Por fin una buena noticia para quienes ruedan por las calles del país: el Senado de la República aprobó en primer debate el proyecto de ley 158 de 2024, que busca frenar las sanciones injustas impuestas por cámaras de fotodetección, conocidas como fotomultas, cuando no se identifica al verdadero infractor. Las fotomultas han sido una preocupación constante para muchos conductores.

¡Justicia en las vías!

Durante años, miles de motociclistas y conductores de automóviles han sido sancionados injustamente con comparendos automáticos, solo por ser los dueños del vehículo. Sin pruebas claras, sin identificar al conductor real. La situación con las fotomultas podría cambiar muy pronto.

El proyecto de ley 158 de 2024, impulsado por el senador Jairo Castellanos Serrano, busca lo obvio: que solo se sancione al verdadero infractor, no al dueño de la moto o del carro. Como dice el mismo senador: “Los carros no cometen infracciones, las personas sí”.

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¿Qué dicen las cifras?

En 2024, se impusieron más de 598.000 comparendos en Colombia, y el 50% de ellos fueron sancionados desde las cámaras de fotodetección. La infracción más común fue exceder el límite de velocidad, representando el 48% de los casos. Muchas de estas sanciones son reconocidas como fotomultas.

Además, la Agencia Nacional de Seguridad Vial ha advertido que cerca de 150 cámaras de fotodetección podrían quedar fuera de servicio si no se gestionan a tiempo las renovaciones necesarias antes de finalizar 2025.

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¿Por qué es clave para ti como motociclista?

Porque esta iniciativa:

• Obliga a identificar al conductor real antes de imponer una sanción por cámaras.
• Evita que te lleguen comparendos injustos por alguien más que usó tu moto.
• Regula el uso del espacio público cuando empresas privadas instalan cámaras para cazar infracciones.
• Exige mayor rigurosidad en los procesos de notificación y prueba.

Es decir: menos trampas, más transparencia.

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¡Pero ojo! Aún no es ley

Este es solo el primer paso. El proyecto aún debe superar más debates en el Congreso antes de convertirse en una realidad. Pero el mensaje es claro: ¡los motociclistas no están solos en su lucha contra las fotomultas!

¿Qué podemos hacer?

Desde PubliMotos te invitamos a seguir de cerca este proceso, compartir esta información y exigir que se respeten tus derechos. No más cobros injustos, no más comparendos fantasmas. Queremos un sistema de tránsito que sancione al que de verdad infringe las normas, no al que simplemente aparece en la tarjeta de propiedad, evitando sanciones injustas causadas por fotomultas.

¡La lucha por una movilidad justa y sin atropellos apenas comienza!

¿Te ha llegado una fotomulta injusta? ¿Tienes una historia similar? ¡Cuéntanos en los comentarios o en nuestras redes sobre tus experiencias con las fotomultas!

Todos sabemos que KTM tiene que renunciar a MotoGP en 2026, un golpe duro para los fanáticos de la marca de moto, que han vivido con la emoción de ver a los pilotos del equipo, como Brad Binder y Augusto Fernández, peleando por el podio en la élite del motociclismo. La decisión, respaldada por el administrador de insolvencia de la empresa, se debe a que el alto costo de competir en MotoGP ya no es viable para una compañía que necesita reestructurarse urgentemente.

KTM se despide de MotoGP en 2026: ¿quién se quedará con su lugar?

Lo que aún no se ha resuelto, sin embargo, es el futuro de los puestos en la parrilla de KTM. Aunque algunos rumores sobre posibles compradores han circulado (entre ellos el del famoso Lewis Hamilton, aunque parece más un sueño que una posibilidad real), la gran incógnita es qué ocurrirá con los dos valiosos puestos de la marca en la grilla de MotoGP si no se encuentra un salvavidas para el equipo antes de 2026.

¿Qué planea KTM para su futuro en MotoGP?

Ante este panorama, KTM está buscando alternativas para mitigar el impacto financiero de su salida. La marca austriaca estaría trabajando en la transferencia de sus contratos con Dorna a una de sus filiales, específicamente a KTM Racing AG, con sede en Suiza. Esta movida estratégica tendría como objetivo reducir la exposición de la compañía matriz a las dificultades financieras, mientras que KTM se prepara para vender sus posiciones en la parrilla cuando llegue el momento.

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Es decir, la clave estaría en venderse a un holding de la propia KTM para caer la puja más competitiva en el momento de la venta.

¿Quién está interesado en los puestos de KTM?

Lo que parecía un simple ajuste administrativo ha despertado el interés de varias marcas dentro y fuera del paddock de MotoGP. Dorna ya ha recibido propuestas serias por los dos puestos de KTM, y se especula que marcas como Suzuki, que busca regresar a la competencia, y BMW, cuyo CEO ha mostrado interés en ingresar a la categoría, están en conversaciones para hacerse con esos puestos. Además, CFMoto, una marca que ya tiene presencia en Moto2 y Moto3 y que recientemente debutó con un motor V4, podría estar buscando dar el siguiente paso y aprovechar la oportunidad.

Por otro lado, el equipo Tech3 KTM no está involucrado en la transferencia de estos contratos, lo que significa que su posición en MotoGP no se verá afectada por estos cambios. Esto deja claro que el posible cambio de manos de los puestos de KTM se limitaría solo a los de la escudería oficial.

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La realidad detrás del movimiento

Si bien KTM está intentando asegurar el futuro de su equipo en MotoGP con movimientos estratégicos como la transferencia de los contratos, la situación de la marca sigue siendo bastante compleja. Las luchas internas de poder entre los altos directivos, los problemas con la producción, y el acumulamiento de motos sin vender en concesionarios, son solo algunos de los desafíos que enfrenta la compañía. Además, las deudas siguen siendo una preocupación latente.

A pesar de estos problemas, la intención de KTM es seguir involucrada en el motociclismo de competición, pero sin las cargas financieras que implica estar directamente en MotoGP. La venta de los puestos en la parrilla podría ser la solución más viable para asegurar que el equipo continúe en la categoría reina, aunque no está claro quién será el nuevo propietario de esos codiciados espacios.

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¿Qué sucederá en 2026?

Aunque es difícil predecir el futuro, lo que está claro es que la salida de KTM de MotoGP no será el final de la historia. Con varios actores interesados en los puestos de la marca y negociaciones en curso, el escenario está lejos de estar cerrado. Las próximas temporadas podrían traer nuevas sorpresas para los fanáticos de MotoGP, y el futuro de KTM podría cambiar de una forma inesperada.

Lo único seguro es que, con el tiempo, la parrilla de MotoGP sufrirá algunos cambios significativos. Y en el caso de KTM, parece que el final de su historia en la categoría reina es solo el comienzo de una nueva etapa llena de incertidumbre, pero también de nuevas oportunidades.

Pero desde hace un tiempo, algo curioso empezó a pasar: los nombres asiáticos que no conocíamos tanto como Voge, Zontes o QJ Motor comenzaron a aparecer en los rankings de motos más vendidas en España. Al principio, muchos pensaron que era algo temporal, una moda pasajera. Pero no. Las motos chinas están aquí y llegaron para quedarse.

¿Qué está pasando realmente?

La respuesta corta es: las motos chinas están ganando por precio, calidad y estrategia. Pero vamos a mirar más a fondo.

1. Motos más baratas, pero bien equipadas

Hoy en día, una moto de media cilindrada japonesa puede costarte más de 9.000 euros. Una china parecida, con prestaciones similares y muchas veces con mejor equipamiento, está entre los 6.000 y 7.500. Esa diferencia pesa, y mucho.

¿Y qué traen? Pues de todo: pantallas TFT, ABS, conectividad, luces LED, modos de conducción… cosas que en las japonesas muchas veces se pagan aparte. Ya no estamos hablando de motos “de batalla”, sino de productos muy bien pensados para el día a día.

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2. Ya no son «chinas malas»

Esa idea antigua de que «lo chino es de mala calidad» ya no aplica. Marcas como Voge, que pertenece al gigante Loncin (aliado de BMW)o CFMoto, están fabricando motos con buenos acabados, tecnología actualizada y rendimiento confiable. Algunas incluso usan motores de marcas reconocidas o fabrican para ellas.

Y no es solo marketing: en las pruebas de medios especializados salen bien paradas, y cada vez hay más gente recomendándolas después de usarlas.

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3. CFMOTO: tecnología, expansión global y gama de alto rendimiento

CFMOTO se ha posicionado como una de las marcas más sólidas dentro del nuevo ecosistema de fabricantes chinos con proyección global. Con sede en Hangzhou, la compañía ha evolucionado de ser un proveedor de motores OEM a convertirse en un fabricante integral con un portafolio robusto que abarca motocicletas, vehículos todo terreno (ATV y UTV), y recientemente, modelos de media y alta cilindrada que compiten directamente con firmas europeas y japonesas.

En febrero de 2025, la marca realizó un evento global de lanzamiento en el Circuito Internacional del Algarve (Portugal), donde presentó su línea 2025 de motocicletas y vehículos recreativos. Este movimiento estratégico responde a un plan de expansión y una inversión sostenida en I+D equivalente al 7% de sus ingresos anuales (más de 100 millones de dólares en 2024).

Las que dominan en CFMoto

CFMOTO 675SR-R: una deportiva equipada con un motor tricilíndrico de 675 cc que entrega 100 hp a 12.300 rpm y un par máximo de 69 Nm a 10.200 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima cercana a los 220 km/h. Incorpora control de tracción ajustable, quickshifter bidireccional, ABS de doble canal y electrónica derivada del mundo de la competición.

675NK: naked de media cilindrada que comparte la base motriz con la SR-R, pero adaptada a un uso más urbano y versátil. Ofrece 94 hp de potencia, modos de conducción, pantalla TFT de 5 pulgadas con conectividad a la app CFMOTO RIDE, iluminación full LED y una parte ciclo firmada por proveedores como KYB y J.Juan. Su velocidad punta ronda los 210 km/h.

800MT-X: trail de vocación off-road con motor bicilíndrico de 799 cc, potencia máxima de 95 CV a 9.000 rpm y torque de 77 Nm a 7.500 rpm, derivado del bloque LC8c de KTM. Tiene un chasis reforzado, basculante de aluminio, suspensiones KYB totalmente regulables y electrónica avanzada: ABS en curva, control de tracción, modos de pilotaje y pantalla TFT táctil de 8 pulgadas. Su velocidad máxima es de aproximadamente 200 km/h, y se ha optimizado para un comportamiento dinámico tanto en carretera como en pistas exigentes.

Este enfoque técnico y comercial ha permitido a CFMOTO incrementar su volumen global en un 21% durante 2024, con ingresos superiores a los 1.600 millones de dólares solo en el primer semestre. Su asociación con KTM (a través de la empresa conjunta CFMOTO-KTMR2R) no solo le ha permitido fabricar motores bajo licencia, sino también acceder a plataformas europeas para el desarrollo conjunto de nuevos modelos, un paso clave para su consolidación fuera de Asia.

Las reinas chinas

CFMOTO no solo está vendiendo motos competitivas en cuanto a precio y equipamiento; está diseñando vehículos con ingeniería avanzada, plataformas escalables y componentes de calidad homologada para el mercado europeo. El resultado es una marca que ya no compite solo por ser económica, sino por tecnología, diseño e innovación, esto por no decir que en ámbitos deportivos ya es proveedora me Moto 3, de la serie Moto GP, donde ya está midiéndose el aceite en la alta competencia, y por que no, entrando en la categoría reina del motociclismo, donde fuentes afirman que podría tomar el lugar de KTM en la parrilla.

4. El usuario ha cambiado

El nuevo motociclista no siempre quiere una moto para presumir. Busca algo práctico, bonito, funcional y a buen precio. Hay más conciencia del gasto, y también más comparación. Hoy un comprador se mete a YouTube, foros, TikTok o directamente a PubiMotos, compara reviews, analiza consumos y ve qué mantenimiento necesita la moto.

Y ahí es donde las chinas ganan muchos puntos. Porque no solo cuestan menos al comprarla, sino que mantenerlas también sale más barato.

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Las cifras no mienten: las chinas ya están entre las más vendidas en Europa

El crecimiento de las marcas chinas no es solo una percepción: los números lo confirman. En enero de 2025, 11 de las 50 motos más vendidas en España eran de origen chino, algo impensado hace apenas tres años. Modelos como la Zontes G1-125, la MITT 125 RT o la Voge 300AC se han colado entre las favoritas del público. En el segmento de 125 cc, dominado tradicionalmente por scooters japoneses, las chinas están dando pelea e incluso superando en ventas a rivales históricos. Además, en motos de mayor cilindrada —de 400 cc en adelante— ya figuran en los rankings mensuales, como lo demuestra el caso de la Voge 900 DSX, que fue de las trail más matriculadas en noviembre de 2024. Todo esto habla de una tendencia que no es marginal: las marcas chinas ya no están en la periferia del mercado, sino en su corazón.

¿Y las marcas de siempre?

No es que hayan desaparecido. De hecho, Honda y Yamaha siguen vendiendo muy bien, sobre todo por su reputación y fiabilidad. Pero otras como Suzuki o incluso KTM han perdido terreno en segmentos donde antes reinaban.

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Les cuesta competir en precio porque sus costos de fabricación son más altos, y muchas veces sus modelos no traen tanto de serie. Además, tienen estructuras más lentas, y eso afecta su capacidad de reacción ante cambios del mercado.

¿Esto es una «invasión» o una evolución natural?

Más que invasión, podríamos llamarlo una democratización del mercado. Las motos chinas están haciendo lo que en su día hicieron los carros japoneses: ofrecer mucho por poco. Esto obliga a todos los fabricantes a ponerse las pilas, a mejorar precios, a incluir más cosas de serie, y a escuchar al consumidor.

Esto beneficia a todos. Hay más opciones, más competencia y más libertad para elegir según tus necesidades y bolsillo.