Desglosamos la llanta en 5 puntos fundamentales como presión, temperatura, carcasa, compuesto y desgaste, también te indicaremos algunos detalles para entenderlos y sacarle el mejor provecho de manera segura.

La llanta de motocicleta es uno de los componentes más importantes de la moto, es tu unión con la superficie en la que circulas y, evidentemente, la última frontera antes de tener un incidente. Por esto pensamos oportuno enunciar 5 puntos que definiremos y analizaremos.

1 – Presiones de aire en la llanta

Debes tenerlo siempre en cuenta, esta acción pasa a ser nuestra protagonista; una presión más alta o más baja puede cambiar radicalmente el comportamiento y desgaste. Esto se ha visto rodeado de cierta polémica a lo largo de los años. Para ello nosotros ya te daremos un primer acercamiento teórico:

Esto puede llegar a determinar muchos factores, como agarre, duración o temperatura, punto que veremos a continuación.

La temperatura es muy importante, una llanta de carretera se comporta diferente a las deportivas (para pista). Por ejemplo, las DOT (uso fuera de circuito) contienen altos índices de sílice (material que acelera el calentamiento), y esto hace que los grados se disparen cuando circula con baja presión, esto por fricción de las carcasas internas. Mientras, por otro lado, las de circuito no tienen sílice, a ellas les rige la ley de gases ideales, donde a mayor presión sube la temperatura. Este es el caso de los pilotos que son livianos, como le llegó a suceder a Dani Pedrosa, quien no lograba calentar la llanta debido a su peso y se veía forzado a correr con presiones más altas de lo normal para llevar a nivel de trabajo sus neumaticos.

Los cauchos deportivos trabajan en un rango elevado (desde los 50-60º hasta los 120º), generalmente más alto que la del asfalto, se puede afirmar definitivamente que estarán más calientes que el area en la que circulan. Bajo esta condición, podemos afirmar que cuanta más huella de contacto tenga, más zona de agarre tiene (lógico), por lo tanto, más material se expone a contraste térmico, (más superficie está en contacto con algo más frío). En otras palabras, cuanto menor sea la presión, mayor banda de rodamiento toca el asfalto, el cual está más frío que la llanta y se da más intercambio de temperatura. A eso hay que añadir que, si tiene más presión, según la ley de gases ideales, este tendrá más temperatura.

El ejemplo sería, un superficie a 40º (podríamos decir 50º incluso) y una llanta a 70º. Cuanto más neumático (70º) toque el suelo (40º), el cual está más frío, más se enfría este, física simple.

En carretera no así, las llantas DOT o de uso en calle suelen funcionar en un rango muy inferior (desde los 10-15º hasta los 40-50º), además, para facilitar su buen funcionamiento, estos suelen contener altos niveles de sílice, lo que acelera el calentamiento. En este caso, es más el calor que se genera por fricción al ir bajo de presión que la temperatura que puede disipar por estar en contacto con el asfalto, siempre y cuando este esté más frío.

Por otra parte, tenemos el rendimiento. A pesar de que bajar la presión en una llanta de carretera pueda provocar un sobrecalentamiento de la banda de rodamiento, lo que sí evitaremos es una sobrepresión del mismo, esto genera pérdidas de agarre. El sobrecalentamiento degradará y acortará la vida útil de tu llanta, pero un exceso de presión puede reducir considerablemente su huella de pisado, por ende, su agarre. Con menos presión aumentamos la superficie de contacto y por tanto su grip (siempre dentro de unos límites, claro).

Otro detalle que deriva de la presión es su duración, se encuentra estrechamente ligado a lo mencionado: cuanta menos presión, más superficie de contacto con el suelo, más banda de rodamiento que se desgasta a igualdad de kilómetros, además que deforma la carcasa, que va desgastando en menor medida el compuesto.

También debes tener en cuenta que, si está sobre inflada tendrá un tacto ágil, pero tenso y duro, haciéndote sentir todas las irregularidades del asfalto. Mientras, una presión baja hará comportarse la moto de forma lenta, pesada y poco precisa, a cambio de obtener mayor huella y, generalmente, grip (agarre).

Último detalle, no es lo mismo inflarla a una altitud que a otra. Realmente no suele ser algo muy determinante, pero si has inflado tu neumático a nivel del mar, lo más probable es que si asciendes por encima de los 1.000 metros, por ejemplo, la llanta gane algo de presión, mientras que, si inflas tu neumático a 1.800 metros y bajas a nivel del mar, este podrá perder unas décimas. Ojo con eso sobre todo si vas con acompañante.

2 – Temperatura de la llanta

Lo mencionamos en el primer punto, va estrechamente ligado con la presión del neumático. Para hacernos una idea, una llanta de carretera suele funcionar desde los 10º hasta los 80º (las más deportivas), ya que se estima que no harás un uso extremo de él y al sobre pasar su temperatura de funcionamiento, podrían mostrarse algo resbaladizas, aparte del sobrecalentamiento que sufrirán degradándolos y haciéndoles perder propiedades.

Es importante recalcar que, las llantas se calientan circulando normal, paulatinamente, subiendo el ritmo gradualmente. El clásico «zigzag» que realizan los pilotos de MotoGP lamento decir que no es para calentar el neumático sino para limpiarlo. Haciendo zigzag no vas a lograr lo que crees que estarías buscando, lo harás acelerando y frenando.

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En este apartado podríamos hacer un sub-apéndice hablando de labrado, ya que tiene papel resaltante con la temperatura más allá de la evacuación de agua. Los surcos ayudan a calentar el neumático, ya que dividen la banda de rodadura en pequeños espacios de caucho, haciendo que sea más rápido calentarse de forma individualizada que por completo, como sucedería en un slick.

Es por ello que tienen surcos repetidos y que llegan hasta el final de la banda de rodadura, para aumentar la temperatura de los laterales, zona difícil de calentar en uso urbano o extraurbano (no deportivo).

3 – Carcasa del neumático

En este punto tenemos también un artículo específico del qué hablar, el compuesto:

Por ello no entraremos mucho en detalle más allá de recordar que existen muchos tipos de carcasas, aunque usualmente se habla de duras y blandas. Hay marcas que ofrecen varios compuestos en una misma llanta, dura central y blanda a los extremos.

Una carcasa dura o blanda no es mejor ni peor, simplemente diferente, con ventajas y desventajas diferentes y sensaciones distintas. Uno de carcasa blanda suele ser más fácil para poner a punto la moto cuando estás en competición, se traga las imperfecciones en tu suspensión, amortigua mejor, y suele tener un mayor grip, sobre todo en el área trasera, generando mucha confianza al acelerar. Por contra, el tren delantero es menos consistente y las frenadas fuertes muy inclinados pueden no transmitir mucha información.

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Los neumáticos de carcasa dura, por contra, suelen ser más directas, transmiten mucha información y aguantan mejor las fuertes frenadas con inclinación. Además, cuando pierden adherencia lo suelen hacer de manera más progresiva. A la vez, son más críticas con las suspensiones en mal estado o mal reguladas (seteadas) y con las presiones de aire aplicadas.

4 – Compuesto del neumático

Nos redirigimos a lo que hablamos previamente, donde analizamos compuestos y diferenciamos la definición de neumático «duro» o «blando» de la carcasa.

Simplemente se debe tener en cuenta que existen infinidad de compuestos, y que no siempre se agrupan en blando o duro, es más, el rango de temperatura de funcionamiento no suele ser relativo en gamas de carretera o circuito.

Ejemplo: una llanta hecha con compuesto blando para carretera suele ser un neumático de mayor agarre, es decir, de comportamiento deportivo. Estos suelen requerir más temperatura de funcionamiento que una por decir así, común o normal. Debes escogerlo según tu manejo y exigencias de uso que ejecutaras en tu motocicleta.

5 – Desgaste del neumático

Lo más sencillo, pero no por ello menos importante, puede indicarte muchos detalles sobre tu conducción.

Generalmente en uso diario (en carretera) suele gastarse por el centro, ya que no se acelera fuerte en curva, y la gran parte del tiempo lo solemos utilizar con la moto recta, mientras que la delantera se suele gastar por los costados (sin llegar al extremo) ya que tendemos a abusar del freno delantero en curvas. Una buena previsión y control de la velocidad hará que no frenemos fuerte entrando en curva, evitando provocar esos escalones indeseados. Retomando la trasera, para evitar un poco el desgaste central, se puede inflar algo más de lo normal (dentro del rango recomendado en el manual), para reducir la huella de pisado, y por tanto su desgaste.

A la larga, nuestra conclusión final es que inicialmente estes muy atento a estos tips de cuidados, monitorées la presión de aire al menos una vez por semana y en especial adquiere las llantas según el tipo de uso que pretendes darle a tu motocicleta, con eso ahorraras dinero y especialmente podrías evitar un incidente.

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