La Africa Twin se ha vestido con su mejor traje de gala, la ocasión no ameritaba menos, 30 años no se cumplen tan fácil y menos en un mundo tan cambiante como el de las motos, aún más dentro de una marca que tanto ha evolucionado. De esta manera, junto a su nueva pinta la Africa Twin lleva consigo un nuevo apellido, Adventure Sports, enfatizándola hacia la aventura y el turismo extremo. A su vez llega con nuevos cambios y una apariencia tan imponente que nos hace sentir privilegiados y empoderados del camino. Un potro que se domina fácilmente con los nuevos componentes tecnológicos funcionales y eficaces que incorpora. 

EQUIPAMIENTO MEJORADO

Es toda una lista de actualizaciones y mejoras que se hicieron para la CRF1000L2 encontramos: nuevo panel de instrumentos, acelerador por cable, cuatro modos de conducción (Tour, Urbano, Grava, User), cambios menores de admisión y escape, ejes equilibradores más ligeros, batería de iones de litio, siete niveles de HSTC (control de tracción), posapies más anchos con soportes de acero y direccionales LED rediseñadas. Además aumentó: la capacidad de combustible a 6.37 galones (1.4 adicionales),  recorrido de la horquilla en 22 mm (252 mm), recorrido amortiguador 20 mm (252 mm), distancia al suelo en 20 mm (270cm), altura del asiento en 30 mm (90cm), altura del manillar en 33 mm y un protector de motor inferior más grande.

El asiento plano fue rediseñado junto a la parrilla para equipaje e incorpora de serie los herrajes de protección, mangos calefactables, toma de 12 voltios y el diseño exclusivo del aniversario 30.

Diseño impactante, con los colores de la edición de 1988 esta moto revive los mejores recuerdos.

 CONOCIÉNDOLA

En lo personal, con mi estatura es difícil dejarme impresionar por una moto de grandes dimensiones, sin embargo, al estar frente a la Africa Twin Aventure Sports, esta atemoriza un poco, pero a su vez fascina. Del mismo modo, nos hace pensar si nuestras habilidades están aptas para moverla, pues hace parte del selecto grupo de las grandes maxi-trails polivalentes que permiten incursiones extremas, en principio impresiona tanto que nos hace sentir subvalorados como pilotos, pero más por la altura del sillín (90cm al suelo, 3 más que la versión estándar), a pesar de mis 1.87mts de altura me costó alcanzar el piso. Una vez ensillada la bestia, un noble corcel nos indica que está a nuestra disposición.

Partimos junto a Juan Carlos Londoño (Maravilla) y Alejandro Rubio (el Director) quienes iban probado la Benelli TRK y la CF Moto 250NK respectivamente, rumbo a nuestra ruta habitual que conecta a Bogotá con el departamento del Tolima, para llegar finalmente al municipio de Flandes, no sin antes tener que cruzar el difícil tráfico capitalino, pero que como siempre es la mejor prueba para cada una de las motos que tenemos en estas páginas.

En primera instancia, la unidad de prueba fue suministrada por el concesionario Honda Dream de la ciudad de Cali (Av. 6 AN # 24-48)   siendo esta el top de la gama Africa Twin,- es la versión más completa con DCT (Dual Clutch Transmission), la gran diferencia de la tecnología en esta moto es que la convierte en una moto automática, pero lejos de las sensaciones que se brinda un scooter, ya que contamos con una caja de 6 velocidades. Aquí tenemos todos los atributos de una moto convencional a excepción del selector de marchas y la leva de clutch, la cual pasa en este modelo a realizar la función de freno de mano; sencillamente perfecto y funcional.

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 PERO ENTONCES, ¿CÓMO FUNCIONA?

 Tenemos en el mando derecho una serie de controles que nos permiten indicarle a la moto si queremos iniciar la marcha o seguir en Neutro. Un botón nos indica dos modos D o S. El D aparece como preestablecido cada vez que iniciamos la moto, luego de apagarla o dejarla en neutro, ofrece el mejor equilibrio entre economía de combustible y comodidad, resulta óptimo para viajes, pero en la ciudad carece de respuesta, ya que sube muy rápido de marchas sin elevar las revoluciones y se demora en la recuperación. El modo S (secuencial), funciona de la misma manera pero con la diferencia que estira más las revoluciones y permite explotar mejor las cualidades del motor, ideal cuando estamos rodando más dinámicos, este modo es predictivo al ajustar el mapeo al estilo de conducción del piloto. Además, el DCT viene equipado con detección de inclinación, que altera el patrón de cambio según el grado de la pendiente, para tener el máximo par motor en subidas y control en descensos.

El tercer modo le devuelve el alma a los que prefieren sentir en control de cada engrane y manipular a su antojo las revoluciones, es un modo manual que hace uso de dos gatillos, ubicados en el mando izquierdo. Uno permite bajar marchas y en otro las incrementa. Sin embargo, si llevamos la moto en sexta velocidad y de repente desaceleramos, sin bajar de marchas, la computadora entra en acción y si se disminuyen mucho las revoluciones y la velocidad automáticamente el software selecciona la marcha más indicada permitiéndole al motor estar siempre en el mejor punto para recomponerse o si nos detenemos, él se ajustara al punto de quedar en primera.

Al inicio todo parece confuso, pero al cabo de un rato es lo mejor que nos puede haber pasado en los atascos de la ciudad con el constante acelere y desacelere con una moto tan grande y además nuestra mano izquierda lo agradecerá.

Honda también tiene disponible una versión con cambios convencionales, la cual es un poco más económica. 

ENSILLANDO LA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS

La ciudad debo confesarles que no es su mejor hábitat y se siente frustrada por no sacar a flote las mejores cualidades. El ancho manillar junto a los ‘hand savers’, la apacigua entre los espacios reducidos, a pesar de que cruza fácilmente por encima de los retrovisores de los autos. También cuenta con un amplio radio de giro que le otorgan agilidad, pero la altura al piso puede ponernos en problemas si cometemos un error al intentar escabullirnos entre los autos y el peso al intentar retroceder nos hará padecer.

Nuestra ruta continuaba aportando nuevas sensaciones, entre ellas la altura y el tanque de mayor capacidad que la antecesora no me hacían sentir cómodo en la curvas, no me sentía a gusto cruzando, pero a medida que entendía  los diferentes automatismos que permiten bajar la marcha independientemente de qué modo de conducción lleve, hicieron que tomara las curvas con cierta retención de motor y sentir mayor tracción, algo que es cambiante en los hábitos de conducción de cada piloto. Así las cosas, los primeros kilómetros acompañados de humedad fueron tímidos, pero las gomas Bridgestone hicieron poco esfuerzo para entregarme confianza y empezar para tirar la moto con más fuerza en cada curva. Claro está, monta un labrado más adaptado hacia el asfalto.

La ruta fue 90 % on-road. El caballaje (93.8 Hp) y toque de 99 Nm se mantienen sin cambios con el modelo base. En la gama maxi trail, comparada contra otras motos, se sitúa algo justa en potencia. No obstante, la ciclística se destaca en la manera que se deja tumbar en las curvas, las gomas fueron llevadas al límite y en centro de gravedad bajo permite ir sin problemas en las sinuosas rutas que abordamos. Con una mejorada estabilidad a altas velocidades, donde alcanzamos los 207 km/hora sin nerviosismo, contrario a lo que habíamos percibido en el primer modelo de 2016.

 Honda Dream Cali es la tienda especializada en motos de alto cilindraje de la marca del ala.

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OFF-ROAD

Luego de sacar velocidad y todas sus bondades en la carretera, me he fugado con ella el fin de semana en una pequeña travesía con acompañante. El destino fue el Alto de La Viga (Páramo de Cruz Verde), ruta a la que se accede por la vía que conduce de Bogotá hacia el municipio de Choachí, pasando el kilómetro 11. Una ruta conocidísima por los ciclistas y los devotos que asisten a la parroquia de la virgen de Guadalupe, ubicada por encima de Monserrate, sin embargo, el Alto de La Viga está aún a mayor altura (3.642 mts) y desde allí se divisan las dos cúspides de los templos mencionados.

Era necesario probarla en un terreno agreste, porque es donde tiene las mejoras más sustanciales. En la parte mecánica, la electrónica, ahora es mucho más suave el tacto del acelerador y además la entrega de potencia también es diferente, mucho más eficiente. Con los cuatro modos de conducción también hemos notado las mejoras. Sobre todo el modo USER permite dejar preestablecido los gustos del piloto.

No sufrí por la tracción, fueron 6 kilómetros de ascenso que nos puso los pelos de punta por las malas condiciones del camino. Pero el descenso que tanto me preocupaba fue el que menos traumatismos causó, y es aquí donde mejora el comportamiento de las suspensiones con respecto la versión estándar. Es posible que Honda haya agregado el recorrido a la horquilla, para mejorar un inconveniente que comentaban algunos pilotos puristas del enduro, que llegaba al tope al exigirla, e incluso golpeaba contra el guardabarros frontal en la versión de 2016.

En este modelo ya no sucede, todo lo contrario, absorbe de una manera contundente además en baches enlazados no pierde para nada la trazada, sigue manteniéndose recta con esa tracción constante característica de las Africa Twin, también se destaca la distancia al piso que pese a cruzar amplios espacios y escalones en piedra no llegó nunca a tocar la parte baja; lo cual junto a la tracción hizo que saliéramos de apuros en todo instante, pero que a su vez es una contraprestación, ya que tocamos el suelo en puntas y en vacíos del terreno nos pone nerviosos si perdemos el control.

Es mucho más fácil controlar el Adventure Sports desde la silla, ya que iba con pasajero que de por cierto a pesar de los momentos de angustia, viajó cómoda y sin mayores castigos a causa de la amortiguación, en un recorrido lleno de adrenalina. El manillar más alto de este modelo y los reposapiés más gruesos, transmiten mejor control. Las oportunidades en que me movilicé solo, con sus 243 kilos, la posición de conducción de pie fue muy cómoda permitiendo jugar con ella, pero en las frenadas se siente la inercia de su peso.

Las llantas tienen ausencia de tacos, en su defecto vemos unos buenos surcos estratégicamente posicionados que no decepcionaron en el sendero lleno de piedras. Una experiencia y un paisaje único. Por cierto el sistema automático en modo manual me dejo muy satisfecho y menos fatigado que la moto que me acompañaba. Mis manos terminaron relajaras sin acudir al clutch y sumado al increíble torque en bajas que me sacó de cualquier apuro.

CONSUMO

Nuestra ruta inicial fue de 160 kilómetros y aun no llegaba a la mitad del tanque, después de aproximadamente 400 kilómetros de recorriendo caminos de tierra, cruzando la carretera y prestando una buena atención al acelerador, hizo un promedio de 68Km/galón. Eso, mis amigos, es increíble e inmediatamente hace soñar largos viajes, o los lugares que podría explorar, sin restricciones por las limitaciones típicas del rango de combustible.

CONCLUSIÓN

La Honda Africa Twin Adventure Sports no es un reemplazo para el Africa Twin, que de por si ya es apta para la el off-road, Honda trae la Adventure Sports como un nivel de equipamiento de primera calidad que nos alienta a ‘ir más lejos’.

No creíamos que hubiera un cambio significativo, yo era escéptico de la Aventure Sports antes de montarla. Agregar peso y audacia, con nuevos gráficos no proporciona una mejor experiencia de conducción. Ahora, una vez terminada la prueba, entiendo el atractivo. Brinda mayor confianza cuando el terreno se vuelve difícil y se ve absolutamente imponente. Satisface muchas de las necesidades de los amantes de la aventura, tanto en ruta como en el off-road. Una autentica moto de viajes que ahora si se puede disfrutar con mayor autonomía.

SATISFACTORIO +

• Suspensiones
• Transmisión DCT
• Autonomía
• Comportamiento off – road
• Estabilidad

POR MEJORAR –

• Altura del asiento del piloto
• Iluminación frontal

FICHA TÉCNICA | AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS

MOTOR: Bicilíndrico 270°, OHC Unicam 8VAL refrigeración líquido.

CILINDRAJE: 998 cc.

POTENCIA MÁXIMA: 93,8 Hp @ 7.500 rpm.

TORQUE MÁXIMO: 99 Nm/6.000 rpm.

TIPO DE ARRANQUE: Eléctrico.

TIPO DE TRANSMISIÓN: DCT (5 Modos de manejo para la caja).

RELACIÓN DE COMPRESIÓN: 10,0 a 1.

PESO: 243 Kg.

FRENO DELANTERO: 2 Discos Flotantes/ Diámetro 310 mm.

FRENO TRASERO: Disco / Diámetro 256 mm.

RUEDA DELANTERA: 10,0 a 1.

RUEDA TRASERA: 150/70-18.

SUSPENSIÓN DELANTERA: Telescópica SHOWA 45 mm, recorrido 252 mm.

SUSPENSIÓN TRASERA: Monosuspensión tipo Prolink, recorrido 240 mm.

DIMENSIONES: 2.340 X 930 X 1.570 mm.

DISTANCIA ENTRE EJES: 1.580 mm.

COLORES: Blanco, Rojo, Gris, Negro.

CERTIFICACIÓN: Euro IV.

PRECIOS: $71.990.000 – Versión DCT. $67.990.000 – Versión normal.

COLOR: Aniversario 30 años.

Piloto y texto: Leonardo Hernández Garzón.

Fotografía: Leonardo Hernández Garzón.

EQUIPAMIENTO:

Casco HJC.

Chaqueta ADT Motowear.

Pantalón Jaque Mate Tayrona.

Botas Alpinestars Air Plus V2 Gore-tex.