Con un precio de $57.990.000, Triumph Trident 660 es una bocanada de aire fresco, justo cuando las motos nuevas son cada vez más potentes, complicadas y caras. Genera 80 Hp que parecen modestos, pero son muy útiles y vivos, con intervalos de servicio de 16.000 kilómetros o un año, lo primero que ocurra, seguro va a mantener feliz su saldo bancario, simplemente, el bolsillo se lo va a agradecer.

Ensamblada en Tailandia, la firma inglesa dispone de tres plantas de producción de última generación desde el 2019 en este pais asiático, solo versiones como las series exclusivas TFC (Triumph Factory Custom) u otras ediciones especiales seguirán saliendo de Inglaterra, pero poseen un control de calidad sumamente riguroso en sus plantas tailandesas.

Ofrece sentimientos simples, con carácter y se muestra adulta. Cómoda, atractiva y fácil de llevar, a los novatos en estas cilindradas les encantará, pero los experimentados encontrarán que se maneja mejor que sus rivales. Es rápida sin ser complicada, gran calidad de construcción, detalles generosos y costos de funcionamiento económicos, que son la cereza de este pastel naked de peso medio.

Divertida, sorprendente, fue amor a primera montada, por decirlo así.

Se siente el ADN deportivo en su chasis y motor, ese que logró la Street Triple, por lo que, si bien la Trident 660 tiene un lado dulce, también hace que la sangre bombee y que se dibuje una sonrisa en tu cara.

Parece que Triumph inventó una máquina del tiempo. No hay duda de que la Trident 660 es capaz de transportarte unos años atrás, esto se debe a que la Trident suena, se siente y se maneja como la Street Triple original de 675 cc, utilizable, asequible y no demasiado seria en su diseño.

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Pinceladas del ayer, el tanque, el clúster y el faro delantero muestran ese carácter heritage, el chasis bastante equilibrado, flecta lo necesario en uso urbano, pero da sensaciones deportivas al acelerar.

Con dirección liviana y precisa, chasis puntiagudo y afilado, pero seguro, sumado a un motor efervescente, divertido y flexible, te regalara kilómetros de disfrute.

Si se atreve a desactivar el control de tracción (TC), y gira fuerte el acelerador en primera, se la puede poner de sombrero, las suspensiones Showa que a pesar de no ser regulables al frente, se portan bien, aunque si la frenas de manera agresiva puede sentir que se hunde, la parte trasera carece de delicadeza, alcanzando las limitaciones de su amortiguación según tu agresividad de manejo, excelente para carretera y para uso con intenciones deportivas en curva, no son nerviosas para nada, un poco dura atrás, pero tolerable, no está diseñada para uso urbano, pero en ciudad tiene buen desempeño, se estabiliza rápido y no deja secciones sin comportamiento seguro.

Sin embargo, en los tramos de carretera rápida, el chasis y el motor son igualmente suaves, y la Trident ronronea satisfecha. Entrega total confianza a gran velocidad, y realiza adelantamientos sorprendentemente rápidos.

La posición de conducción está lo suficientemente desarrollada ergonómicamente y se agradece. Los espejos son regulares, el tablero simple y los controles fáciles de manejar son mejores que las pantallas llenas de información y los joysticks de otras motocicletas alta gama, es mi humilde apreciación.

La Trident 660 es emocionante, enérgica, descarada pero también educada, tranquilizadora y fácil de usar. La nueva moto de «nivel básico» de Triumph tiene realmente el carácter de la Street Triple que muchos disfrutaron. La Trident 660 está diseñada para todos.

Su nombre puede evocar recuerdos de las viejas triples de los años 60 y 70 de la firma británica, pero definitivamente no es retro.

Su motor, que es muy diferente al de la Street Triple, puede que tenga el legado de la Daytona 675 original, pero con unas mejoras que definitivamente lo hacen algo nuevo.

Una carrocería minimalista, se muestra con un viso de stunt, y con trazos streetfighter, deja una sensación abrumadora de esbeltez y ligereza. El diseño del tanque acerca las rodillas para brindar control y la posición de conducción es más relajada que la Street Triple, más deportiva y con una sensación ligeramente más voluminosa.

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Su asiento doble de 805 mm es lo suficientemente bajo y delgado para que cualquier persona de talla media -baja, puedan tener los pies sobre el piso, lo que siempre es un refuerzo de confianza, si fuera un poco menos denso sería un poco más cómodo, la tapicería deja que el piloto se desplace en ella cuando efectúa movimientos dinámicos para uso deportivo, con formas agradables.

El manubrio de una pieza es ancho y se arquea suavemente hacia el piloto, encontrando ese lado cómodo dentro de lo deportivo, lo cual es una gran noticia para las muñecas en el tráfico y viajes largos, excelente para pilotos de cualquier talla, nos atrevemos a decir que puedes viajar comiendo kilómetros de manera tranquila, pero no nos atrevemos a aseverar este tema si va con acompañante.

Manejándola, tiene dos caras. Ligera, con carácter y fácil de usar en el tráfico, por un lado, pero por otro lado es una moto deportiva naked con un sonido tipo Moto2, una aceleración alegre y un aplomo y precisión increíbles en curvas.

El comportamiento del motor es sumamente cautivante, suave y dulce en ciudad, en medias es realmente despierto, con buenos alientos, en altas, se transforma en una fiera, te hace circular la sangre, te sorprende gratamente, acelera sumamente rápido a 160kph, logramos 195kph en aproximadamente un kilómetro en posición normal de manejo, pero acelera más, puede ver en nuestra video de la prueba, que ofrecemos en cuanto tiempo acelera de 0 a 100 kilómetros por hora y las diferentes pruebas en velocidad de fondo.

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Puede hacer ambas cosas bien porque sus 189 kg están listos para actuar, el chasis tiene el tipo de equilibrio que sus rivales japonesas aún luchan por lograr (la mayoría son suaves en la parte trasera y duras adelante). Eso se debe directamente al ingenioso diseño y desarrollo de Triumph y a un talentoso equipo de pilotos de prueba.

No escatimaron nada en su desarrollo. Ha tenido el mismo amor, cuidado que cualquier de sus últimos proyectos, incluido su desarrollo para el mundial de velocidad en la categoría intermedia, Moto2. La sometieron a más de un millón de kilómetros en pruebas de durabilidad, casi 2000 kms recorridos a toda velocidad, 31 pruebas de plataforma individuales durante 3440 horas, más de 30000 kilómetros en pista y 3300 horas en carretera, generando como resultado, una suspensión balanceada, dirección liviana, natural y frenos están llenos de potencia, con buenas sensaciones y desprovistos de la intervención del ABS no deseado, no es para nada intrusivo, siempre infunde confianza, realmente sus frenos firmados por Nissin son muy eficientes, dejan que el piloto trabaje ya que tienen buena reacción al tacto.

Los motores tres cilindros siempre son elogiados por su versatilidad, mezclando el rugido de un twin con la emoción de las largas revoluciones de un tetra. Es por lo que la MT-09 de Yamaha ha tenido tanto éxito y por qué Triumph ha producido más de 600000 motores y siguen contando.

Fascinante, su sonido en bajas no molesta, con bajas vibraciones, pero en altas su respuesta te pone serio o lleno de disfrute, parece una motocicleta de competición.

Un empuje increíble para su capacidad y tiene una potencia carnosa pero amigable en todo el rango de revoluciones. Para nada quisquillosa o celosa, el acelerador, la acción del clutch y la caja de cambios son encantadoras como una taza de té.

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¿No hemos visto antes?

El motor Trident 660 se podría decir que es el Daytona 675 reelaborado con su carrera reducida de 52,3 mm a 51,1 mm, reduciendo la capacidad a 660 cc.

El propulsor posee 67 componentes nuevos, que incluyen cigüeñal, pistones, bulones, camisas de cilindro, culata, levas, piezas de fundición del cárter, sistema de enfriamiento, radiador y estator del alternador, tomas de aire, escape y slipper clutch.

Esta es esa máquina que adoran los viajeros, los pilotos nuevos y los expertos que quieren algo divertido para el fin de semana. Dado por su rendimiento, los largos intervalos de servicio, el acabado y el nivel de equipamiento, tiene una excelente relación calidad-precio.

La posición de manejo es netamente streetfighter, pies ligeramente atrasados en posición deportiva, manubrio en posición calle, no es ancho, no es alto, pero tampoco es sport, aunque deja manejar de manera agresiva, el avance y radio de giro de la dirección espectacular para uso urbano, pero la ciclista a la hora de exigirle es intuitiva, dibuja el trazado de manera efectiva.

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La vista del conductor al tablero es como un libro de texto, limpio, bien terminado y pensado: interruptores despejados, grandes y útiles, espejos en forma de lágrima y un elegante reloj redondo único con pantallas gemelas. En la parte superior hay una pantalla LCD blanca nítida sobre negro que muestra la velocidad, las revoluciones y el nivel de combustible. La pantalla TFT a color que se encuentra debajo contiene un reloj, trips, posición de marcha, menús de configuración y, cuando se usa con la aplicación de Triumph, muestra funciones como navegación GPS, música y llamadas.

Sus detalles hacen que sus rivales japonesas parezcan ordinarias: iluminación full LED, direccionales de cancelación automática, inmovilizador, rines livianos de cinco radios, llantas Michelin Road 5, palanca de freno ajustable, frenos Nissin y un elegante escape suspendido que hace un agradable sonido que tus oídos disfrutan.

Una de sus características más distintivas es su cola recortada, despejada de la placa, guardabarros y direccionales, que en su lugar están montados en el basculante. Los plásticos debajo del asiento se pueden cambiar por manijas de agarre para el asiento trasero.

Los acabados de pintura están a la altura y los detalles continúan con pequeñas insignias y logotipos ordenados sutilmente contenidos dentro de las rodilleras del tanque, tapa de combustible, farola, stop, accutrax del manubrio y los instrumentos del tablero.

Por otra parte, Triumph ha creado una gama de 47 accesorios para la Trident 660, asi podrás disfrutarla con todos los aditamentos para que seas orgulloso de tu motocicleta.

El clutch es un poco duro al activarlo, los electroventiladores arrojan calor al piloto cuando se activan, el joystick para navegar es amigable en el sistema de funciones que posee, su encendido está en el mismo interruptor para corte de corriente.

Nos sorprende esta máquina a todo momento, nos genero un consumo aproximado de 90 Kms/Gl, lo cual es bastante noble con el bolsillo.

Como el arma de Poseidón, La Trident hace que tengas a la mano un caballo dócil pero que, si le exiges, sentirás terremotos, generaras tsunamis y harás que los demás naufraguen, tal como lo hacía el Dios griego cuando lo golpeaba contra el suelo.

¿Qué opinas del tridente inglés? Si deseas probarla, simplemente acércate a su concesionario y programe su test drive, en Publimotos quedamos felizmente sorprendidos con la Triumph Trident 660 que trae el Grupo UMA a Colombia.

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Debo confesar, que la primera vez que uno se encuentra con esta motocicleta, frente a frente, un sentimiento de gran respeto se hace presente, esto, por múltiples razones, desde aquellas relacionadas directamente con su historia, así como por la potencia y las propias dimensiones, al fin, que un motor de 1.340 cc debe tener cabida en una moto enorme, si la comparamos con las más deportivas.

Pese a esto y adelantándome a las sensaciones, debemos confesar que el vehículo más que un temible tigre, en su ambiente ideal, carreteras y autopistas, se siente obediente y amigable, pero siempre lista para convertirse en el halcón peregrino, cuyo nombre y diseño evocan el ave más veloz del mundo.

Diseño

Para empezar, debemos centrarnos en la parte estética, la cual va directamente relacionada con la funcionalidad y rendimiento, pues debemos subrayar que ninguna de sus partes está ahí por casualidad, más bien corresponde a grandes análisis y estudios técnicos que la hacen una de las motos más veloces del planeta.

Si nosotros nos fijamos, el exterior no sorprende demasiado, pues guarda mucha relación con lo visto en las dos generaciones predecesoras de la Hayabusa 2022, es decir, la de 1997 y la del 2008, formas que son inmediatamente reconocibles, y en últimas, apetecidas por celebridades del mundo del espectáculo y deportivo, de ahí, a que en cada uno de los semáforos nos sintamos especialmente observados, y en ocasiones, nos soliciten una fotografía o una aceleración, algo grato cuando sentimos el poderoso rugido del motor tetracilíndrico que guarda.

Estas formas voluminosas, como decíamos, corresponden a pruebas de resistencia, las cuales, según los propios ingenieros de Suzuki, son producto del mejor coeficiente aerodinámico que una moto legal para calle puede tener, considerando, que el fuerte de la Hayabusa, como nos demostró en las pruebas, corresponde a las aceleraciones en vías rectas, sin descuidar su ciclística en general.

Frente

Como podemos ver, para dejar la moto mucho más actualizada, lo que hizo la marca fue alizar y unificar el conjunto lumínico lateral, uniendo unidades de circulación diurna a los costados del frente, con las direccionales, dejando en el centro, una farola principal que resalta por la presencia de tecnología LED en dos niveles, algo que heredan otras propuestas, como la familia Gixxer.

Entre los laterales y la iluminación central, hay dos conductos de admisión denominados Suzuki Ram Air Direct (SRAD), cuya función es enviar aire frío y de alta presión directamente al motor, especialmente durante las altas velocidades, de tal forma que el tren motriz aumenta la potencia en los momentos más exigentes.

Posición del piloto

Aunque no tenemos pruebas previas, una de las diferencias con los modelos antecesores es un manillar 12 mm más cercano al piloto, no obstante, aún se encuentra lo suficientemente alejado para que el pecho de quien conduce esté cercano al tanque, tanto, que casi todo el tiempo tuvimos que mantener el estilo más deportivo del torso para arriba; lo decimos así, pues cuando nos centramos en la posición de las piernas, nos damos cuenta de que estas no están tan atrasadas como en la superbikes o supersport, algo que denota una vocación pensada para Drag Races, por ejemplo, interviniendo, de algún modo la forma de tomar curvas.

Es grato que la cúpula es ideal para desviar el aire por encima de la cabeza del piloto, por lo cual, a velocidad, no se siente mayor presión y resulta segura y natural al aumentar la tensión sobre el acelerador.

¿Para ciudad?

No es una moto para todos los días y mucho menos para la ciudad, ya que la posición del piloto, el ancho del vehículo (de escape a escape), la temperatura del motor, la distancia entre ejes y hasta su peso, la hacen poco maniobrable y obligan al piloto a evitar los giros bruscos y los pequeños recovecos, esto si no se quiere arruinar alguno de los enormes exostos acerados.

En un trayecto por la ciudad de Bogotá, la hora pico nos asaltó en esta máquina, y algo que notamos, al no tener pantalones de protección, es que la parte del subchasís que prácticamente corta la moto a la mitad (en el lateral) se calienta tanto que llega a ser altamente incómoda en los trayectos largos y lentos.

¿Y con pasajero?

Aunque para muchos puede que esta sea una moto altamente deportiva, en la parte de atrás dista del sillín pequeño de las súper deportivas, por el contrario, se encuentra una unidad generosa para el acompañante, el cual puede disfrutar de una relativa comodidad, sin afectar la maniobrabilidad de la motocicleta. Esto lo comprobamos con dos personas distintas, la primera con una joven de 27 años, Diana Aguilar, quien ya conoce del tema de las motos y nos dio sus primeras impresiones, así como por una señora de 63 años, que en más de 20 años no se había subido a una máquina de dos ruedas, persona que no solo disfrutó de la posición cómoda (para el segmento) sino que probablemente experimentó el sentimiento que conlleva acelerar hasta los 180 Km/h, algo casi imposible para la mayoría de usuarios.

¿Y el exceso de potencia?

Aunque usted no crea, los 187 Hp de potencia, en el modo de conducción Confort y con el modo de entrega Power más dócil, hacen que la moto, hasta en un trancón, sea tan fácil de manejar como cualquier máquina de mediano cubicaje, sin sustos ni aceleradas bruscas, permitiendo además llevar una baja velocidad constante y sin jalones, muy fácil para los que nunca han tenido tanto poder en sus manos. Lógicamente adelante explicaremos otros modos de potencia, justo cuando vamos desarrollando los fuertes de la motocicleta.

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En carretera

Al salir de la ciudad, sentimos un alivio especial, pues debemos confesar que aunque el centro de masas es bajo, el saber que llevamos con nosotros más de 264 Kg (en seco) nos ponía nerviosos, algo que olvidamos al empezar a probar las configuraciones Active y Basic mientras manejábamos, modos donde la Hayabusa no limita la potencia y permite disfrutar del paquete de tecnologías al máximo, denominado Sistema de Conducción Inteligente Suzuki, el cual incluye una serie de parámetros personalizables, en los que se cuenta al asistente de arranque en subidas (Hill Control), control de tracción, sistema de control antielevación (Lift Control), control de lanzamiento, selector de modo de potencia, sistema de control de freno motor, de cambio rápido bidireccional (QS), frenado combinado inteligente y el Motion Trac (ABS en curvas).

Aunque pueda parecer un listado interminable de tecnologías, es claro que la mayoría la vamos utilizando en una ruta normal, haciendo que esta bestia, sea una de las más amigables para los conductores neófitos, pero presta para los más avanzados.

Volviendo al comportamiento en carretera, con todo y la extraña posición del piloto, la moto resulta siendo una máquina que se deja llevar, incluso en los prolongados virajes, donde la rodilla inevitablemente busca rozar el suelo, aunque lejos de las más supersport.

No debemos olvidar que el vehículo corresponde a un segmento único, donde la velocidad es fundamental, pero no es el mejor en los circuitos, tampoco el más cómodo en carretera y para la ciudad, lejos de ser una naked, entonces… ¿a qué segmento pertenece?

Para responder, bastó colocar la moto en una recta solitaria, sin escombros, sin otros actores viales; luego, en el modo Active, colocamos la entrega de potencia al máximo, disminuyendo el control de tracción hasta el número 3, posteriormente, activamos el antilift hasta el nivel más alto y después de tener las cámaras preparadas, aceleramos al máximo la máquina, llegando al primer intento a superar los 250 Km por hora, prontamente confiando en demasía, una activación  violenta de frenos, pues a pesar de la enorme recta, el 0 a 100 cercano a los 3 segundos, hace que cualquier escenario parezca chico. Al tercer intento logramos los 280 km/h, algo que puso la adrenalina del piloto y director, Alejandro Rubio, al 100%. Con esto, podemos concluir que el segmento es único y algunos simplemente lo han denominado Hyper sport.

Antes de continuar, vale la pena entrar a discutir a profundidad unos apartados tecnológicos, el primero es el de asistente en subida (Hill Control), el cual se activa automáticamente cuando la IMU de la computadora percibe que hay un ángulo de inclinación en contra, activa los frenos por unos segundos de tal manera que el piloto simplemente debe preocuparse por acelerar y emprender el ascenso. Por otro lado, aunque no lo habíamos mencionado, tenemos al control de crucero, relativamente cómodo de usar, basta con presionar un botón en el mando izquierdo y posteriormente tocar el símbolo “-“en el derecho, a partir de allí, la moto mantendrá una velocidad constante, cualquiera escogida entre los 30 y los 200 Km/h, a partir de segunda marcha; realmente no llegamos a utilizar demasiado este sistema, pues la máquina se disfruta con el acelerador completamente libre.

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Ya por último, vale la pena profundizar en el freno del motor, el cual se complementa con los elementos de detención adicionales. Antes de nada hay que hacer notar que la configuración cuenta con 3 niveles más apagado, para aprovechar la compresión del bloque mientras se bajan las marchas por ejemplo, de tal forma que una de las maneras para llevar la moto a los 0 kilómetros por hora es poner al máximo la intervención del sistema.

Sobre el tema, mientras hacíamos la prueba de velocidad de fondo e intentábamos alcanzar la máxima antes de que se acabara la recta, reiteramos que debíamos confiar, casi ciegamente en todo el conjunto de detención, siendo esta una de las partes más emocionantes y peligrosas de las pruebas. En palabras de Alejandro Rubio Sabogal, en esta ocasión el piloto escogido para llevar a cabo el testeo, al llegar al punto más lejano y seguro de la pista, simplemente accionaba la manigueta y la palanca de freno al tope, casi sin regulación, confiando en la electrónica de la moto para la repartición inteligente de la presión; para los testigos, el nivel de parada fue tan o un poco más emocionante que la aceleración de salida, pues el sonido que emite el Halcón mientras se detiene ensordece al del deportivo escape, vale la pena en este punto volver a revisar la pieza audiovisual.

Tablero

Conservando la estética de sus antecesoras, se presenta un enorme tablero que entremezcla lo análogo con lo digital. En general, vemos que el panel está dividido en 3 partes, dos “relojes” a los laterales que corresponden al tacómetro y velocímetro, como complemento a los extremos, en el izquierdo, el nivel de combustible, y en el derecho, el de temperatura, ambos tradicionales.

Ya en el centro se encuentra un panel TFT que reemplaza al LCD del pasado, de buena densidad de pixeles y de fácil manejo, en ella se encuentran los 6 modos de manejo disponibles (A,B,C,U1,U2 Y U3), y desde aquí se hacen todos los cambios a los parámetros de la moto. Si usted quiere conocer los detalles, CLICK AQUÍ.

Pese a la gran información contenida y a la posibilidad de mostrar telemetría, debemos confesar que la pantalla se queda muy chica, por lo cual, es imposible disfrutar de la electrónica mientras se conduce a media o alta velocidad, algo que se podría lograr almacenar en el teléfono y visualizar después en una moto que contara con conectividad Bluetooth, algo, que por su precio de presentación (más de 94 millones de pesos) no equipa, siendo esta una de los elementos que en una próxima generación, deberá mejorar.

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¿Qué se necesita para alcanzar los 300 Km/h?

Antes que nada, debemos destacar que por “pacto de caballeros” los fabricantes nipones deben limitar sus modelos a los 300 Km/h siendo esta, en cualquier caso, la velocidad máxima a la que puede aspirar la Hayabusa, no obstante, si nos centramos en solo responder la pregunta, es necesario destacar algunos elementos, como la motorización, el chasís, las suspensiones, y ante todo, el frenado, todos, en este modelo de Suzuki, asistidos por una electrónica del más alto nivel.

Frenos

Para la detención, el Halcón, adelante carga un sistema de doble disco, cada uno con 4 pistones y con la firma Stylema de Brembo (propio de las motos de alta competencia), lógicamente con la última generación de ABS Bosch, con asistencia de IMU para la evaluación de parámetros como los grados de inclinación lateral, guiñada y aceleración, que convierten al sistema en uno de los más seguros. En la parte de atrás, un disco con pinza Nissin, que cumple a cabalidad la asistencia al freno delantero, siendo entre ambos (discos delantero y trasero) en uno de los más efectivos hasta ahora probados.

Suspensiones

Como era de esperar, son completamente regulables, aunque estas únicamente se pueden modificar manualmente, algo extraño, considerando que en la categoría las activas se están tomando las motos de más alto nivel, aun así, sin hacer modificaciones, la regulación media de las horquillas nos fue suficiente para darnos seguridad en los virajes, esto, sin abusar de la motocicleta, pues nuestra meta era descubrirla en su principal faceta.

Caja de cambios

Antes de hablar del motor, debemos destacar que el bloque presentado deja ver una caja de 6 velocidades más o menos larga, siendo, a modo de ejemplo, la primera marcha suficiente para alcanzar casi los 135, la segunda a los 185 y 220 Km/h en tercera, en la modalidad más sport, notándose, que la motocicleta aprovecha todo el rango de revoluciones, desde las bajas y medias revoluciones, donde los ingenieros de Suzuki se concentraron para crear el misil modelo 2022, por lo cual, a pesar de haber perdido algunos caballos con respecto a la versión anterior, mejora la el rango medio del tacómetro,  algo especialmente útil considerando que no siempre se lleva la moto al límite, por lo mismo, se fortalece donde más se necesita.

A lo anterior, hay que sumar un Quick Shifter de dos niveles, el cual funciona con gran fluidez, siendo especialmente eficiente cuando se va a medias – altas revoluciones, no debemos olvidar que la funcionalidad está indicada para cambios ascendentes y descendentes, de allí a que la electrónica, también permita configurar la potencia de frenado del motor.

Motor

Ya entrando en el corazón de esta motocicleta, la potencia está dada por un bloque tetracilíndrico de 1.340 cc, DOHC, refrigerado por dos radiadores, los cuales no tienen nada que envidiar al de un automóvil en tamaño y con unas emisiones que cumplen a cabalidad la normatividad medioambiental Euro 5. No debemos olvidar que esta fue una de las razones por las cuales tenemos la Hayabusa modelo 2022.

Sobre los números, con todos los cambios, la moto exhibe 187,4 Hp a 7.000 rpm y 150 Nm a 7.000, lo suficiente para codearse con los bloques más potentes de venta al público, diferenciándose de otros por la simpleza y fiabilidad, algo que le ha valido para instalarse en vehículos ligeros  de competencia y prototipos de 3 y 4 ruedas, batiendo en ellos, innumerables récords.

Entre los cambios más importantes del tren motriz respecto a la versión anterior están:

El cárter cuenta con nuevos pasajes de lubricación para un 54 % más de flujo de aceite al cigüeñal.

Los recortes en forma de U en los orificios de los cilindros permiten que la presión del cárter creada por los pistones descendentes escape a los cilindros adyacentes para reducir la presión de bombeo interna y las pérdidas de potencia mecánica.

El revestimiento del anillo del pistón de deposición física de vapor (PVD) de nitruro de cromo es más duro y más suave que el cromado convencional, lo que reduce la fricción y mejora el sellado del cilindro revestido con SCEM.

El peso más ligero combinado del nuevo cigüeñal, las bielas y los pistones reducen la vibración interna, lo que a su vez contribuye a una mayor durabilidad del motor.

Un eje equilibrador accionado por engranajes está sincronizado con el cigüeñal para ayudar a minimizar la vibración en el motor.

El diseño de la cámara de combustión Twin Swirl (TSCC) en la culata se cambió para promover una combustión más rápida y eficiente de la mezcla de aire y combustible. El cambio complementa otras actualizaciones del tren de válvulas, aumentando el coeficiente de flujo en un 5 % para mejorar la eficiencia de la combustión.

Las válvulas de titanio livianas con nuevos resortes de válvula de mayor velocidad coinciden con los cambios del árbol de levas para mantener un control preciso de la válvula.

El tensor de la cadena de distribución se rediseñó para minimizar el descentramiento de la cadena e incluye un nuevo revestimiento de teflón en la superficie de la zapatilla para reducir las pérdidas mecánicas.

Los cambios en la carrocería del Hayabusa permiten un mayor flujo de aire a través del radiador, aumentando la eficiencia de enfriamiento. El flujo de aire aumenta un 8 % cuando Hayabusa está en movimiento y aproximadamente un 7 % cuando el ventilador de refrigeración mueve el aire durante la conducción a velocidad baja o media.

Los cuerpos del acelerador electrónico tienen orificios cónicos de 43 mm y forman parte de un nuevo sistema de admisión (tubo de admisión, cuerpo del acelerador y embudo del filtro de aire) que es 12 mm más largo que el Hayabusa de la generación anterior para aumentar la potencia a velocidades del motor de rango bajo a medio.

Los nuevos cuerpos de aceleración incorporan cuatro inyectores de combustible primarios que rocían una fina neblina de combustible directamente en los tubos de admisión. Cuatro inyectores de alimentación lateral Suzuki (S-SFI) adicionales se colocan sobre el cuerpo del acelerador en el costado de los embudos de admisión.

Los nuevos cuerpos de mariposa permitieron aumentar la capacidad del conjunto del filtro de aire de 10,3 litros a 11,5 litros, aumentando el suministro de aire al motor. El filtro de aire tiene una tapa más rígida y una estructura interna simplificada que también mejora la calidad del sonido del aire de admisión.

El sistema de inyección de aire secundario pulsado (PAIR) de Suzuki introduce aire fresco en el escape para encender los hidrocarburos no quemados (HC) y reducir las emisiones de monóxido de carbono (CO).

El sistema de escape es un diseño fresco que es 2,05 Kg más liviano con silenciadores de nuevo estilo que complementan la apariencia del Hayabusa. Los silenciadores también tienen más capacidad para un mejor rendimiento y se han ajustado para emitir un sonido más emocionante en ralentí y a velocidades más bajas.

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Ficha técnica

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Sin duda es una motocicleta diferente, hay algo extrañamente atractivo en la Honda X-ADV. No es un todoterreno, ni mucho menos, pero es un súper scooter de aspecto atractivo que es divertido de conducir, en especial, para los motociclistas que nos gusta rodar solitarios.

Si te agrada la idea de un scooter SUV, la X-ADV no te defraudará. Lo creas o no, hasta la fecha se han vendido todas las unidades traídas al país y es la moto mejor vendida de su segmento en Europa, por lo que sin duda atrae a muchos usuarios.

El modelo 2021 reemplaza al Honda X-ADV 2017, que se actualizó ligeramente, de nuevo, un año después. Honda anunció los cambios del modelo a fines de 2020 junto con la NC750X.

Debajo del carenaje de la Honda X-ADV 2021 se esconde un chasis completamente renovado que ayuda a rebajar 1 Kg, al mismo tiempo que aumenta el espacio de almacenamiento debajo del asiento. La geometría no ha cambiado al igual que la distancia entre ejes de la X-ADV, por lo que se maneja como la anterior versión.

En ruta, la X-ADV es sorprendentemente ágil y segura en las curvas (ayudada por las llantas que calza) y sus frenos radiales, que nos brindan un desempeño más que suficiente.

¿Fuera del camino?

Bueno, no dejes que su apariencia te engañe, esa no es realmente su especialidad al compararla con otras motocicletas multipropósito, pero no por eso le teme a atacar ese tipo de terrenos.

Con una altura del asiento de 820 mm, no se estira demasiado hasta el piso, pero el nuevo sillín del modelo 2021 ayuda a adelgazarla un poco. La cúpula es ajustable en su altura y ofrece una cantidad razonable de refugio contra el viento y tiene hand savers de serie para mantener tus manos protegidas.

Aunque el motor bicilíndrico en paralelo de Honda sigue teniendo la misma capacidad de la versión anterior (745 cc), los cambios en la sincronización de las válvulas hacen que gane unos pocos caballos de potencia, así como el cumplimiento de Euro5, adicionando a cambios en la caja, las tres primeras relaciones son más bajas y las tres últimas más altas. Entonces, en teoría, eso es más empuje cuando lo necesita y mejor economía de combustible una vez que estas en velocidades crucero.

No es un cambio radical, puedes detectar la aceleración adicional en el modo «Sport» o usando la opción de cambio de marcha manual, pero es cuando se adelanta a 80-100 kilómetros por hora cuando se nota más. En el momento en que sientes el “pateo” del DCT para obtener una velocidad adicional en respuesta a una amplia apertura del acelerador, el tercer cambio es más ágil que antes, brinda una aceleración mucho mejor que la cuarta y como resultado, hace que los sobrepasos sean más veloces.

Consumo de la Honda X-ADV y modos de conducción

Logramos poco más de 89 kilómetros por galón en carretera y 67 kilómetros en ciudad, para nuestra evaluación, es un buen augurio por disfrutar una máquina diferente.

Sin embargo, si usas el mapa «Sport», la economía cae, ya que mantiene las revoluciones más altas durante mayor cantidad de tiempo, en comparación con el modo «Estándar». El hecho de tener un nuevo acelerador tipo ride by wire trae consigo cuatro modos de potencia establecidos: lluvia, estándar, grava y sport, con un modo de usuario adicional que se puede customizar a gusto del piloto.

Los modos están vinculados al HSTC (sistema de control de tracción de Honda), que también se ha perfeccionado y ahora tiene tres niveles de intervención, y la caja de cambios DCT, que tiene una IMU que lo ayuda a tomar sus decisiones, que, en conjunto con el sensor del ángulo de inclinación, hace que el sistema de la X-ADV sea fluido y no cause molestias.

Tablero y conectividad

Una nueva pantalla TFT de 5 pulgadas viene con conectividad de serie e incluye el sistema de control por voz de Honda, que conecta al conductor con su teléfono, cosa que no pudimos ejecutar pruebas, por problemas con la aplicación.

Es molesto que tengamos que descargar a través de una APK la aplicación Honda RoadSync, porque no está disponible para Colombia, para que el sistema funcione, y solo está utilizable por Android, no en iOS, lo cual es ridículo, ya que otros modelos de Honda usan Apple CarPlay. Sin embargo, la buena noticia es que finalmente Honda no solo ha construido un tablero que es relativamente claro de leer, sino que también ha desarrollado un conjunto de funciones que son fáciles de comprender.

Equipamiento

Un encendido con llave de proximidad es agradable, al igual que una ranura USB-C debajo del asiento en el área de almacenamiento de 22 litros, simplemente excelente; además, obtienes ABS, control de tracción (HSTC), cinco modos de potencia, control de frenado del motor, la caja de cambios DCT, DRL, un poco de ajuste en la suspensión e incluso una guantera, que sinceramente quedaría mejor si tuviera cerradura. Son varios de los elementos que nos ofrece esta formidable pieza de ingeniería.

Una vez que te subes, te colocas detrás un manubrio, viendo un frontal hermoso, que está coronado con un tablero TFT increíblemente encantador. La posición de conducción con los pies hacia adelante es obviamente cómoda, pero cuando las cosas se ponen duras, es sorprendente lo cerca que se siente de andar en una gran motocicleta de aventura. El asiento no es demasiado grueso, pero está perfectamente contorneado y es agradable para el uso con acompañante.

Off Road

Standard, Rain y Sport,  aumentan la cantidad de diversión que puedes tener en la motocicleta en tres sencillos cambios; en Gravel, sin embargo, estuve perdido, se supone que es en el que te enfrentas cuando llegas a un rastro de terreno polvoriento para divertirte, no obstante, el control de tracción es demasiado intrusivo para eso, y se activa, incluso antes de que se esboce una sonrisa, ya que no desactiva el ABS trasero; imagino que viene así por el peso que declara la motocicleta.

Lo mejor en este caso es colocarlo en modo Usuario, ir al menú a través del joystick izquierdo y desplazarse hasta la configuración de control de tracción y apagar el sistema por completo, sin embargo, cada vez que apaga la motocicleta, el control de tracción en el modo de usuario se restablece, lo que es un poco frustrante si haces varias paradas.

Ahora, si sales de la carretera, puedes estar pensando, «¿qué estoy haciendo? ¿Por qué hice eso?». No te preocupes, en verdad, es un sueño absoluto para volar por carreteras polvorientas. Sí, es largo, y sí, con 236 kg es bastante pesada, pero al igual que conducir en un carro familiar, es muy educada y controlable.

Con 165 mm de distancia al suelo, está restringido a vías más escarpadas y por decirlo así, a senderos de fuego, aunque, nunca se siente como si estuviera fuera de su hábitat. Todo lo contrario, de hecho, la posición de conducción con especificaciones de adventure y la suspensión que posee estimulan, y los únicos momentos de dolor se producen cuando te encuentras con arena profunda, ya que allí su peso la hacen difícil de maniobrar. Sería ideal que la marca considere ponerle los posapiés como equipo de fábrica y no como accesorio, se extrañan mucho.

On Road

El pavimento es su hábitat y a mi parecer es probable que pase más tiempo en el asfalto que en los senderos y veredas, empero, es reconfortante saber que Honda no puso todas las apuestas en una motocicleta 100% on road. En carreteras y curvas, es una pareja de baile perfectamente capaz, que cruza lo suficientemente rápido y también tiene un excelente equilibrio y aplomo en las curvas, muy sorprendente dado el combo de rines de 17” delantero y 15” trasero que esta utiliza. La suspensión es muy buena, una característica a destacar, y las pinzas Nissin de 4 pistones me hacen pensar “dónde escondieron toda la potencia de frenado, increíble su desempeño”, el ABS en las curvas es igual.

Conclusiones

Amo de esta motocicleta su auténtica capacidad multipropósito y el manejo en carreteras de todo tipo, su comodidad, el tablero TFT, sus frenos y ABS.

Por mejorar, el control de tracción que no permanece desactivado en el modo de usuario cuando se apaga, el gato lateral es difícil de alcanzar en el momento en que se está sentado en la motocicleta, se debe estar atento al principio; los hand savers delgados y no desvían mucho aire.

En conclusión, cuando tienes una máquina que se está haciendo su propio nicho en el mundo de las motocicletas de aventura, sería muy fácil ponerle unas llantas todoterreno y enviarla a la venta como hacen muchas marcas. Tengo la sensación de que Honda ha hecho todo lo contrario con la X-ADV. Sí, sus capacidades todoterreno son limitadas, pero realmente no hay nada de que quejarse en ese frente. Y todavía se siente como si Honda hubiera construido la mejor moto – scooter – adventure, realmente no sabría clasificarla, de 750 cc que ellos podían concebir. También es genial en la carretera, deliciosa y sumamente cómoda, con una buena relación precio-beneficio.

Agradecimiento

Gracias a Honda Colombia, Santiago Avalo, líder de la marca en el segmento FUN y a Cañas Motorstore, el concesionario Honda Dream ubicado en el norte de Bogotá, tuvimos el placer de hacer el test de la X-ADV, una moto que genera alegres discusiones por el concepto que se utilizó para el desarrollo de esta Crossover.

Galería de imágenes:

Ficha técnica

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