto que muchas veces termina inclinando la balanza: el precio. Según los sitios oficiales, la diferencia es notable: la TVS Raider 125 cuesta cerca de un millón de pesos menos que la Pulsar NS 125. Mientras la Raider se ofrece alrededor de los $7.7 millones, la Pulsar supera los $8.7 millones.

La pregunta es inevitable: ¿vale la pena pagar más por la Pulsar, cuando la Raider ofrece más tecnología, mejor equipamiento y un diseño más moderno por menos dinero?

Todo indica que… Depende. La Raider viene con iluminación full LED, tablero digital a color, puerto USB, encendido silencioso y una estética que rompe con lo que se espera en esta gama. Es una moto pensada para el motociclista que busca eficiencia, pero también quiere estilo, funcionalidad y una experiencia de conducción más completa. Y lo logra sin salirse del rango económico.

La Pulsar NS 125, por su parte, mantiene una línea más clásica dentro del portafolio Bajaj. Es confiable, tiene una postura deportiva y un motor bien probado, pero queda corta en equipamiento frente a su competidora más económica. Su mayor fortaleza sigue siendo la red de servicio técnico y la amplia disponibilidad de repuestos, sobre todo en zonas alejadas de los centros urbanos.

En conectividad, la Raider también aventaja: su app móvil, aunque mejorable, representa una apuesta por integrar tecnología accesible a una gama donde eso todavía es escaso.

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Sin embargo, no podemos negar la Pulsar tiene un ADN heredado, una estética de alta gama, unos terminados estandarizados y un porte que fácilmente la identifican, que que resulta también altamente actractivo.

Lo clásico vs. lo fresco

Ambas motos cumplen con lo que prometen y ofrecen más de lo que tradicionalmente se espera en este segmento. La Pulsar NS 125 es una moto sólida, con diseño deportivo, buena mecánica y el respaldo de una marca con trayectoria. Es una evolución segura dentro de un marco conocido.

Por su parte, la Raider 125 es la audaz. Se atrevió a innovar en un segmento donde nadie lo hacía, y eso se nota en los detalles. Para muchos, esos detalles hacen la diferencia.

Porque al final del día, en el mundo de las motos 125, el diablo sí está en los detalles.

La presencia de las fotomultas genera posiciones encontradas: por un lado, se presentan como herramientas vitales para reducir la siniestralidad; por otro, muchos ciudadanos las perciben como instrumentos principalmente recaudatorios.

Desde su implementación, las cámaras han evolucionado no solo en tecnología, sino también en el marco legal que regula su funcionamiento. Actualmente, forman parte de una estrategia de seguridad vial que busca salvar vidas en puntos críticos de la ciudad.

Este artículo reúne toda la información relevante sobre las fotomultas en Bogotá en 2024 y 2025: desde su creación legal y la administración que las implementó, hasta datos actualizados sobre las cámaras más activas, normas de señalización, requisitos técnicos y procesos de calibración.

Origen legal y política en Bogotá sobre las fotomultas

En Bogotá, las cámaras salvavidas empezaron a consolidarse como política pública durante la administración de Enrique Peñalosa (2016-2019), cuando se impulsó el plan Visión Cero. Este programa buscaba reducir a cero el número de muertes por siniestros viales y fue el punto de partida para la instalación de los primeros dispositivos de fotodetección bajo el enfoque de salvar vidas, no solo de imponer comparendos.

El primer paso normativo que les dio sustento legal fue la Ley 1843 de 2017, que regula la instalación y operación de sistemas automáticos o semi-automáticos para la detección de infracciones. Posteriormente, el Decreto 813 de 2017 en Bogotá estableció directrices específicas, fijando límites de velocidad y condiciones para la instalación de estos equipos.

En octubre de 2019, la Secretaría Distrital de Movilidad anunció formalmente la puesta en marcha de las cámaras salvavidas, priorizando corredores con alta siniestralidad como la Autopista Norte, Avenida Boyacá, Calle 26 y Avenida Suba.

Cámara que más fotomultas registra en Bogotá

Para los años 2024 y 2025, la cámara más activa de Bogotá se encuentra sobre la Autopista Norte con Calle 102, una de las vías con mayor flujo vehicular y frecuentes episodios de exceso de velocidad. De acuerdo con reportes de la Secretaría Distrital de Movilidad, este dispositivo ha capturado 52.849 comparendos en 2024, principalmente por la infracción C29 (exceso de velocidad).

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El valor de esta multa para 2024 fue de aproximadamente $622.500 (15 SMDLV), es decir, para el año anterior si esos comparendos fueran multa, posiblemente recaudaron en total más o menos 34 mil 143 millones 502 mil 500 pesos colombianos y con el incremento del salario mínimo en 2025, asciende a alrededor de $650.000 la multa de este que aún es ambiguo el total.

Pero ojo, muchas personas de aceptar el comparendo, hicieron curso y les queda con el 50% de descuento, en ese orden de ideas la multa queda en $311.250 pesos, sumarían esos 52.849 comparendos una probable cifra de dieciséis mil cuatrocientos cuarenta y tres millones ciento noventa y ocho mil setecientos cincuenta pesos colombianos.

Lo extraño en estos temas es que no se sabe que rumbo coge ese dinero, no hay una entrega de cuentas públicas para saber hacia donde se van esos montos. Uno como usuario esperaría que ese dinero se fuera para mejoramiento de las vías y, por otro lado, en educación vial. Pareciera que les conviene que la malla vial esté en esas pésimas condiciones y que la gente no se forme y conduzca con responsabilidad.

Además del exceso de velocidad, las cámaras en Bogotá detectan infracciones como:

• Circular durante pico y placa (C14)
• Pasar semáforos en rojo
• No portar documentos obligatorios como SOAT o revisión técnico-mecánica

A marzo de 2025, Bogotá cuenta con 157 cámaras activas, lo que la convierte en la ciudad con mayor número de dispositivos de este tipo en Colombia. Incluso, está en proceso de implementar nuevas tecnologías que permitan detectar otras conductas peligrosas, como el uso del celular mientras se conduce.

Top 10 de cámaras que más fotomultas toma en Bogotá

Según cifras del concejal Julián Forero:

1.         Autopista Norte – Calle 102: 52.849

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2.         Av. Ciudad de Cali – Calle 15A: 43.369

3.         Autopista Norte – Calle 183A: 41.693

4.         Autopista Norte – Calle 95: 39.924

5.         Av. Villavicencio – Cra 28: 37.932

6.         Av. NQS – Calle 22: 33.956

7.         Av. Boyacá – Calle 63D: 30.388

8.         Av. Boyacá – Calle 168: 28.615

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9.         Av. Boyacá – Calle 167: 18.502

10.       Autopista Norte – Calle 109: 17.187

Normas sobre señalización de cámaras

Uno de los requisitos fundamentales para la legalidad de las fotomultas en Bogotá es la señalización previa. Según lo dispuesto en la Ley 1843 de 2017 y la Resolución 20203040011245 de 2020 del Ministerio de Transporte, todas las cámaras deben estar correctamente señalizadas de la siguiente manera:

• La presencia de la cámara debe anunciarse al menos 500 metros antes de su ubicación.
• Las señales deben ser visibles, legibles y estar colocadas en lugares estratégicos.
• Debe haber claridad sobre el tipo de infracción que se controla (ej.: velocidad máxima permitida).

Esto busca evitar que las cámaras se conviertan en “cazainfractores” y asegura que el objetivo real sea prevenir accidentes y salvar vidas.

Registro y vigencia ante la Agencia Nacional de Seguridad Vial

Todas las cámaras instaladas en Bogotá deben estar registradas y contar con autorización de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV). La ANSV mantiene un listado público de dispositivos autorizados, en el cual figuran las cámaras, su ubicación exacta y su vigencia.

En enero de 2025, la ANSV informó que 146 cámaras en Bogotá y otras regiones estaban en proceso de renovación de permisos. Si estas cámaras no cumplen con los requisitos técnicos y jurídicos exigidos, podrían quedar fuera de operación, ya que sin autorización oficial sus registros no pueden utilizarse para imponer comparendos.

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Calibración y requisitos técnicos

Otro requisito clave para la legalidad de las fotomultas es la calibración de los dispositivos. La misma Resolución 20203040011245 de 2020 establece que:

• Los sistemas de fotodetección deben ser calibrados y certificados periódicamente.
• Las calibraciones deben estar a cargo de laboratorios acreditados por el Organismo Nacional de Acreditación de Colombia (ONAC).
• Esta verificación garantiza que las mediciones (como la velocidad) sean precisas y las imágenes capturadas sean claras y válidas como prueba.

Sin estas certificaciones, los comparendos podrían ser anulados si un ciudadano los impugna, pues la ley exige que la tecnología utilizada sea confiable y esté técnicamente validada.

Estado actual en 2025

Para el año 2025, Bogotá se encuentra en una fase de modernización tecnológica de sus cámaras salvavidas. En marzo, la Secretaría de Movilidad inició pruebas piloto de nuevas tecnologías que permitirán ampliar el espectro de infracciones detectadas, incluyendo comportamientos como manipular el celular mientras se conduce. Durante esta etapa, no se están imponiendo comparendos, pero se espera que las sanciones empiecen nuevamente en el segundo semestre del año.

Mientras tanto, las cámaras existentes continúan operando, especialmente en corredores críticos como la Autopista Norte, la Avenida Boyacá y la Calle 26, generando miles de comparendos mensuales, principalmente por exceso de velocidad y violación del pico y placa.

Finalmente, las cámaras salvavidas en Bogotá son, sin duda, uno de los pilares de la estrategia de seguridad vial de la ciudad. Aunque siguen siendo objeto de controversia, especialmente por el volumen de comparendos que generan, su propósito oficial es salvar vidas reduciendo la siniestralidad en los corredores más peligrosos. Para 2025, Bogotá avanza hacia sistemas más modernos y transparentes, mientras mantiene activa la red de dispositivos que vigilan día y noche el comportamiento de los conductores capitalinos.

Las propuestas, que también podrían impactar en la obtención de la licencia de conducción, promovidas por congresistas y respaldadas por entidades como la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Cámara de Motocicletas de la ANDI, están en diferentes etapas del trámite legislativo, pero su aprobación significaría un viraje para todos los conductores del país.

A continuación, los tres cambios más relevantes que podrían reconfigurar el escenario vial colombiano.

1. Sistema de puntos y sanciones más severas

Uno de los cambios más significativos es la creación de un sistema de puntos para sancionar infracciones de tránsito, propuesto en el proyecto de ley 052 de 2024, impulsado por el representante Daniel Carvalho.

¿Cómo funcionaría?

• Cada conductor comenzaría con 20 puntos en su licencia.
• Las infracciones se castigarían descontando puntos, según la gravedad establecida en el artículo 131 del Código Nacional de Tránsito.
• Faltas leves: -2 puntos.
• Faltas graves (las llamadas “tumbas”): hasta -15 puntos.

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La reincidencia sería duramente castigada. Un conductor que pierda todos sus puntos en cuatro ocasiones distintas verá su licencia suspendida. Si esto ocurre por quinta vez, la sanción sería definitiva, con la cancelación del documento y la imposibilidad de volver a conducir legalmente.

Además, el proyecto introduce un mecanismo de recuperación gradual de puntos mediante cursos de reeducación vial. Sin embargo, este beneficio solo aplicará para infracciones de carácter leve. Las faltas graves quedarían excluidas de esta opción, en un intento de desincentivar la reincidencia.

“Queremos reducir la reincidencia. Muchos de los fallecidos en accidentes de tránsito habían sido multados antes”, explicó el representante Carvalho al medio CAMBIO.

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Esta propuesta responde a la necesidad de frenar la siniestralidad vial, pues las estadísticas muestran que buena parte de los involucrados en accidentes fatales tenían antecedentes de infracciones, lo que evidencia la urgencia de sanciones más efectivas.

2. Independencia entre formación y evaluación de conductores

Otra iniciativa relevante apunta a reformar el proceso de obtención de la licencia de conducción, especialmente para quienes la tramitan por primera vez.

La problemática actual:

• Hoy en día, las escuelas de conducción cumplen una doble función: imparten la formación y, a la vez, realizan las pruebas teóricas y prácticas.
• Esto ha derivado en una tasa de rechazo muy baja entre aspirantes, pues los centros educativos tienen incentivos para asegurar la aprobación de sus estudiantes, sin controles externos rigurosos.

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Iván García, director de la Cámara de Motocicletas de la ANDI, advirtió que esta situación genera un vacío en términos de seguridad vial:

“Actualmente la tasa de rechazo es muy baja porque las academias hacen ambas funciones.”

Lo que plantea la reforma:

• La evaluación final sería asumida por entidades independientes, separadas de las escuelas de conducción.
• Esto permitiría una mayor rigurosidad y transparencia en los exámenes prácticos y teóricos.
• El objetivo es que únicamente quienes demuestren las capacidades mínimas requeridas puedan acceder a una licencia.

La medida ha sido bien recibida por organizaciones de seguridad vial, pues uno de los factores que contribuyen a la siniestralidad es la falta de habilidades básicas de conducción, tanto en vehículos particulares como en motocicletas. La independencia entre enseñanza y evaluación busca precisamente cerrar esa brecha.

3. Regulación del transporte por plataformas digitales

El tercer proyecto en discusión es la ley estatutaria 405 de 2024, cuyo propósito es regular el servicio de transporte individual a través de plataformas digitales como Uber, DiDi, Cabify o InDriver, una realidad cada vez más consolidada en ciudades intermedias y grandes del país.

La situación actual:

Hoy, los conductores que prestan servicio por estas apps enfrentan sanciones severas, entre ellas:

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• Inmovilización del vehículo.
• Multas económicas.
• Suspensión de la licencia de conducción, según la infracción D12 del Código Nacional de Tránsito.
• El vacío legal convierte el trabajo de miles de conductores en una actividad alegal, es decir, ni formalmente permitida ni completamente prohibida.

Lo que busca la nueva ley:

• Reconocer el servicio de transporte a través de plataformas como una actividad legal y regulada.
• Garantizar el derecho de los ciudadanos a acceder y participar en el progreso científico y tecnológico, derecho consagrado en instrumentos internacionales que hacen parte del bloque de constitucionalidad colombiano.
• Establecer un marco legal para las plataformas, que incluya requisitos para vehículos, conductores, seguros, tarifas y condiciones de operación.

El proyecto argumenta en su exposición de motivos:

“El presente proyecto de Ley tiene como objetivo reconocer y garantizar el derecho fundamental a acceder, participar, beneficiarse y gozar del progreso científico y tecnológico. Este derecho ha sido consagrado por múltiples instrumentos del derecho internacional que hacen parte del bloque de constitucionalidad en sentido estricto, y, por lo tanto, parte integral del ordenamiento jurídico colombiano.”

Para los conductores, la aprobación de esta ley implicaría una ruta hacia la formalización, dándoles acceso a seguros, protección legal y mayor estabilidad. Para los usuarios, supondría un marco claro que regule la seguridad y calidad del servicio.

Lo que está en juego

Si bien estas propuestas aún deben superar varios debates en el Congreso, de ser aprobadas, implicarían una revolución en el sistema de licencias de conducción en Colombia. No solo endurecerían las consecuencias para los infractores, sino que exigirían procesos más rigurosos para obtener la licencia y pondrían fin a la incertidumbre jurídica sobre el transporte a través de plataformas digitales.

El Gobierno y entidades como la ANSV ven estas reformas como una respuesta urgente a los altos índices de siniestralidad y a la necesidad de modernizar el sistema de transporte en línea con las exigencias tecnológicas y sociales del país.

En 2025, manejar en Colombia podría significar mucho más que solo encender el motor: podría exigir a los conductores estar preparados para un nuevo marco normativo, más estricto, transparente y acorde con las dinámicas modernas de movilidad.