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En el país se desechan más de 7 millones de llantas.

La cifra  es preocupante para las autoridades, cientos de neumáticos son dejados en la calle a diario y  se convierten en un problema de salud pública e inseguridad. Bogotá alberga un poco más del 30% de llantas usadas del país.

El crecimiento del mercado de vehículos y motocicletas en Colombia ha sido notable en los últimos años. Por supuesto, esta actividad económica es favorable para empresarios de todos los renglones, pero implica también un grave impacto sobre los recursos naturales, ya que conlleva a la acumulación indebida de llantas en sitios no aptos que generan focos de contaminación atmosférica en las principales ciudades.

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La Resolución 1457 de 2010 regula los sistemas de recolección selectiva y gestión ambiental de llantas usadas, con dicha reglamentación se buscó que los productores de llantas que se comercializan en el país, implementarán mecanismos efectivos con el propósito de prevenir y controlar la degradación del ambiente luego del uso de cada rueda. Desde la entrada en rigor de este régimen las metas anuales para la recolección de los neumáticos se fijaron en un 5% y hoy, cinco años después, las metas alcanzadas rodean el 30%.  
 
Esto significa que el restante 70% de llantas que quedan en desuso en el país, está en el limbo, no están siendo recicladas. En estas condiciones, el abandono de estos elementos puestos a la deriva y de manera descontrolada se traduce en un gran impacto ambiental que muchas personas desconocen. 
 
Los neumáticos provocan altas cotas de contaminación ambiental si no son manipulados correctamente después de su utilización. Tradicionalmente los métodos que se han utilizado para eliminar estos residuos ha consistido en la quema y el depósito de neumáticos usados en vertederos o en la calle, provocando problemas por la degradación química parcial que éstos sufren, a lo cual se suma la proliferación de roedores, insectos y otros animales dañinos que las montañas de neumáticos generan. 
 
En ese panorama, se hace necesario que entren a participar más activamente todos los actores que integran la cadena de consumo de manera que se haga una disposición final razonable de estos elementos para evitar los efectos nocivos.  
 
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El foro reunió a autoridades distritales, nacionales, gremios y fabricantes, entre otros. 
 
Los neumaticos que no han ingresado al proceso de reciclaje prendieron las alarmas, al tanto que autoridades como el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, Ministerio de Transporte; al igual que la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales – ANLA; la Asociacion Nacional de Empresarios de Colombia  -ANDI; tambien FENALCO y la Secretaría Distrital de Ambiente de Bogotá, entre otros; participaron el pasado 12 de agosto en El foro ‘Comparendo Ambiental y Gestión de Llantas Usadas’ que se llevó a cabo en la Alcaldía Mayor de Bogotá, escenario en el que propusieron al Gobierno Nacional modificar y robustecer la actual reglamentacion pues no contempla procesos de pos-consumo de llantas de motocicletas, tractomulas y bicicletas.
 
El contenido del encuentro fue nutrido por diversos puntos de vista de la problemática, donde el diagnostico dejó entrever que los colombianos no nos hemos concientizado sobre los inconvenientes que representan las llantas luego de prestarnos un servicio. 
 
Según las cifras presentadas en el Foro, en el país se desechan alrededor de 5 millones de llantas al año, y para el caso de Bogotá anualmente se botan alrededor de 2.400.000. De esto puede deducir que en la capital del país unas 6.600 llantas son abandonadas diariamente y de las cuales se calcula que solo el 15% tienen una adecuada disposición.

Aunque este programa o plan de pos-consumo lleva apenas unos 20 meses de implementación, aún no hay un mercado suficiente para el material proveniente de las llantas. “Son diversos los productos que se pueden hacer, pero el país aún no los conoce. En las plantas de procesamiento hay mucho material pulverizado guardado en sacos y que se debería estar utilizando para las carreteras y otros usos, pero hace falta un desarrollo normativo que exija aprovechar estos recursos por parte de los sectores público y privado” manifestó Rosa María Granados, Gerente de Reciclair, quien opera una de las plantas de procesamiento en el municipio de Mosquera. 

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El uso de los componentes reciclados de llantas es amplio, pero en Colombia se desconocen muchos
 
El material que resulta del procesamiento de las llantas recicladas tiene diversos usos, el más común es como componente de la mezcla asfáltica para vías urbanas y red vial nacional, también se usa en la elaboración de artesanías, fabricación de tejas, impermeabilizantes y actualmente la Alcaldía Distrital realiza pruebas para usar el material en la construcción de vivienda.   
 
En la actualidad la firma ICONTEC adelanta estudios para reglamentar el uso de esta materia prima en diferentes areas. La Agencia Nacional de Licencias Ambientales ANLA, propuso que se amplien a un mayor margen las mtas de reciclaje y se estudie la posibilidad que para el 2018 cada municipio del pais cuente con un mecanismo de recoleccion de estos elementos.
 
Recientemente se estableció en Bogotá el cobro del “comparendo ambiental” a los fabricantes de las llantas abandonadas. Al respecto, queda la expectativa para que los recursos que se obtengan por ese medio sean reinvertidos en el programa y que los controles se apliquen por igual a empresas legales y a contrabandistas del mercado de llantas, como también que se definan en la reforma a la Resolución los lineamientos de vigilancia sobre el proceso de “reencauche”.
 
Dejando en claro esta problemática, la responsabilidad final debería ser colectiva, puesto que todos terminamos afectados. No hay que esperar a que se reglamente mejor, sino actuar con conciencia y participar activamente en la parte de la cadena que le corresponde a cada quien. Esto agiliza más el proceso que viene cojeando hace cinco años y necesita una mano de cada usuario de llantas. 
 

 

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¿Pulsar NS o Honda NS? Los japoneses lo hicieron de nuevo. Conózcanlo

No sé cuantos artículos habrá que dedicarle a Honda, una vez más le presenta al mundo su nuevo vehículo. Aquí lo comparamos levemente con sus compañeros. De ellos hereda cosas, les contamos.

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Honda acaba de lanzar en China el NS150GX, un scooter que combina lo mejor de dos mundos: la mecánica del PCX160 y el diseño aventurero del ADV160. Con un precio de 15.980 yuanes (1.930 euros), este modelo está pensado exclusivamente para el mercado chino, donde la movilidad urbana demanda vehículos versátiles y equipados con tecnología.

Aunque comparte plataforma con el PCX global, el NS150GX se comercializa bajo la marca Sundiro-Honda fruto de la joint venture obligatoria en China y destaca por detalles únicos como una cámara trasera integrada y una pantalla TFT full-color, gadgets muy valorados por los usuarios asiáticos.

Claves del NS150GX: ¿PCX o ADV?

1. Motor y chasis

  • MotoreSP+ de 150 cc (15,29 Hp), el mismo que equipa el PCX160.
  • Tecnología: sistema Start&Stop y llave inteligente (Smart Key).
  • Autonomía: similar al PCX (50 km/L), gracias a su eficiente inyección PGMFI.

Lea: Honda se viene con un nuevo lanzamiento al mundo. ¿De qué se trata?

2. Diseño aventurero

  • Estilo: inspirado en el ADV160, con guardabarros alto, faros angulares y parabrisas corto.
  • Colores: 5 opciones, incluido un llamativo verde neón y gris claro mate.

3. Equipamiento premium

  • Pantalla TFT: conexión con smartphone y navegación.
  • Cámara trasera: integrada entre el parabrisas y el faro (inusual en scooters).
  • Baúl superior: opcional para mayor capacidad de carga.

Comparativa: NS150GX vs PCX160 vs ADV160

ModeloNS150GX (China)PCX160 (Global)ADV160 (Global)
Motor150 cc, 15,29 Hp150 cc, 15,29 Hp150 cc, 15,9 Hp
DiseñoHíbrido (PCX+ADV)Urbano eleganteAventurero
SuspensiónTelescópicaTelescópicaHorquilla larga
Neumáticos(90/90-14)(100/80-14)(110/80-14)
PrecioCasi $10.000.000Casi $16.000.000Casi $17.000.000

¿Por qué solo para China?

  1. Regulaciones: el gobierno chino exige joint ventures para fabricar (Sundiro-Honda).
  2. Demanda local: los usuarios prefieren scooters con cámaras y pantallas TFT, algo menos prioritario en Europa.
  3. Estrategia de Honda: en Occidente, el PCX125/160 ya domina el segmento urbano, mientras que el ADV160 cubre el nicho aventurero.

¿Llegará a Europa como NS125GX?

De momento, no hay planes para exportar el NS150GX. Sin embargo, Honda podría adaptar el modelo a normas EURO5+ y ofrecerlo como NS125GX si hay demanda. Ventajas potenciales:

  • Precio competitivo (€2.500).
  • Diseño diferenciado frente al PCX estándar.
  • Tecnología ya probada en el mercado chino.

Finalmente, el Honda NS150GX es una apuesta inteligente para China: toma la fiabilidad del PCX, añade el estilo del ADV y lo sazona con tecnología local. Aunque no llegue a Europa, muchos menos a Colombia, o faltará demasiado para eso, su desarrollo refleja la adaptabilidad de Honda a mercados diversos.

Los dejamos con el siguiente video tipo prueba del Honda PCX 160 comparado con el transporte público. Esperamos les agrade y saquen sus conclusiones.

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Honda se viene con un nuevo lanzamiento al mundo. ¿De qué se trata?

Así es, Honda una vez lo hace y le dice al mundo presente. Otro vehículo llegará en algún momento a este país pero de momento hay unos avances claros y muchas especificaciones e información.

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Honda está revolucionando el mercado de los scooters eléctricos con el CUV e:, un modelo de diseño completamente nuevo que promete ser más rápido que el icónico PCX en aceleración urbana. Este vehículo, que se lanzará oficialmente el 20 de junio de 2025 en Japón, representa un salto tecnológico para la marca, combinando alto rendimiento, conectividad inteligente y un manejo ágil.

A diferencia del EM1 e: (su predecesor de clase 1), el CUV e: pertenece a la clase 2, lo que lo hace más versátil y fácil de usar en entornos urbanos. Además, su pantalla grande conectable al smartphone y su sistema de navegación a pantalla completa lo colocan por encima de los scooters tradicionales.

Entrevista exclusiva con la líder del proyecto de Honda

En el Osaka Motorcycle Show (marzo 2025), desde Young Machine hablaron con Kaori Goto, Gerente de Desarrollo del CUV e: y veterana en el diseño de modelos como el PCX, Forza y CB1000R. Según Goto:

«Quisimos crear un scooter que no solo fuera eficiente, sino también divertido de conducir. El CUV e: acelera más rápido que un PCX en distancias cortas (0-50 metros), gracias a su motor eléctrico de respuesta instantánea. En modo SPORT, la sensación es tan intensa que parece que el scooter te empuja».

Especificaciones clave: potencia y autonomía

  • Motor: síncrono de CA, 6.0 kW (8.2 caballos) y 22 Nm de par máximo (ideal para arranques rápidos).
  • Batería: dos paquetes de iones de litio (50.26V / 26.1Ah), con 57 km de autonomía (a 60 km/h constante).
  • Peso120 kg (equipado), lo que lo hace ágil en el tráfico.
  • Frenos: disco delantero y tambor trasero.
  • Neumáticos100/90-12 (del.) y 110/90-12 (tras.) para mayor estabilidad.
  • Precio528,000 yenes (aprox. 3,400 USD, unos 14’260,000 COP), incluye 2 baterías y cargadores.

Innovaciones en diseño y conducción

  1. Chasis Rígido: aprovecha la baja vibración del motor eléctrico para ofrecer una conducción más conectada y deportiva.
  2. Piso Escalonado: diseñado para maximizar el espacio y permitir una postura relajada.
  3. Gran Capacidad de Carga: bajo el asiento y en el portaequipajes frontal.
  4. Pantalla Conectada: compatible con smartphones para navegación en tiempo real.

¿Por qué es más rápido que el Honda PCX?

El CUV e: destaca en aceleración 0-50 km/h, superando al PCX con motor de combustión gracias a:

  • Respuesta inmediata del motor eléctrico.
  • Tres modos de conducción (Eco, Standard, Sport), siendo Sport el más explosivo.
  • Peso reducido frente a scooters tradicionales.

Lanzamiento global: Indonesia como primer mercado

Aunque en Japón se esperan solo 700 unidades iniciales, el CUV e: llegó a Indonesia en octubre de 2024 como parte de la estrategia global de Honda para masificar sus EVs. La marca confirmó que 2024-2025 será clave para su expansión eléctrica, con más modelos en desarrollo.

Finalmente, ¿vale la pena?

El CUV e es una manera en la que Honda se proyecta al futuro de la movilidad urbana. Quizá en algún momento llegará a este país y disfrutaremos de este scooter. Por ahora, son noticias mundiales.

Los dejamos con un video tipo prueba del scooter PCX 160 que fue levado a pruebas por parte de PubliMotos.

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Otra caída de KTM en el mundo. Un gigante de las motos se despide

Hay otra crítica noticia para KTM mundo, les brindamos los recientes detalles de dicha noticia que conecta con otro gigante del motociclismo. Atentos.

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A partir del 31 de mayo de 2025KTM dejará de distribuir los modelos CFMoto en Europa. Esto incluye mercados clave como España, Alemania, Austria, Reino Unido y Suiza. Esta decisión marca el fin de un acuerdo comercial que comenzó en 2023. Fue entonces cuando Pierer Mobility AG (matriz de KTM) asumió la distribución de la marca china en el continente. Sin embargo, la colaboración técnica entre ambas empresas sigue en pie. CFMoto continuará fabricando motores para KTM en China.

¿Por qué termina el acuerdo de distribución entre KTM y CFMoto?

Según fuentes cercanas a ambas compañías, la separación responde a una estrategia de independencia de CFMoto. Esta busca fortalecer su presencia global sin intermediarios. KTM España confirmó oficialmente el cese de la distribución. Además, aclaró que no afectará otros proyectos conjuntos, como el desarrollo de motores y plataformas compartidas.

En los últimos años, CFMoto ha crecido exponencialmente, posicionándose como una de las marcas chinas más innovadoras. Con una red de exportación a más de 100 países, la empresa ahora prefiere manejar su propia distribución o asociarse con importadores locales. Prefieren esto en lugar de depender de KTM.

El futuro de CFMoto en Europa: ¿quién asumirá la distribución?

La incógnita ahora es quién tomará el relevo de KTM en la comercialización de CFMoto en Europa. En España, antes de la alianza con KTM, la distribución estaba a cargo de Jets Marivent, pero no hay confirmación de si retomarán el negocio. Otra posibilidad es que CFMoto establezca su propia filial europea, siguiendo el modelo de otras marcas asiáticas como Kymco o Benelli.

En mercados como Alemania y Reino Unido, CFMoto ha ganado popularidad con modelos como el 450 NK y el 800MT. La marca podría optar por importadores especializados. Lo crucial será garantizar una red de postventa sólida. KTM desarrolló experiencia en este aspecto.

La colaboración técnica sigue intacta

Aunque la distribución conjunta termina, la alianza industrial entre KTM y CFMoto permanece. Desde 2017, CFMoto ha producido motores para KTM, incluyendo los bicilíndricos 790cc. Estos motores equipan modelos como la 790 Duke y 790 Adventure. Además, en 2023, KTM trasladó 300 empleados de I+D a CFMoto y Bajaj (India). Esto demuestra que la relación va más allá de lo comercial.

¿Qué pasará con los clientes actuales?

Los propietarios de motos CFMoto distribuidas por KTM no deben preocuparse. La garantía y el servicio postventa seguirán vigentes, aunque el proceso podría migrar a nuevos responsables. CFMoto ha asegurado que trabajará para garantizar una transición ordenada, evitando problemas de repuestos y asistencia técnica.

Este movimiento refleja la madurez de CFMoto como marca global. Ya no necesita depender de distribuidores externos para consolidarse en Europa. Mientras KTM se enfoca en su expansión con marcas como Husqvarna y GasGas, CFMoto apuesta por controlar toda su cadena de valor, desde la producción hasta la venta final.

¿Beneficiará esto a los consumidores? Dependerá de cómo CFMoto gestione la transición. Si logra ofrecer precios competitivos y un servicio postventa eficiente, podría ganar aún más terreno en el mercado europeo. Seguiremos informando sobre los nuevos distribuidores oficiales en España y Europa.

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