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En el país se desechan más de 7 millones de llantas.

La cifra  es preocupante para las autoridades, cientos de neumáticos son dejados en la calle a diario y  se convierten en un problema de salud pública e inseguridad. Bogotá alberga un poco más del 30% de llantas usadas del país.

El crecimiento del mercado de vehículos y motocicletas en Colombia ha sido notable en los últimos años. Por supuesto, esta actividad económica es favorable para empresarios de todos los renglones, pero implica también un grave impacto sobre los recursos naturales, ya que conlleva a la acumulación indebida de llantas en sitios no aptos que generan focos de contaminación atmosférica en las principales ciudades.

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La Resolución 1457 de 2010 regula los sistemas de recolección selectiva y gestión ambiental de llantas usadas, con dicha reglamentación se buscó que los productores de llantas que se comercializan en el país, implementarán mecanismos efectivos con el propósito de prevenir y controlar la degradación del ambiente luego del uso de cada rueda. Desde la entrada en rigor de este régimen las metas anuales para la recolección de los neumáticos se fijaron en un 5% y hoy, cinco años después, las metas alcanzadas rodean el 30%.  
 
Esto significa que el restante 70% de llantas que quedan en desuso en el país, está en el limbo, no están siendo recicladas. En estas condiciones, el abandono de estos elementos puestos a la deriva y de manera descontrolada se traduce en un gran impacto ambiental que muchas personas desconocen. 
 
Los neumáticos provocan altas cotas de contaminación ambiental si no son manipulados correctamente después de su utilización. Tradicionalmente los métodos que se han utilizado para eliminar estos residuos ha consistido en la quema y el depósito de neumáticos usados en vertederos o en la calle, provocando problemas por la degradación química parcial que éstos sufren, a lo cual se suma la proliferación de roedores, insectos y otros animales dañinos que las montañas de neumáticos generan. 
 
En ese panorama, se hace necesario que entren a participar más activamente todos los actores que integran la cadena de consumo de manera que se haga una disposición final razonable de estos elementos para evitar los efectos nocivos.  
 
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El foro reunió a autoridades distritales, nacionales, gremios y fabricantes, entre otros. 
 
Los neumaticos que no han ingresado al proceso de reciclaje prendieron las alarmas, al tanto que autoridades como el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, Ministerio de Transporte; al igual que la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales – ANLA; la Asociacion Nacional de Empresarios de Colombia  -ANDI; tambien FENALCO y la Secretaría Distrital de Ambiente de Bogotá, entre otros; participaron el pasado 12 de agosto en El foro ‘Comparendo Ambiental y Gestión de Llantas Usadas’ que se llevó a cabo en la Alcaldía Mayor de Bogotá, escenario en el que propusieron al Gobierno Nacional modificar y robustecer la actual reglamentacion pues no contempla procesos de pos-consumo de llantas de motocicletas, tractomulas y bicicletas.
 
El contenido del encuentro fue nutrido por diversos puntos de vista de la problemática, donde el diagnostico dejó entrever que los colombianos no nos hemos concientizado sobre los inconvenientes que representan las llantas luego de prestarnos un servicio. 
 
Según las cifras presentadas en el Foro, en el país se desechan alrededor de 5 millones de llantas al año, y para el caso de Bogotá anualmente se botan alrededor de 2.400.000. De esto puede deducir que en la capital del país unas 6.600 llantas son abandonadas diariamente y de las cuales se calcula que solo el 15% tienen una adecuada disposición.

Aunque este programa o plan de pos-consumo lleva apenas unos 20 meses de implementación, aún no hay un mercado suficiente para el material proveniente de las llantas. “Son diversos los productos que se pueden hacer, pero el país aún no los conoce. En las plantas de procesamiento hay mucho material pulverizado guardado en sacos y que se debería estar utilizando para las carreteras y otros usos, pero hace falta un desarrollo normativo que exija aprovechar estos recursos por parte de los sectores público y privado” manifestó Rosa María Granados, Gerente de Reciclair, quien opera una de las plantas de procesamiento en el municipio de Mosquera. 

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El uso de los componentes reciclados de llantas es amplio, pero en Colombia se desconocen muchos
 
El material que resulta del procesamiento de las llantas recicladas tiene diversos usos, el más común es como componente de la mezcla asfáltica para vías urbanas y red vial nacional, también se usa en la elaboración de artesanías, fabricación de tejas, impermeabilizantes y actualmente la Alcaldía Distrital realiza pruebas para usar el material en la construcción de vivienda.   
 
En la actualidad la firma ICONTEC adelanta estudios para reglamentar el uso de esta materia prima en diferentes areas. La Agencia Nacional de Licencias Ambientales ANLA, propuso que se amplien a un mayor margen las mtas de reciclaje y se estudie la posibilidad que para el 2018 cada municipio del pais cuente con un mecanismo de recoleccion de estos elementos.
 
Recientemente se estableció en Bogotá el cobro del “comparendo ambiental” a los fabricantes de las llantas abandonadas. Al respecto, queda la expectativa para que los recursos que se obtengan por ese medio sean reinvertidos en el programa y que los controles se apliquen por igual a empresas legales y a contrabandistas del mercado de llantas, como también que se definan en la reforma a la Resolución los lineamientos de vigilancia sobre el proceso de “reencauche”.
 
Dejando en claro esta problemática, la responsabilidad final debería ser colectiva, puesto que todos terminamos afectados. No hay que esperar a que se reglamente mejor, sino actuar con conciencia y participar activamente en la parte de la cadena que le corresponde a cada quien. Esto agiliza más el proceso que viene cojeando hace cinco años y necesita una mano de cada usuario de llantas. 
 

 

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Este año llevan solo 33 motos vendidas: ¡Quiebra a la vista!

En el universo de las dos ruedas, Harley-Davidson es sinónimo de historia, tradición y potencia.

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Sin embargo, su aventura hacia la movilidad eléctrica, representada en su marca LiveWire, no está teniendo el despegue que la compañía esperaba. Durante el primer trimestre de 2025, solo se vendieron 33 unidades de motocicletas LiveWire, una cifra sorprendentemente baja para una marca con tal músculo global. Y más aún si se compara con las casi 40.000 motocicletas de combustión que Harley vendió en el mismo período. ¿Qué está fallando en la estrategia eléctrica de uno de los gigantes del motociclismo mundial?

Una moto eléctrica que cuesta casi el doble

Uno de los factores que explican este bajo rendimiento en ventas es el precio. La LiveWire One, modelo estrella de la línea eléctrica, tiene un precio base de $22,000 dólares en Estados Unidos. Mientras que la LiveWire S2 Del Mar, más compacta y urbana, arranca desde los $16,000 dólares. Esto pone a LiveWire muy por encima de otros competidores eléctricos como Zero Motorcycles, cuyas motos oscilan entre los $12,000 y $21,000 dólares. Además, eso la sitúa muy por encima de una Harley-Davidson de combustión estándar como la Nightster, que ronda los $13,499 dólares en Estados Unidos.

¿El problema? Muchos usuarios perciben que están pagando más por menos. La autonomía de la LiveWire One ronda las 146 millas (unos 235 km) en ciudad. Sin embargo, en uso mixto puede caer fácilmente por debajo de las 100 millas (160 km). Aunque la aceleración es impresionante (de 0 a 100 km/h en 3 segundos), la carga completa en una toma doméstica puede tardar más de 10 horas. Es compatible con carga rápida (DC Fast Charging), pero esa infraestructura aún no es común fuera de las grandes ciudades.

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El público harlista, ¿listo para lo eléctrico?

Otro factor clave es el perfil del cliente. Harley-Davidson ha cultivado por décadas una comunidad fiel, que valora el sonido, la vibración y la sensación de potencia bruta de sus V-Twin. El silencio de una moto eléctrica, incluso con buen rendimiento, no termina de convencer al «harlista» clásico. Por otro lado, el público joven, más abierto a lo eléctrico, encuentra opciones más accesibles en otras marcas. O, simplemente, opta por otros medios de transporte más económicos y prácticos.

Pérdidas millonarias

Las consecuencias de este lento arranque son notables. LiveWire, que opera ahora como una marca independiente pero con Harley-Davidson como accionista mayoritario, reportó solo 33 unidades vendidas en el primer trimestre de 2025. Esto representa una caída del 72% frente al mismo periodo de 2024. Para ponerlo en contexto: en todo 2024 vendieron 661 unidades, lo cual ya había sido un número preocupante.

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Financieramente, la división LiveWire generó pérdidas por $20 millones de dólares solo en el primer trimestre de 2025. Las previsiones para todo el año no son alentadoras. La marca estima pérdidas operativas de entre $70 y $80 millones de dólares, sin señales claras de una recuperación inmediata.

¿Recalculando ruta?

Harley-Davidson no ha abandonado el proyecto LiveWire. De hecho, sigue apostando por nuevos modelos, como la ya mencionada S2 Del Mar. Este nuevo modelo busca posicionarse como una opción más urbana y económica, además de ser más ligera y accesible. Sin embargo, la competencia no espera. Marcas como Zero, Energica e incluso gigantes asiáticos como Honda y Yamaha ya están desarrollando o comercializando motos eléctricas con mejores prestaciones-precio y mayor alcance global.

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La pregunta de fondo es si Harley-Davidson podrá mantener viva la chispa eléctrica de LiveWire sin renunciar a lo que ha sido su esencia: motos con carácter, presencia y alma mecánica. Reinventarse sin perder el ADN no es tarea fácil. Pero es un camino que la marca deberá recorrer si quiere mantenerse relevante en el mundo de las dos ruedas que, querámoslo o no, avanza hacia la electrificación.

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¡Se viene el TVS Ntorq 150! Y quiere destronar a el Yamaha NMax y el Dynamic RX 150

La batalla por el trono de los scooters deportivas de alta cilindrada está a punto de explotar, y TVS acaba de prenderle fuego al asfalto con una noticia bomba

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¡El Ntorq 150 ya está en desarrollo! Sí, leíste bien. Lo que empezó como un rumor hoy toma fuerza: TVS va con todo para competir contra la reconocida Yamaha NMax y el esperado Dynamic RX 150.

¿Qué sabemos hasta ahora del Ntorq 150?

Este nuevo modelo no será una simple evolución del Ntorq 125. No. Aquí estamos hablando de un salto agresivo en potencia, diseño y actitud, listo para medirse con los grandes del segmento.

Motor que promete rugir

Todo indica que el nuevo Ntorq montará un motor de 150 cc refrigerado por líquido, lo que lo convertiría en una opción ideal para quienes quieren más que un scooter citadino: una máquina lista para devorar calles.

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Estilo que rompe cuellos

TVS conservaría su estética deportiva y agresiva, pero con mejoras visuales pensadas para quienes buscan estilo en cada curva: líneas afiladas, colores vibrantes y gráficos que marcan presencia.

Tecnología a otro nivel

El Ntorq 150 llegará cargado con el sistema SmartXonnect, que incluye:

  • Conectividad por Bluetooth
  • Navegación paso a paso
  • Alertas de llamadas y mensajes
  • Tablero 100% digital e interactivo

Todo el estilo tech que los moteros modernos exigen.

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Seguridad y maniobrabilidad top

Con ruedas de 14 pulgadas, frenos de disco y ABS de un solo canal, el Ntorq 150 ofrecerá seguridad y control incluso cuando el ritmo suba.

¿Cuándo lo veremos en las calles?

TVS planea su lanzamiento en la temporada festiva de 2025. En India, rondaría los ₹1.50 lakh, lo que lo haría muy competitivo frente al Yamaha NMax y el Dynamic RX 150. En Latinoamérica podríamos esperarlo poco después… y créenos, muchos ya están haciendo espacio en el garaje.

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¿Por qué deberías emocionarte?

Porque estamos ante una de los scooters más prometedoras de su categoría. TVS no solo quiere seguir el ritmo, quiere liderar la evolución. El Ntorq 150 mezcla diseño, tecnología y prestaciones de alto nivel en un formato compacto, ágil y explosivo.

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Adiós a la moto Kawasaki Z1000… Pero viene algo mejor: Honda, Suzuki y Yamaha

En el segmento del litro por fin aparece una moto verdaderamente mejorada. Las mejores marcas del segmento compiten por el reinado

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Kawasaki está a punto de revelar oficialmente la esperada Z1100, una supernaked que busca revivir los modelos de 1000 a 1200 cc, teniendo en cuanta de que este parece ser el sector olvidado por los fabricantes. Aunque aún no se han hecho públicos todos los detalles, las filtraciones más recientes y las homologaciones registradas en distintos países europeos ya nos permiten perfilar lo que será uno de los lanzamientos más relevantes del año para la marca japonesa.

Kawasaki Z1100 2025: el renacer de una supernaked

En medio de las filtraciones y homologaciones europeas que han encendido la expectativa, Kawasaki está preparando el lanzamiento de su nueva supernaked de gran cilindrada: la Z1100, una evolución esperada y necesaria dentro del linaje Z, que busca poner a la marca japonesa nuevamente en el centro de la conversación en el segmento de las naked deportivas.

Aunque todavía no se ha realizado la presentación oficial, diversos medios especializados han accedido a datos preliminares de homologación (registro) que permiten imaginarnos, con cierta claridad, lo que esta nueva bestia mecánica ofrecerá.

Motor renovado: más cilindrada, más empuje

Uno de los aspectos más destacables es la incorporación de un nuevo motor de cuatro cilindros en línea y 1.099 cc, el mismo bloque que debutó en la Kawasaki Ninja 1100 SX y de sus hermana Versys 1100. Este aumento de cilindrada frente a modelos anteriores (como la Z900 con 948 cc o la Z1000 con 1.043 cc) sugiere una mejora considerable en la entrega de par y en la respuesta a medio régimen, aunque aún no hay cifras oficiales confirmadas por la marca.

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Los documentos de homologación filtrados apuntan a una potencia máxima cercana a los 136 caballos, una cifra que la colocaría al nivel de otras motos similares, sin entrar todavía en el territorio de las hypernaked (donde rondan los 160-200 hp). Todo indica que esta potencia estará administrada por una caja de seis velocidades, posiblemente acompañada de quickshifter bidireccional, aunque eso no ha sido confirmado.

Uno de las opiniones apuntan es que a pesar de la cilindrada, la moto no supera a la Z1000 que se terminó de vender hace relativamente poco tiempo en Colombia, esto puede deberse a que lo tetracilíndricos la tienen cada vez más difícil para adaptarse a las normativas ambientales, siendo más fácil si se aumenta el cubicaje.

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Tecnología al servicio del piloto

Kawasaki ha demostrado en los últimos años que no escatima en equipamiento electrónico, y todo indica que la Z1100 seguirá esa línea. Si bien los detalles exactos del paquete aún no se conocen, se espera la presencia de:

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  • Control de tracción KTRC con múltiples niveles.
  • Modos de conducción personalizables.
  • ABS en curva, posiblemente gestionado por una unidad IMU de seis ejes.
  • Control de crucero electrónico.
  • Pantalla TFT a color con conectividad Bluetooth y compatibilidad con la app Rideology. (esta app tiene costo)

Estas características ya están presentes en modelos como la Ninja 1000SX, lo cual permite anticipar su inclusión en esta nueva naked.

Parte ciclo: sin confirmaciones, pero con muchas pistas

Uno de los puntos más especulados es el tipo de chasis que utilizará la Z1100. Medios como especializados han sugerido que Kawasaki podría optar por un bastidor de aluminio, similar al que equipa la Ninja 1100 SX. Sin embargo, hasta la fecha, Kawasaki no ha confirmado de forma oficial el tipo de estructura que usará esta moto.

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La Z1000 anterior contaba con un chasis de tipo backbone de aluminio, mientras que la Z900 utilizaba un bastidor multitubular de acero. Dependiendo del enfoque que Kawasaki quiera darle a la Z1100 (más radical o más polivalente), podríamos ver un cambio significativo en este aspecto. De momento, todo son conjeturas.

En cuanto a la suspensión, es probable que monte una horquilla invertida delantera y un monoamortiguador trasero tipo Back-Link, ambos ajustables, siguiendo la línea de sus hermanas mayores. Lo mismo ocurre con los frenos, donde se espera un equipo con doble disco delantero y pinzas radiales, junto a un disco trasero, todo asistido por ABS.

Diseño Sugomi: más agresiva que nunca

La estética será, como siempre en la familia Z, uno de los principales argumentos de seducción. Bajo el lenguaje visual “Sugomi”, que combina líneas afiladas, postura agresiva y una silueta musculosa, la Z1100 buscará reflejar poder incluso en parado.

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Los bocetos y renders filtrados muestran una moto compacta, con ópticas LED superpuestas, tomas de aire angulosas y un colín elevado, casi flotante, que refuerza su carácter deportivo. Aunque los acabados definitivos aún no se han presentado, se espera un diseño muy cercano al de la actual Z H2, pero sin sobrealimentación.

Posicionamiento en el mercado

Kawasaki parece decidida a colocar la Z1100 entre las naked deportivas más completas del mercado, sin entrar del todo en la categoría de las hypernaked. Así, competiría directamente con modelos como:

  • Yamaha MT-10 (998 cc, 162 Hp)
  • Triumph Speed Triple 1200 RS (1.160 cc, 177 Hp)
  • Suzuki GSX-S1000 (999 cc, 149 Hp)
  • BMW S 1000 R (999 cc, 162 HP)

Si la potencia estimada de 136 hp se confirma, la Kawasaki Z1100 quedaría por debajo en potencia bruta, pero podría compensarlo con precio más competitivo, polivalencia y fiabilidad japonesa, tres cualidades que históricamente han acompañado a la marca.

No debemos olvidar que la Z900 se comercializa en Colombia por algo más de 60 millones de pesos, siendo un precio competitivos con otras propuestas de cercanas a los 130 hp.

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Expectativas de lanzamiento

Todo indica que Kawasaki presentará oficialmente la Z1100 durante el segundo semestre de 2025, posiblemente en el Salón EICMA de Milán, para iniciar su comercialización en 2026. No se descarta que la firma verde revele más de una variante, incluyendo una versión SE con equipamiento premium (como suspensiones Öhlins y frenos Brembo).

Por ahora, el rugido de esta nueva bestia se escucha a lo lejos, pero cada vez con más fuerza, y si de algo estamos seguro es que en nuestro país hay fans del Team Green, de ahí a que podamos afirmar que lo más probable es que también se comercialice en nuestra tierra.

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