Las motocicletas no solo son máquinas; son experiencias, recuerdos y, muchas veces, el reflejo de generaciones enteras. Con este trasfondo, la noticia de que Suzuki dejará de fabricar la SV650 y la V‑Strom 650 en Europa ha generado conmoción en el mundo de las dos ruedas. Más que una reestructuración de portafolio, se trata del fin de una era. Esta familia de motos, durante más de 25 años, fue sinónimo de accesibilidad, confiabilidad y nobleza mecánica.

De acuerdo con medios especializados como Visordown, Suzuki no ha hecho un anuncio oficial global. Sin embargo, ya no figuran estos modelos en su catálogo europeo. Las razones parecen claras. El desafío de actualizar sus motores V-Twin para cumplir con las normativas de emisiones Euro 5+ sería una inversión elevada frente a la rentabilidad que aún ofrecen.

Así era la Suzuki SV650

Presentada en 1999, la Suzuki SV650 se ganó rápidamente el aprecio del público por su motor bicilíndrico en V de 645 cc. Era una configuración poco común en el segmento medio, donde predominaban los motores en línea. Esta configuración entregaba una respuesta más suave y lineal, ideal para el uso urbano. Además, tenía suficiente carácter para rutas más exigentes.

Era la moto ideal para principiantes que querían dar el salto a una cilindrada mayor sin temor. También era ideal para veteranos que valoraban su bajo peso, facilidad de conducción, consumo contenido y mantenimiento sencillo. A lo largo de los años, recibió mejoras electrónicas, sistemas ABS y ligeros ajustes estéticos, pero mantuvo su esencia hasta el final.

La SV650 no solo fue un éxito de ventas, también fue una moto escuela. En muchos países de Europa y América Latina fue la elegida para cursos de manejo o incluso para competencias de iniciación. Su fama de “indestructible” la convirtió en una inversión segura en el mercado de segunda mano.

La trail V‑Strom 650

La V‑Strom 650 nació en 2004 como una trail para el día a día. Sin embargo, rápidamente encontró su lugar entre los que buscaban una moto cómoda, versátil y capaz de hacer largos recorridos sin complicaciones. Comparte el mismo corazón V-Twin que la SV650, pero adaptado a un chasis más robusto. Además, tiene suspensiones de mayor recorrido y una posición de conducción más relajada.

Gracias a su excelente autonomía, ergonomía y confiabilidad mecánica, la V‑Strom se convirtió en una opción real para el turismo de media distancia. Con ella, muchos riders se animaron a su primer viaje largo, cruzando países o recorriendo la geografía latinoamericana con mochilas cargadas y la certeza de que la Suzuki no les fallaría.

Durante más de dos décadas se mantuvo vigente. Ofrecía versiones estándar y XT, añadiendo ABS, control de tracción y mejoras en el confort. Sin embargo, siempre se mantuvo por debajo de los costos de las grandes trail de aventura. Fue, en otras palabras, la trail del pueblo.

¿Por qué Suzuki las despide ahora?

Aunque la marca no ha emitido un comunicado oficial detallado, todo apunta a que las regulaciones europeas de emisiones y la presión por motos más limpias y electrónicamente avanzadas han llevado a tomar esta decisión. El motor V-Twin de 645 cc, pese a su excelente desempeño, ha llegado a su límite técnico para cumplir con las exigencias Euro 5+.

Adaptar una plataforma tan longeva implicaría un rediseño profundo del motor y la electrónica, lo que elevaría los costos de manera considerable. Esto rompería con el concepto que ha definido a la SV650 y a la V‑Strom 650 desde sus inicios: ser motos asequibles sin sacrificar calidad.

Además, Suzuki parece estar enfocando su energía en nuevos modelos y tecnologías, incluyendo motos híbridas, eléctricas y una renovada gama en cilindradas bajas y medias.

¿Y en América Latina? ¿Seguirán vigentes?

Aunque esta decisión afecta directamente al mercado europeo, su impacto en América Latina podría sentirse en los próximos años. En países como Colombia, México, Chile y Argentina, donde estas motos aún se comercializan o tienen una fuerte presencia en el mercado de segunda mano, podrían mantenerse un tiempo más. Esto ocurriría hasta agotar stock o mientras las regulaciones lo permitan.

Cabe destacar que Suzuki ha venido reforzando su portafolio en la región con modelos como:

• DR150 (segmento utilitario y urbano),
• Gixxer 250 (naked deportiva),
• Burgman 125 y Address 110 (scooters urbanos),
• además de motocicletas eléctricas en desarrollo.

En ese sentido, la marca japonesa no se retira del segmento medio. Sin embargo, parece estar virando hacia plataformas más modernas y adaptables a las nuevas tendencias.

¿Qué viene después para Suzuki?

El futuro inmediato de Suzuki apunta a la renovación tecnológica, sin abandonar su filosofía de motos prácticas y confiables. La marca celebró en 2025 los 40 años de su legendaria GSX-R, y ha confirmado que seguirá invirtiendo en innovación y movilidad urbana, sin olvidar el ADN deportivo.

Aunque la SV650 y la V‑Strom 650 dicen adiós en el papel, su legado continúa en cada rider que vivió su primera gran ruta con ellas. También en cada taller donde todavía se les da mantenimiento, y en cada comunidad que reconoce su impacto.

La salida de la SV650 y la V‑Strom 650 no es solo el fin de dos modelos. Es el cierre de una filosofía de motociclismo accesible, noble y mecánicamente honesto. Suzuki cambia de rumbo, pero estas motos ya son eternas.

Su legado seguirá vivo en las rutas, en los foros, y en el recuerdo de miles de moteros que encontraron en ellas algo más que transporte: encontraron libertad.

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Recientes imágenes espía capturadas en Europa revelan una KTM completamente carenada. Es probable que sea la RC 490 basada en la plataforma CFMoto 450 SR‑S, con motor paralelo y chasis compartido.

Este nuevo modelo parece estar en una fase avanzada de desarrollo y podría representar el relevo de la actual RC 390, con aspiraciones claras de dominar el segmento supersport por debajo de la KTM 790.

¿Qué se puede entender de la colaboración KTM y CFMoto?

Destaca el uso de un single-sided swingarm, una característica inédita en su categoría, casi calcada al diseño del CFMoto 450 SR S. Además, el chasis también parece coincidir con el de dicho modelo chino, una confirmación evidente del énfasis en la alianza industrial de KTM con CFMoto.

La colaboración entre ambas firmas no es nueva: en 2017 se formalizó una empresa conjunta (KTMR2R), con ensamblaje de modelos KTM en China y desarrollo de productos compartidos.

Motor y performance estimada

Aunque KTM aún no ha publicado cifras oficiales, se espera que la nueva RC incorpore un motor paralelo bicilíndrico de 449 cc, similar al del 450 SR S de CFMoto, con potencia estimada entre 50 y 60 Hp, llegaría a tener un salto respecto a los 43–45 Hp de la RC 390.

Este nuevo tren motriz promete mayor refinamiento, menos vibraciones y mejor respuesta en altas revoluciones, superando el carácter agresivo y algo tenso de los monocilíndricos KTM actuales. Podría incluir además caja de seis velocidades y embrague antirrebote.

¿Cómo sería el diseño de esta KTM?

• Estética depurada, con carenado y alerones en forma de winglets que mejoran la estabilidad aerodinámica.
• Iluminación LED con proyectores y DRL, junto con colín minimalista y plataforma ergonómica orientada al uso en pista.
• Suspensiones WP totalmente ajustables, control de tracción, modos de manejo, quickshifter, ABS con asistencia en curva y TFT moderno —todo ello esperado en un modelo premium Ready to Race.

¿Llegaría para este año?

El proyecto «490» ya fue mencionado en presentaciones internas de KTM, pero fue aplazado por costos hace un par de años. Ahora se ha reactivado con fuerza, diferentes fuentes preveen una presentación global en EICMA 2026 y llegada a mercado en 2027.

 Además, se apuesta por su fabricación en la planta de Bajaj en Pune (India).

Relevancia para el mercado global

Este lanzamiento sería estratégico para KTM, ya que su posicionamiento entraría de lleno en competencia con modelos como la Aprilia RS457, Kawasaki Ninja 500 y Honda CBR500R, segmentos donde actualmente KTM no tiene presencia directa.

¿Qué implicaría para India?

Con producción local posible gracias al acuerdo con Bajaj, la RC 490 podría lanzarse en India a un precio competitivo: estimaciones sitúan su precio entre ₹4–4.5 lakh alrededor de $5110 usd, con rival directas como Kawasaki Ninja 500 o R3.

Siendo India un mercado clave para KTM, la disponibilidad local potenciaría el éxito global del modelo.

La KTM RC 490 representa una evolución lógica y emocionante en la estrategia de producto de KTM. Basada en una plataforma CFMoto, promete refinar la experiencia deportiva con un motor twin más suave, carga tecnológica completa y diseño orientado a la pista.

Si se concreta su fabricación en India, podría revolucionar el segmento supersport asequible globalmente.

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Triumph inauguró en India su segmento café racer con la Thruxton 400, lanzada recientemente a ₹2.74 lakh (ex‑showroom) alrededor de $3110 USD. Tiene base en la Speed 400, pero con estética completamente renovada, postura más deportiva y mejoras de rendimiento.

Esta Triumph incluye un motor monocilíndrico de 398 cc que entrega 40 Hp y 37,5 Nm, con un cuadro tubular, suspensión ajustable, frenos ABS y un diseño neo-retro con semi-carenado y manillares recrecidos. La espera es que llegue a los concesionarios en los próximos meses.

¿Vendría esta nueva moto?

Bajaj Auto, responsable de la producción en India, ya afirmó que están dispuestos a considerar una versión más deportiva, llamada Thruxton 400R, si la versión base demuestra éxito comercial.

Históricamente, Triumph ha seguido esta estrategia con la familia Thruxton: la Thruxton 1200R es una versión más equipada, más ligera y con componentes de mejor nivel que el modelo estándar. Bajaj podría repetir este esquema con la 400 R.

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¿Qué podría ofrecer una moto Thruxton 400R?

• Componentes premium: podríamos esperar una suspensión superior (horquilla USD ajustable, monoamortiguador más noble), frenos radiales de alto rendimiento y llantas forjadas.
• Estética más agresiva: posible carenado más deportivo y corpus retro mejor definido.
• Modificaciones mecánicas: aunque el motor sería el mismo monocilíndrico de 398 cc, podría recibir una calibración más agresiva o escapes más libres para una respuesta más viva.
• Tecnología adicional: instrumentación mejorada (TFT o semidigital), modos de conducción y refinamientos ergonómicos.

Esto permitiría mantener la estructura Speed 400, beneficiarse de sinergias productivas, y ofrecer algo más aspiracional sin alterar la rentabilidad.

Éxito base impulsaría la variante R

Desde su lanzamiento en julio de 2023, las Triumph 400 gestionadas con Bajaj lograron vender más de 50 000 unidades en 50 países. En conjunto con contratos de exportación y expansión de red (ahora 90 concesionarios en más de 70 ciudades), Triumph ha consolidado su presencia india y global.

Esa velocidad de éxito respalda el planteamiento de una variante “R” más deportiva, ya que ofrece una base sólida de compradores y la infraestructura de fabricación necesaria para soportarla.

Comparativo entre las diferentes motos 400cc

La idea del Thruxton 400R no es una quimera: responde a estrategias anteriores de Triumph, al éxito del modelo 400 y a la capacidad de fabricación de Bajaj.

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Una versión más deportiva ampliaría la gama con un modelo aspiracional, consolidaría la presencia de Triumph en el segmento moderno y cafè racer, y permitiría una narrativa potente para los medios especializados.

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