Diseño de la Royal Enfield Continental GT 650 Twin:

La nueva Continental GT 650 Twin tiene una apariencia que evidentemente retoma las líneas de la Royal Enfield Continental GT 250 original de 1965, es también la sucesora de la Continental GT 535cc presentada en 2013. Como vemos hay una larga historia por contar, si no detuviéramos a hacerlos así.

Rodando en Royal Enfield Continental GT 650 Twin

Royal Enfield claramente se propuso hacer solo una motocicleta en la cual incorporar los nuevos motores bicilíndricos en paralelo de 648cc, además pudiera vestir de diferentes maneras, como una roadster o una café racer, por lo tanto así tengan una apariencia diferente y la Continental GT y además está última exija una posición de conducción más deportiva teniendo un temperamento ligeramente diferente que su hermana la Royal Enfield Interceptor 650 Twin, ambas comparten propulsor, caja, chasis y parte ciclo.

Parte ciclo y suspensiones:

La Continental GT 650 Twin se encuentra ensamblada sobre un chasis de doble cuna en acero tubular, desarrollado con toda la experiencia de ‘Harris Performance’, el cual según informó el mismo fabricante, es 20% más rígido que el chasis de la GT 535cc monocilíndrica.

En cuanto a las suspensiones están a cargo de una robusta horquilla de 41mm y un sistema de amortiguadores gemelos de doble bobina, asistidos por gas, tipo ‘piggy-back’ y firmados por Gabriel, los cuales permiten 5 niveles de ajuste en la precarga y fueron ajustados para tener una precarga ligeramente mayor que en la Interceptor, llevando el peso un poco más hacia el tren frontal en el paso por curva, esto le permite a la Royal Enfield Continental GT 650 Twin ser un poco más ágil.

 Ruedas y frenos:

La Continental GT 650 Twin, al igual que la Royal Enfield Interceptor 650 Twin, está dotada de rines de radios de 18 pulgadas marca D.I.D. fabricados en aluminio calzando llantas Pirelli Phantom SportsComp, con un grabado específico para motocicletas deportivas clásicas.

Los frenos firmados por ByBre emplean un disco de 320mm con pinza de dos pistones al frente y uno de 240mm para la rueda posterior, ambos c incorporan latiguillos blindados y ABS Bosch 9.1M como equipamiento estándar, en el desarrollo del sistema Brembo intervino de manera activa.

Motor y caja de la Royal Enfield Continental GT 650 Twin:

El nuevo propulsor de dos cilindros en paralelo y 648cc es enfriado por aire forzado, aunque lleva al frente un radiador de aceite que contribuye de manera importante con disipar el calor generado en su funcionamiento. El diseño de la Continental GT 650 Twin respeta los parámetros estéticos del ayer, empleando piezas pulidas y brilladas en las tapas laterales y la parte superior de la cabeza de fuerza. En el interior alberga un cigüeñal a 270 grados, cuatro válvulas por cilindro, árbol de levas SOHC, balancines con rodillos en el lado de la leva y taqués ajustables en el lado de la válvula, sistema de inyección de combustible con cuerpos de aceleración Mikuni y ECU de Bosch. Los ingenieros de Royal Enfield lo dotaron con 47 Hp y 52 Nm y está configurado para entregar el 80% de su torque desde abajo. El propulsor cumple con los estándares de emisiones de la ‘Environmental Protection Agency’ – EPA y Euro 4.

Para escalonar la potencia la Continental GT 650 se engranó a una caja de 6 marchas con limitador de retroceso, assist/slipper clutch, y un embrague de engranaje primario con asistencia (para un menor esfuerzo de la palanca). El sistema de escape doble presenta doble pared, para minimizar la decoloración externa debido al calor y ofrece un sonido robusto sin ser estruendoso.

Comportamiento de la Royal Enfield Continental GT 650:

Al montarnos en la Royal Enfield Continental GT 650 Twin sus más de 198 kilos se hacen notar al moverla en el parqueadero, igualmente aquí nos dimos cuenta que los posapies del conductor sobresalen e incomodan las piernas en el momento de maniobrar la motocicleta en espacios estrechos. Una de las cosas que más nos sorprendió fue que a pesar de estar más de 8

Vista de perfil de Royal Enfield Continental GT 650 Twin

días parqueada sin ser encendida, la moto prendió al primer intento y el motor se observó sereno en ralentí, si las vibraciones que han caracterizado las referencias anteriores de Royal Enfield, incluso al exigirlo en la ruta a altas revoluciones las vibraciones fueron mínimas; encontramos un limitador corte de energía a las 7.500 Rpm, para evitar desgastes prematuros, por lo tanto es importante saber aprovechar cada marcha cuando estemos buscando llevarla a su velocidad tope.

Las marchas engranan muy suavemente, lo hacen con movimientos cortos y precisos, a lo cual contribuye de manera sustancial el sistema de assist/slipper clutch, algo que también se percibe en la delicadeza de la leva, aunque bien podría ser mucho más blanda.

 Las suspensiones estaban configuradas para darle un poco más de firmeza, la precarga de los amortiguadores traseros venía en una posición más dura que en la interceptor, con lo cual la sensación al enlazar curvas es mucho más deportiva, precisamente esta es la esencia y el legado de las carreras entre los cafés ingleses, donde surgió el concepto ‘Café-Racer’ ya que los jóvenes de los años 50’s y 60’s despojaban sus máquinas de todo lo innecesario y las potenciaban con el fin de superar la mítica barrera de las 100 millas/hora y es precisamente la velocidad que alcanzamos en las 650 Twin de Royal Enfiel, poco más de 160 Km/hora.

La posición del manilar bajo, implica adoptar una postura de conducción con el torso inclinado hacia adelante, más deportiva que su hermana la Royal Enfield Interceptor 650 Twin, por lo tanto, se asume un estilo de manejo algo deportivo lo cual contribuye con la aerodinámica, esto se vio reflejado en un más eficiente consumo de combustible. El sillín es de menor volumen, haciéndolo unos milímetros más bajo, esto sumado a la alta densidad del material del abullonado y las costuras que bordean la parte superior, hacen que sea agotador pasar varias horas sobre la motocicleta. Al igual que sucede con la Interceptor, los voluminosos tubos de escape obligan a que los posapies del acompañante queden muy recogidos, generando cansancio y fatiga rápidamente y los talones del calzado también terminan asentándose sobre los escapes.

 El motor, a pesar de tener un radiador de aceite y solo ser refrigerado por aire forzado, se desempeñó a una temperatura ideal, sin presentar calentamientos excesivos, aun en medio del congestionado tráfico bogotano, lo que demuestra el buen trabajo realizado por el equipo interdisciplinario de ingenieros que participó en el diseño y desarrollo de este propulsor, nos atreveríamos a pensar que Royal Enfield bien podría estar pensando en presentar en un futuro otros modelos propulsados por este bicilíndrico en paralelo.

Los espejos redondos le dan una linda apariencia clásica, pero definitivamente hay que trabajar con ellos para encontrar una posición adecuada de visibilidad de lo que viene detrás de nosotros.

El sistema de frenos con sendos discos, latiguillos blindados y ABS de serie es eficiente, adelante el antibloqueo no es intrusivo, solo en la etapa final lo sentimos en la leva, hace un buen trabajo. En la rueda trasera si aparece desde la primera etapa de frenado disminuyendo un poco la eficiencia en la detención, pero mejorando la seguridad al evitar que la rueda se bloquee, en general el sistema trabaja bien, de manera eficiente.

 El abundante torque entregado desde bajas rpm permite que la Continental GT 650 avance rápidamente al abrir el acelerador y pronto estemos pasando los 100 km/hora, incluso sostener un ritmo de más de 140 km/hora subiendo desde Melgar hasta Bogotá, a este bicilíndrico parece que la altura no lo afecta y continua entregando poder alegremente. Para movernos a velocidad de ciudad, igualmente encontramos una buena respuesta y recuperación sin necesidad de estar bajando marcha permanentemente.

Video de  Royal Enfield Continental GT 650 Twin

Conclusiones:

La Continental GT 650 Twin es un café racer bastante divertida de manejar. A pesar de compartir la pare ciclo con la Interceptor, es un poco más baja y más angosta que esta (básicamente la diferencia la hace el manilar y el sillín), al igual su depósito de combustible es ligeramente más pequeño y estrecho. Por la posición de conducción exige más piloto, me refiero al estado físico y a la capacidad de concentración, para no terminar agotado al recargar el peso del cuerpo sobre los brazos; la postura aerodinámica que debe adoptar el piloto igualmente contribuye favorablemente en el rendimiento del combustible. Durante los más de 500 kilómetros de nuestra prueba logró un consumo promedio de 84,5 Km/galón y una velocidad tope ligeramente superior a los 162 km/hora (pruebas realizadas en posición natural de conducción a una altitud de 285 m.s.n.m.)

Precio de la Royal Enfield Continental GT 650: Dependiendo de color, desde $19.390.000 para el modelo estándar.

Opinión sobre de la Royal Enfield Continental GT 650:

Satisfactorio:

• Entrega de poder desde bajas rpm.
• Aceleración lineal que alcanza rápidamente los 100km/hora.
• Frenado eficiente.
• Muy bajas vibraciones.
• Precio muy favorable para su categoría y cubicaje.

Por mejorar:

• La densidad en la espuma y forma del sillín podría ser más confortable.
• La inclinación y posición de los tubos de escape hace que el acompañante apoye los talones sobre estos, las puntas presentaron oxidación.
• Dificultad para acceder a la muleta.

Ficha técnica de la Royal Enfield Continental GT 650:

Motor:                                                4 T, dos cilindro en paralelo, SOHC refrigerado por aire/aceite

Desplazamiento:                             648 cc

Relación de compresión:             9.5: 1

Potencia máx.:                                 47 Hp a 7.250 RPM

Par máximo:                                     52 Nm a 5.150 RPM

Arranque:                                          Eléctrico

Filtro de aire:                                    Elemento de papel

Alimentación de combustible:  Inyección electrónica (sistema EFI – Bosch)

Encendido:                                        Encendido por chispa digital

Chasis:                                                 Marco de doble cuna en acero tubular

Suspensión delantera:                 Horquilla de 41 mm y 110 mm de recorrido

Suspensión trasera:                       Amortiguadores dobles de bobina, asistidos por gas, 87,5 mm de recorrido

Neumático delantero:                  100/90 – 18” M / C 56H

Neumático trasero:                       130/70 – 18” M / C 63H

Freno delantero:                            Un disco flotante de 320 mm con ABS Bosch (9.1M) de doble Canal

Freno trasero:                                  Un disco de 240 mm con ABS Bosch (9.1M) de doble Canal

Peso en vacío (sin combustible):             198 kg

Carga Máxima:                                 200 kg

Depósito de combustible:           3.3  galones

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